Allegheny-ATA-179 - التاريخ

Allegheny-ATA-179 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

أليغيني

ثالثا

(ATA-179: dp. 800 (f.)، 1. 143'0 "؛ b. 33'0"؛ dr. 14 '(حد أقصى) ؛
cpl. 48 ؛ أ. 1 3 "، 2 20 مم ؛ cl. ATA-121)

قاطرة المحيطات أحادية اللولب التي لم يتم تسميتها ATA-179 (التي تم تحديدها في الأصل على أنها قاطرة الإنقاذ ، ATR-106) كانت قد أسقطت في 22 مايو 1944 في أورانج ، تكساس ، من قبل شركة Levingston لبناء السفن.
أطلقت في 30 يونيو 1944 ؛ وتم تكليفه في 22 سبتمبر 1944 ، الملازم (jg.) توماس سي مكلارين ، اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، في القيادة.

بعد التجهيز ، أجرى ATA-179 تدريبًا على الابتعاد عن جالفيستون ، تكساس قبل أن يخضع بعد الإغلاق المتاح - في ذلك المنفذ حتى 24 أكتوبر. بعد يومين ، غادرت القاطرة جالفيستون متوجهة إلى تامبا ، فلوريدا ، بولاعة مغطاة ، YF-614 ، ووصلت إلى وجهتها يوم 28. أخذ القاطرة سفينة الثكنات APL-l 19 في القطر ، وأبحرت إلى منطقة قناة بنما في 4 نوفمبر 1944 ، ووصلت إلى وجهتها بقطرتيها في الثالث عشر. عبرت قناة بنما بعد ثلاثة أيام أبحرت إلى بورا بورا في جزر سوسايتي في 30 نوفمبر 1944 ، ووصلت إلى وجهتها في 22 ديسمبر. في اليوم التالي لعيد الميلاد ، انطلقت ATA-179 في Finschhafen ، غينيا الجديدة ، لسحب YF-614. ثم قامت بقطر الولاعة إلى Hollandia New Guinea ، ووصلت في 12 يناير 1945 ، قبل أن تنتقل إلى Leyte مع APL-l9 و YF-614 ، ووصلت هناك في 5 فبراير 1945.

تم تعيين ATA-179 للخدمة في Sauadron Three Service Force ، الأسطول السابع ، قام بتطهير Leyte في 18 فبراير 1945 من أجل كارولين ووصل إلى Ulithi في اليوم التالي. هناك ، أخذت ورشتي عمل عائمتين ، YRD (H) - و YRD (M) -6 ، في السحب وغادرت Ulithi في 24 فبراير إلى الفلبين. انطلاقًا من طرق Kossol ، في Palaus ، وصلت ATA-179 إلى Leyte في 12 مارس 1945 وسلمت جرها. مغادرة سان بيدرو باف في 24 مارس ، وصلت القاطرة إلى سيبو في 26 وأخذت LCT-1296 ، وسحبتها إلى ليتي

انطلاقًا من هناك إلى Hollandia ، غينيا الجديدة ، بعد أن غادر مركبة الدبابات في Leyte ، التقطت ATA-179 جر جرارة وأربعة زوارق عائمة في 18 أبريل وسلمتهم إلى Leyte في 1 مايو 1945. وعودة إلى Hollandia ، قاطرة بعد ذلك التقطت أربع صنادل ذخيرة وسحبتها إلى ليتي ووصلت إلى الفلبين في 7 يونيو. انتقل ATA-179 من هناك إلى إسبيريتو سانتو في نيو هبريدس ، ووصل إلى ذلك المنفذ في 26 يونيو 1945. في iJuly ، قام القاطرة بتطهير نيو هيبريدس مع القسم B من الرصيف المقطعي الأساسي المتقدم ، ABSD-1 ، والولاعة المفتوحة ، YC -324 وتوجه إلى الفلبين. انطلاقا من Hollandia ، وصلت الساحبة وشحنتاها إلى وجهتها في 2 أغسطس 1945.

مغادرة ليتي في 7 أغسطس ، أبحر ATA-179 إلى جزر باديدو ، وهناك أخذ ديفيد ب. هندرسون في السحب في 12 أغسطس. توجهت من هناك إلى بياك ، غينيا الجديدة ، ووصلت في اليوم التالي. خلال الأسبوع الذي تلاه ، قامت ATA-179 بسحب حوض جاف عائم بوزن 400 طن إلى Morotai والولاعة المغطاة

YF-621 ، إلى Leyte. وانطلاقًا من هناك إلى Morotai ، قام القاطرة بقطر حوض جاف عائم 400 طن وكاسحة ألغام بمحرك YMS-47 إلى Samar ، وحوض جاف عائم 100 طن من هناك إلى خليج سوبيك. بالنسبة لبقية أكتوبر 1945 ، تم تشغيل القاطرة في جزر الفلبين بين سمر وليتي. قامت بسحب سبع زوارق عائمة من سمر إلى خليج سوبيك (من 24 إلى 28 أكتوبر) وقضت ما تبقى من عام 1945 والأشهر القليلة الأولى من العام التالي ، 1946 ، ومقرها في ليتي.

غادرت ATA-179 Leyte في 30 مارس 1946. وصلت مانوس ، في الأميرالية ، في 6 أبريل وغادرت هناك بعد ثمانية أيام مع قسم من ABSD-4 في السحب. لمس لفترة وجيزة إنيوتوك وجزيرة جونستون في الطريق ، وصل القاطرة إلى بيرل هاربور في 24 مايو وتوجه من هناك إلى الساحل الغربي للولايات المتحدة بعد ذلك بوقت قصير ، وسحب AFD-2 إلى سان بيدرو. ثم أخذت LCS -66 6 إلى سان دييغو ووصلت هناك في 12 سبتمبر. بالانتقال إلى سان بيدرو في نفس اليوم ، أخذ ATA-179 APL-43 في السحب وأبحر إلى منطقة القناة في 12 أكتوبر. وصلت إلى وجهتها في الثامن عشر ، وغادرت بعد 11 يومًا متجهة إلى جاكسونفيل مع APL-43 و APL 34 في أعقابها لتسليم جرها إلى مجموعة فلوريدا من الأسطول الاحتياطي. مع أوامر جديدة لتسليم سفن الثكنات في مكان آخر ، مع ذلك ، لأعمال الحفظ ، انتقل ATA-179 إلى تشارلستون ، ساوث كارولينا ، والتي وصلت إليها في 8 نوفمبر 1946.

على مدى الأشهر العديدة التالية ، شاركت ATA-179 في عملية تسريح العديد من وحدات الأسطول المخصصة مؤقتًا للقائد ، المنطقة البحرية الثامنة ، وأداء عمليات السحب والجر على سواحل الخليج وفلوريدا بدءًا من كي ويست ومايبورت إلى نيو أورلينز ، موبايل ، وجالفستون حتى

هي نفسها كانت معطلة وتم وضعها خارج الخدمة ، في أورانج ، تكساس ، في 10 أكتوبر 1947. في 16 يوليو 1948 ، تم تسميتها أليغيني (ATA-179).

تمت إعادة تكليفها في 25 يوليو 1949. ثم أبحر Alleaheny إلى حوض بناء السفن نورفولك البحري ، ووصل في 8 أغسطس. بقيت هناك حتى 26 سبتمبر ، عندما أبحرت إلى نيويورك. مغادرًا نيويورك في 1 أكتوبر ، أبحر Alleaheny إلى البحر الأبيض المتوسط ​​، بصحبة Stallion ((ATA-193) وسفينة المسح Maury (AGS-16) ، ووصل إلى جبل طارق في 13 أكتوبر. في نابولي ، إيطاليا ، في التاسع عشر ، وفي أرغوستليون ، اليونان ، في اليوم الحادي والعشرين. الإبحار إلى بورسعيد ، مصر ، في نفس اليوم ، وصلت السفن إلى الطرف الشمالي لقناة السويس في 24 أكتوبر وعبرت ذلك الممر المائي على الخامس والعشرون وصولاً إلى عدن في الثلاثين.

بدأت أليفيني عملها الهيدروغرافي في تلك المنطقة بعد ذلك بوقت قصير. على مدار الأسابيع العديدة التالية ، دعمت موري أثناء عمل تلك السفينة في خليج عدن وبحر العرب وخليج عمان والخليج العربي لإجراء عمليات مسح للمياه المجهولة للساحل العربي. تطرقت إلى موانئ المملكة العربية السعودية والكويت والبحرين وباكستان. عبرت سفن المسح قناة السويس في 4 مايو. اختتمت أليغيني عملية الانتشار بزيارات إلى الجزائر وجبل طارق قبل أن تبحر إلى الولايات المتحدة ، لتصل إلى نورفولك في 27 مايو. انتقلت إلى نيويورك بعد ذلك بوقت قصير ، وخضعت للتوافر بعد النشر في حوض بناء السفن في نيويورك من 3 يونيو إلى 8 سبتمبر.

أجرت Allegheny عمليات مسح في Newport ، RI ، بعد إصلاحها في نيويورك في الفترة من 9 إلى 29 سبتمبر. ثم عادت إلى حوض بناء السفن البحري بعد ذلك العمل ، للتحضير لنشر آخر في الخليج الفارسي ، وأبحرت إلى البحر الأبيض المتوسط ​​في 6 أكتوبر. عند وصوله إلى جبل طارق في 19 أكتوبر ، قام أليغيني بزيارة جولف جوان في الفترة من 22 إلى 25 أكتوبر وتطرق لفترة وجيزة في بورسعيد في الفترة من 30 إلى 31 أكتوبر قبل عبور قناة السويس والمضي قدمًا في البحر الأحمر. وصلت إلى البحرين في 11 نوفمبر ، وبقيت هناك حتى يوم 13 عندما بدأت رحلة رأس تنورة ، حيث وصلت إلى هناك في وقت لاحق من نفس اليوم. أمضت ما تبقى من عام 1950 والأشهر الثلاثة والنصف الأولى من عام 1951 تعمل من ذلك الميناء النفطي السعودي ، وأبحرت في النهاية إلى السويس في 18 أبريل 1951. وانتهت من الانتشار بمكالمات في بورسعيد ، نابولي ، الجزائر العاصمة ، وجبل طارق قبل عودتها إلى الولايات المتحدة في 18 مايو.

عند وصوله إلى حوض بناء السفن البحرية في نيويورك في اليوم الأخير من شهر مايو 1951 ، بقي أليغيني هناك خلال الصيف وحتى سبتمبر ، تاركًا نيويورك في 17 سبتمبر متوجهًا إلى هامبتون رودز. عند وصولها إلى نورفولك في اليوم التالي ، لم تبدأ الرحلة مرة أخرى حتى 10 أكتوبر عندما أبحرت للانتشار الثالث لها في مياه البحر الأبيض المتوسط ​​والشرق الأوسط. زارت أثينا في الفترة من 30 أكتوبر إلى 2 نوفمبر ، وتواصلت لفترة وجيزة في البحر الأبيض المتوسط ​​قبل عبور قناة السويس في 5 نوفمبر. وسبق وصولها إلى البحرين يوم 10 نوفمبر نداء في ميناء عدن في 17 نوفمبر. كما في النشر السابق ، أجرت أعمال المسح في منطقة البحرين - رأس تنورة في منطقة sprmg التالية ، واختتمت عملها في الميناء الأخير في 12 أبريل. عبر قناة السويس في 24 و 25 أبريل 1952 ، زار أليغيني نابولي وموناكو في طريقه إلى المنزل ، ووصل في النهاية إلى نورفولك في 29 مايو 1952.

انتقلت بعد ذلك بوقت قصير إلى حوض بناء السفن في نيويورك حيث وصلت في 14 يونيو ، خضعت أليغيني لعملية تحويل كبيرة لدورها الجديد كسفينة أبحاث. خلال صيف عام 1952 ، تمت إزالة جميع ملحقات التسلح والقطر ودور ونش القطر 90 درجة وتعديلها لأداء وظائف ونش الجر الثقيل. تم تركيب العديد من الروافع والأذرع الهيدروغرافية ووثيرموغراف الأعماق ، وكذلك السونار ، والحساب الميت ، والعديد من المعدات الإلكترونية. تم تحويل المساحات الموجودة على ظهر السفن إلى ورشة ماكينات ، ومولد محرك ، ومختبر للتصوير الفوتوغرافي. تم بناء منزل سطح السفينة الجديد في الخلف لإيواء المعدات الإلكترونية والصوت تحت الماء.

تم تعيينه للقائد ، منطقة بحرية ثلاثية الأبعاد ، للخدمة ومقره في مركز الإمداد البحري ، بايون ، نيوجيرسي ، قضى أليغيني السنوات الـ 17 التالية في وظائف هيدروغرافية وبحثية من خلال مكتب البحوث البحرية ، مع فرق بحثية مختلفة من مختبرات هدسون شرعت شركة Bell Telephone ، ومعهد Woods Hole ، وجامعة كولومبيا في تنفيذ المهمة المطلوبة. بشكل عام ، كانت عملياتها تتكون من قضاء أشهر من يناير حتى أبريل في منطقة برمودا الكاريبي ، وبقية العام في منطقة Long IslandHudson Canyon ، قبالة نيويورك ، وشاركت أحيانًا في عمليات قبالة Cape Hatteras. وشملت منافذ الاتصال سانت توماس ، جزر فيرجن ؛ سان خوان ، بورتوريكو ؛ ويليمشتات ، كوراجاو ميامي ، بورت إيفرجليدز ، فلوريدا ، وبرمودا. في ربيع عام 1963 تم تكليفها بمجموعة المهام 89.7 من 24 أبريل إلى 15 مايو ، وهو التزام تشغيلي ناتج عن اختفاء الغواصة النووية ثريشر (SSN-593).

كان تسليط الضوء على الجزء الأخير من جولتها الطويلة في عمل دعم الأبحاث عبارة عن عملية سحب - شيء لم تكن مهيأة له منذ سنوات عديدة. جارية من بايون في 31 يناير 1967 ، أبحر أليغيني إلى برمودا ، ووصل في 3 فبراير. لم تعد تمتلك محرك سحب أو تجهيزات ، كان على سفينة الأبحاث تحكيم ترتيب سحب إلى "Monster Buoy" (General Dynamics Buoy "Bravo"). انطلق أليغيني و "العوامة الوحشية" للساحل الغربي للولايات المتحدة في 11 فبراير إلى منطقة باكتفيك. عند لمسها لفترة وجيزة في خليج غوانتانامو للحصول على المؤن في الفترة من 17 إلى 19 فبراير ، عبرت أليغيني ومسؤولها قناة بنما في 23 فبراير ، وانطلقوا إلى أكابوليو في 25 فبراير. في الطريق ، اصطدمت القاطرة وقطرها برياح 40 عقدة و 15 قدمًا في البحر في خليج تيهوانتيبي ، لكنها وصلت إلى وجهتها في 4 مارس. في اليوم السابع ، قامت أليغيني بتسليم قطرتها بعد أسبوع واحد ، في الرابع عشر ، بعد أن أكملت بنجاح رحلة مدتها 32 يومًا و 4642 ميلًا. استعادت القاطرة مسارها ، وعادت إلى برمودا في 16 أبريل ، عبر أكابولكو ، قناة بنما ، وكينغستون ، جامايكا.

أجرى Allegheny بعثات بحثية أوقيانوغرافية قبالة برمودا مع USNS Mission Capistrano (T-A0-112) من 22 أبريل إلى 5 مايو قبل الإبحار إلى بايون. مزيد من الأعمال الأوقيانوغرافية - قبالة ميناء إيفرجليدز ، فلوريدا - بدأت في يونيو ، تلتها زيارة في 4 يوليو إلى واشنطن العاصمة في سبتمبر ، تم إعادة تعيين السفينة من القائد ، منطقة البحرية ثلاثية الأبعاد ، إلى سرب الخدمة 8 في 1 يوليو 1969 ، وتم إجراؤها عمليات الحفر على الجرف القاري ، قبالة ساحل نيويورك ونيوجيرسي في الفترة من 5 إلى 11 سبتمبر. من 18 إلى 28 سبتمبر ، أجرى Allegheny عمليات مع Bang (SS-365) في خليج مين ومنطقة بوسطن ، ومن 9 إلى 20 نوفمبر مع Cutlass (SS-478) ، في منطقة رأس فرجينيا ، في كل مرة تحت رعاية قائد قوة التطوير العملياتي.

أعلن في نهاية المطاف عن تجاوزه لاحتياجات البحرية ، تم إيقاف تشغيل Allegheny وتم إيقافه من سجل السفن البحرية في 14 ديسمبر 1968. تم تسليم السفينة إلى فيلادلفيا ومرفق السفينة الخاملة هناك ، وتم تسليم السفينة إلى كلية نورث وسترن ميشيغان ، ترافيرس سيتي ، ميشيغان. ، لاستخدامها كسفينة تدريب لإعداد الشباب لخدمة التجار في منطقة البحيرات العظمى. رست السفينة في أكاديمية البحيرات العظمى البحرية ، وعملت كسفينة تدريب ومختبر عائم لمدة أقل من عقد بقليل. في 27 يناير 1978 "مثقلة بالرش المتجمد على بنائها العلوي بفعل رياح شمالية قوية" ، انقلبت السفينة في رصيف الأكاديمية البحرية.


USS Undaunted (ATA-199)

الثاني يو اس اس شجاعة تم وضعه على أنه ساحبة إنقاذ ATR-126 في 27 نوفمبر 1943 في بورت آرثر ، تكساس ، بواسطة Gulfport Boiler and Welding Works التي أعيد تصنيفها قاطرة المحيط الإضافية ATA-199 في 15 مايو 1944 أطلق في 22 أغسطس 1944 وتم تكليفه في 20 أكتوبر 1944 ، الملازم جاي س.فلاناغان الابن ، اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، في القيادة.

بعد الابتعاد عن جالفيستون ، ATA-199 توقف لفترة وجيزة في نيو أورلينز في 18 نوفمبر ، ثم أُبحر في نفس اليوم للالتقاء بقافلة متجهة إلى قناة بنما مع أقسام من رصيف قاعدة متقدم ABSD-5 في السحب. ATA-199 قام بدور المسترد في القافلة ، وفي يوم 22 د ، استولى على جر من قاطرة كانت قد تعطلت. عند وصولها إلى منطقة القناة في 29 ، أمضت أكثر من أسبوعين كعضو في سرب الخدمة 2 ، وسحب وحدات مختلفة من خلال الأقفال. في الحادي والعشرين ، غادرت منطقة القناة مرة أخرى لتكون بمثابة قاطرة المسترد لقافلة متجهة إلى الفلبين ، على البخار عبر جزر مارشال وجزر كارولين ، ووصلت إلى ليتي في 24 فبراير 1945.

عملت في Leyte Gulf حتى 23 مارس عندما غادرت Pedro Bay لسحب أسطول المحيط سيرانو (ATF-112). وصلت إلى أوليثي بعد أربعة أيام وانضمت إلى سرب الخدمة 10. في الأشهر التي تلت ذلك ، عملت في الفلبين ، وسحب ماريانا وكارولين وسولومون والأدميرالية سفنًا متنوعة من الولاعات إلى أبراج الحفر. في يونيو ويوليو ، قامت بقطر زوارق عائمة من جزر راسل إلى أوكيناوا ، ثم في صباح يوم 29 يوليو ، غادرت خليج باكنر وتوجهت إلى الساحل الغربي ، مع المدمرة المدمرة USS & # 160 هيو دبليو هادلي & # 160 (DD-774) ، في السحب. خلال رحلتها إلى الوطن & # 8212 ، شرعت عبر سايبان ، إنيوتوك ، وبيرل هاربور & # 8212 اليابان استسلمت. صمدت القاطرة في وجه إعصار قبل أن تصل إلى سان فرانسيسكو في 26 سبتمبر ، في نهاية سحب ما يقرب من 7000 ميل.

بعد شهر واحد بالضبط ، انطلقت مرة أخرى وعادت إلى بيرل هاربور في أوائل نوفمبر. ATA-199 تم تشغيلها من أواهو حتى 11 أبريل 1946 ، عندما غادرت بيرل هاربور ، مع قسم من ABSD-7 في السحب ، وواصلت & # 8212 عبر موانئ الساحل الغربي وقناة بنما & # 8212 إلى نورفولك حيث سلمت جرها في 21 يوليو. بقيت هناك حتى 24 أغسطس عندما حددت مسارها عبر مدينة بنما ، فلوريدا ، وفي 7 سبتمبر ، وصلت إلى نيو أورلينز. عملت من تلك القاعدة ، وأجرت سحبًا بين موانئ الخليج المختلفة حتى 24 يونيو 1947 عندما وصلت إلى بومونت ، تكساس ، لإصلاح التعطيل.

في 25 أغسطس 1947 ، انتقلت إلى أورانج ، تكساس ، حيث تم إيقاف تشغيلها في نفس اليوم وتم تعيينها في مجموعة تكساس ، أسطول الأطلسي الاحتياطي. تم تسمية القاطرة شجاعة في 16 يوليو 1948 وتم نقلها إلى عهدة الإدارة البحرية & # 8212 على الرغم من أنها لا تزال مملوكة للبحرية & # 8212 في سبتمبر 1961. بحلول يناير 1963 ، تم حذف اسمها من قائمة البحرية. تم نقلها لاحقًا إلى مكتب المصايد التجارية. ثم تم إعارةها كسفينة تدريب إلى US Merchant Marine Academy في Kings Point ، نيويورك وأعيدت تسميتها T / V مؤشر الملوك. في عام 1993 مؤشر الملوك تم بيعها إلى Towing الأساسي من Escanaba ، MI وتم تغيير اسمها إلى كريستال ك. في عام 1998 ، تم بيع السفينة مرة أخرى إلى Pere Marquette Shipping of Ludington ، MI لاستخدامها كقاطرة دفع لمركبها الكبير الذي يبلغ طوله 400 & # 160 قدمًا (120 & # 160 مترًا) بيريه ماركيت 41. ال كريستال ك أعيد بناؤه باعتباره قاطرة دافعة مفصلية وتلقى نظام اتصال Hydraconn ومنزل تجريبي مرتفع. عند الانتهاء من السحب أعطيت اسمها الأصلي شجاعة. طراز M / T شجاعة لا يزال في الخدمة حتى يومنا هذا في منطقة البحيرات العظمى.


محتويات

جوافينا أبحرت في 6 أبريل 1944 ، في أول رحلة بحرية هجومية لها. وفي 22 أبريل / نيسان ، غرقت بنيران زورقين محملين بالأخشاب والبضائع ، وبعد ثلاثة أيام نسفت سفينة كبيرة "مارو". جاءت أول عملية قتل كبيرة لها في 26 أبريل عندما أرسلت طوربيدات إلى اثنتين من السفن التجارية في قافلة من سبع سفن. واحد منهم، نوشيرو مارو، غرقت على الفور تقريبًا بعد ثلاثة انفجارات هائلة. انفجر المارو الثاني أيضًا ، على الرغم من منع الشحن المستمر للعمق جوافينا من البقاء حول مراقبة الغرق.

بعد مهمة المنقذ الدائمة قبالة جزيرة ويك أثناء الضربات الجوية في الفترة من 21 مايو إلى 26 مايو ، عادت الغواصة إلى ماجورو أتول في 28 مايو. توقعت دوريتها الأولى العدوانية خدمة أكبر للأمة.

في دوريتها الحربية الثانية (20 يونيو - 31 يوليو) جوافينا أبحر من ماجورو إلى بريزبين ، أستراليا ، وأغرق سفينة واحدة وأنقذ 12 طيارًا. في الساعة 13:24 يوم 3 يوليو ، التقطت سفينة مهمة بشكل واضح مع أربعة مرافقين ، وتتبعتها للوصول إلى موقع الهجوم. أخيرًا الساعة 03:48 من صباح اليوم التالي جوافينا أطلقت أربعة طوربيدات ، أصابت ثلاثة منها وأطلقت انفجارًا هائلاً. أمضت الغواصة الساعات الثلاث التالية في الجري الصامت والعميق لتجنب 18 شحنة عميقة و 8 قنابل جوية ، وظهرت في الساعة 06:43 لمراقبة حطام تاما مارو (3،052 طن). وقتل ما مجموعه 321 جنديا واثنان من المدفعي وأحد عشر من أفراد الطاقم. أثناء قيامه بواجب المنقذ قبالة ياب 2 يوليو إلى 21 يوليو ، جوافينا التقط ما مجموعه 12 طيارًا تم إسقاطهم من طراز B 24 ، ثم توجهوا إلى بريسبان عبر ميناء سيدلر ، جزر الأميرالية.

جوافيناأخذتها دورية حربية ثالثة (16 أغسطس - 29 سبتمبر) على طول الساحل الفلبيني قبالة مينداناو. في 31 أغسطس ، فتحت النار على مركبتين بخاريتين صغيرتين على الساحل ، وطاردتهما على الشاطئ قبل أن تدمرهما في النهاية. ثم ، بعد فترة من واجب المنقذ ، في 15 سبتمبر جوافينا شاهدت سفينة كبيرة ، تبين لاحقًا أنها كانت وسيلة نقل في المرساة. عند اقترابها من القتل ، أطلقت وابل من ثلاثة طوربيدات. ضربة واحدة فقط ، لذا أطلقت ثلاث مرات أخرى ، وسجلت هدفين. على الرغم من أن الهدف كان محاطًا بالنار والدخان ، إلا أنه لم يغرق كذلك جوافينا نفذ الضربة القاتلة النهائية مع انتشار طوربيدين مما أدى إلى تفكك الهدف تمامًا.

مغادرة بريزبين 27 أكتوبر ، جوافينا توجهت إلى بحر الصين الجنوبي في رابع دوريتها الحربية. أسفر هجوم سطحي ليلي في 15 نوفمبر عن إصابة طوربيد كبير من طراز مارو وان بانفجار عنيف ، حيث يبدو أن مارو كانت تحمل بنزين الطائرات ، وأنهى سمكة ثانية تم إرسالها عبر المياه النارية. ناقلة أسفل مارو وقع ضحية ل جوافينا 22 نوفمبر ، ولقيت ناقلة ثانية راسية في مكان قريب نفس المصير في اليوم التالي. خلال الشهر الأخير ، بحثت عن ضحايا إضافيين. ثم وجدت ظروف هجوم غير مواتية ، أبحرت إلى ميناء ، مما جعل بيرث ، أستراليا في 27 ديسمبر.

العمل أولاً مع بامبانيتو ثم مع بيكونا و بليني, جوافينا أمضت دوريتها الحربية الخامسة (23 يناير - 5 مارس 1945) مرة أخرى في بحر الصين الجنوبي. تم إثبات قيمة مجموعة الهجوم المنسقة بسرعة في 6 فبراير جوافينا تم توجيهه للقتل بواسطة بامبانيتو وأغرقت الناقلة التي يبلغ وزنها 6892 طنًا تايغيو مارو. لتجنب الشحن العميق اللاحق ، جوافينا سحبت مناورة غير عادية من الاستلقاء على القاع بالقرب من مؤخرة ضحيتها الأخيرة.

عادت بامبانيتوتفضل في اليوم التالي من خلال توفير تحويل في شكل أربعة مشاعل من مسدسها "باك روجرز" بينما كانت أختها الفرعية تناور للحصول على تسديدة ناجحة. جوافينا وأغرقت ناقلة أخرى حمولتها 8673 طنا ايو مارو، 20 فبراير ، وتعرضت لواحدة من أقسى رسوم الحرب. مع عدم وجود مساحة للركض ، استلقيت على القاع على ارتفاع 130 قدمًا (40 مترًا) بينما أسقط المرافقة والطائرات اليابانية ما مجموعه 98 شحنة وقنابل عميقة خلال الساعات السبع التالية. بعد أن تعرضت للضرب ولكنها شجاعة ، أبحرت إلى خليج سوبيك في الفلبين ، ووصلت في 5 مارس من أجل تجديد تم في أمس الحاجة إليه.

في دوريتها الحربية السادسة (21 مارس - 8 مايو) جوافينا عملت بالتنسيق مع صخر, كوبيا، و بليني في بحر الصين الجنوبي. أدى عدم وجود أهداف إلى عودتها خالي الوفاض ، لكنها أنقذت خمسة من أفراد طاقم B-25 في 28 مارس قبل العودة إلى بيرل هاربور في 8 مايو. مع ست دوريات حربية ناجحة خلفها ، توجهت إلى الساحل الغربي لإجراء إصلاحات شاملة. غادرت سان فرانسيسكو متوجهة إلى بيرل هاربور في 6 أغسطس ، ولكن مع نهاية الحرب عادت إلى الولايات المتحدة. جوافينا ثم تم وضعها في جزيرة ماري وتم وضعها في الخدمة ، في الاحتياط ، وإخراجها من الخدمة في 8 يونيو 1946.

من مارس 1949 ، جوافينا خضعت لإصلاح شامل وتعديل في إطار مشروع SCB 39 للتحويل إلى غواصة مزيتة في جزيرة ماري ، وحتى أنها كانت مجهزة بأنبوب التنفس. تم إعادة تشغيل Guavina في الأسطول النشط باسم SSO-362 1 فبراير 1950 في جزيرة ماري. بعد العمليات على طول الساحل الغربي ، أبحرت إلى نورفولك عبر بالبوا وسان خوان من 24 يوليو إلى 25 أغسطس. أعقب المزيد من العمليات خارج نورفولك إصلاح شامل في فيلادلفيا وفي 29 يناير 1951 ، جوافينا أبلغت كي ويست ، موطنها الجديد.

تعمل انطلاقا من كي ويست ، جوافينا أبحرت إلى البحر الكاريبي والساحل الشرقي إلى نوفا سكوشا لاختبار مفاهيم تزويد الطائرات البحرية والغواصات الأخرى بالوقود ، على الرغم من أن معظم عملها كان في خليج المكسيك ومضيق فلوريدا. بعد الإصلاح الشامل في فيلادلفيا من 18 أبريل إلى 26 يوليو 1952 ، جوافينا تم إعادة تسميته AGSS-362. أعقب عامين آخرين من العمليات على طول الساحل الشرقي وفي الخليج عملية إصلاح شاملة ثانية في فيلادلفيا. للمساعدة في التزود بالوقود ، جوافينا حصلت على منصة كبيرة مرتفعة فوق غرفة الطوربيد اللاحقة ، والتي سرعان ما أطلق عليها اسم "سطح الطيران".

وسرعان ما أصبح سطح السفينة كما في يناير 1956 جوافينا بدأ اختبار مفهوم الدعم المتحرك للطائرات المائية من غواصة مزيتة. بعد فترة تجريبية أولية مدتها أسبوعان ، جوافينا ونفذت مجموعة متنوعة من الطائرات البحرية تطوير إعادة التزود بالوقود لمعظم عام 1956. الإبحار من تشارلستون في 18 سبتمبر ، توجهت الغواصة إلى البحر الأبيض المتوسط. بعد انتشارها هناك لمدة شهرين مع الأسطول السادس وسرب الدوريات 56 ، جوافينا عاد إلى كي ويست في 1 ديسمبر ، ثم وضع في تشارلستون للإصلاح الشامل.

انبثقت من الإصلاح الشامل في 12 يوليو 1957 بالتسمية الجديدة AOSS-362, جوافينا استأنفت نمطها الراسخ لاختبار التطبيقات المختلفة لمفاهيم التزود بالوقود في الغواصات والطائرات المائية ، والتي تعمل بشكل أساسي في منطقة البحر الكاريبي. امتدت على طول الساحل من نيو لندن إلى برمودا ، وشاركت أيضًا في تمارين ضد الغواصات ومهام تدريبية أخرى في أوقات السلم.

في 16 فبراير 1958 جوافينا كانت تعمل في جزر البهاما وأسقطت مرساة قبالة جزيرة سان سلفادور. بين عشية وضحاها ، دفعت الرياح العاتية والبحار العاتية جنوحها. جوافينا أمضى عدة أيام عالقًا في جنوح شديد في الأمواج الرملية الضحلة لسان سلفادور. تم إطلاق سراحها في النهاية من خلال الجهود المشتركة لسفن الإنقاذ والإنقاذ USS بترل (ASR-14) و USS هرب (ARS-6) والمحيط يسحب USS شاكوري (ATF-162) و USS أليغيني (ATA-179).

جوافينا أبحر في تشارلستون نيفي يارد 4 يناير 1959 ، وخرج من الخدمة هناك في 27 مارس ، متجهًا إلى الاحتياطي. عملت كسفينة تدريب لجنود الاحتياط في المنطقة البحرية الخامسة في بالتيمور ، ماريلاند حتى ضربت من قائمة البحرية في 30 يونيو 1967 وغرقت كهدف من قبل كوبرا (SS-347) ، قبالة كيب هنري ، فيرجينيا مع MK 16-1 warshot.

جوافينا تلقى خمسة نجوم معركة لخدمة الحرب العالمية الثانية.

  1. ^ أبجدهFز فريدمان ، نورمان (1995). غواصات الولايات المتحدة حتى عام 1945: تاريخ مصور للتصميم. أنابوليس ، ماريلاند: المعهد البحري للولايات المتحدة. ص 285-304. ردمك1-55750-263-3.
  2. ^ كتالوج USCS Pg G-15 ، 1997
  3. ^ أبجدهFز
  4. باور ، ك.جاك روبرتس ، ستيفن س. (1991). سجل سفن البحرية الأمريكية ، 1775-1990: المقاتلون الرئيسيون. ويستبورت ، كونيتيكت: Greenwood Press. ص 271 - 273. ردمك0-313-26202-0.
  5. ^ أبجده
  6. باور ، ك.جاك روبرتس ، ستيفن س. (1991). سجل سفن البحرية الأمريكية ، 1775-1990: المقاتلون الرئيسيون. ويستبورت ، كونيتيكت: Greenwood Press. ص 275 - 280. ردمك 978-0-313-26202-9.
  7. ^غواصات الولايات المتحدة خلال عام 1945 ص. 261
  8. ^غواصات الولايات المتحدة خلال عام 1945 ص 305 - 311
  9. ^ أبجد لينتون ، إتش تي. الغواصات الأمريكية (دوبليداي ، 1973) ، ص 79.
  10. ^ أبجدغواصات الولايات المتحدة خلال عام 1945 ص 305 - 311
  11. ^ فريدمان 1995 ، ص. 209

تحتوي هذه المقالة على نصوص من المجال العام قاموس سفن القتال البحرية الأمريكية. يمكن ايجاد الدخول من هنا.


تحليل الاعتماد على المسار لهيمنة المستشفى في الصين (1949-2018): دروس لتعزيز الرعاية الأولية

على الرغم من أن نظام الصحة المجتمعية في الصين ساعد في إلهام إعلان ألما آتا لعام 1978 بشأن الصحة للجميع ، إلا أنه يواجه حاليًا تحديًا يتمثل في تعزيز الرعاية الأولية استجابة لهيمنة قطاع المستشفيات. بينما يعيد العالم تأكيد التزامه تجاه خدمات الصحة الأولية ، يقدم تاريخ الصين الحديث دراسة حالة بارزة للقضايا المطروحة في تعظيم توازن الرعاية. في هذه الدراسة ، استخدمنا تحليل الاعتماد على المسار لشرح التطور المشترك للمستشفيات ومرافق الرعاية الأولية في الصين بين عامي 1949 و 2018. لقد حددنا دورتين من التنمية المعتمدة على المسار (1949-1978 و 1978-2018) تتضمن أربع مجموعات من المؤسسات ذات الصلة إلى الاحتراف الطبي وتمويل وتنظيم وإدارة المرافق الصحية. بدأت كلتا الدورتين بمنعطف حاسم وسط سياق مجتمعي متغير جذريًا ، عندما تم إنشاء أو تجديد المؤسسات التي تفضل المستشفيات ، مما أدى إلى عملية تعزيز ذاتي تمكن المستشفيات. في وقت لاحق في كل دورة ، حدثت أحداث غيرت هيمنة المستشفى. ومع ذلك ، واجهت سياسات الرعاية الأولية خلال هذه الظروف مرونة من البيئة المؤسسية القائمة. وكانت النتيجة استمرار تعزيز هيمنة المستشفى على المدى الطويل. تشير هذه القيود المتكررة إلى أنه من غير المرجح أن ينجح تعزيز الرعاية الأولية بدون مجموعة شاملة من إصلاحات السياسة التي يقودها تحالف الرعاية الأولية مع مصالح مهنية وبيروقراطية ومجتمعية قوية ومنسقة ومستدامة على مدى فترة طويلة. تشير النتائج التي توصلنا إليها إلى أنه من المهم فهم تاريخ الأنظمة الصحية في الصين ، حيث تتجاوز تحديات تعزيز النظم الصحية الموارد المحدودة وتشمل مسارات تنموية مختلفة مقارنة بالدول الغربية.

الكلمات الدالة: المستشفيات بحوث النظم الصحية تاريخ النظرية المؤسسية الرعاية الأولية.


التحق الأخ الأكبر بايرون وأبوس ، هارولد ، بالجيش خلال الحرب العالمية الأولى. خدم أخوه الأكبر الآخر ، إرفين ، أيضًا في البحرية. بعد جولة في الخدمة في الخارج ، أصيب إرفين بالسل ولم يكن من المتوقع أن يعيش. بعد أن فقد رئته بسبب المرض ، أصبح شقيقه محامياً ولاحقاً قاضياً في ماريانا ، فلوريدا.

كان سيمان مور ، وهو كاسحة ألغام من الفئة الرائعة ، مع أول طاقم على متن السفينة عندما تم تشغيل السفينة بعد التجارب البحرية.


المعالون العسكريون

نشأ أفراد عائلتنا كمعالين عسكريين ، وقد اعتادوا على تلقي التحية الواضحة من الشرطة العسكرية عند البوابة عندما دخلنا أي قاعدة بحرية. أتاح لنا إظهار بطاقات الهوية الخاصة بنا الوصول إلى المجمع حيث اشترينا البقالة المنزلية. قدمت The Base Exchange (BX) العديد من ملابس العودة إلى المدرسة الخاصة بنا وغالبًا ما ذهبنا إلى صباح يوم السبت في القاعدة البحرية حيث كانت الأفلام لا تتعدى عشرة سنتات.

كأطفال ، أخذنا دروس الجودو في القاعدة وشاركنا في بطولات ضد الطلاب الآخرين. كانت البحرية هي عالمنا وكان معظم أصدقائنا أيضًا تابعين عسكريين.


بواسطة محفوظات المعهد البحري

تم نشر هذا المقال في عدد مايو 1964 من الإجراءات كما & # 8220 البحث عن دراس & # 8221 بقلم فرانك أندروز ، نقيب في البحرية الأمريكية.

ال دراس كان البحث عملية مخصصة إلى حد كبير. في 10 أبريل 1963 ، يوم دراس& # 8216s ، لم يكن هناك منظمة بحث حقيقية ، ولا تقنية بحث ، ولا إجراءات تشغيل محددة لتحديد موقع كائن في قاع المحيط على ارتفاع 8400 قدم. في الساعات الأولى المحمومة بعد دراس& # 8216s ، تم وضع جهد بحث كامل النطاق يتكون من 13 سفينة بهدف تجوب المحيط بحثًا عن حياة محتملة أو علامات عائمة من دراس. في غضون 20 ساعة بحث ، مرت كل الآمال على الناجين ، وكلها دراس بدأ المشروع في تغيير طابعه من عملية البحث والإنقاذ القياسية التابعة للبحرية إلى تلك الخاصة ببعثة أوقيانوغرافية. سرعان ما تكونت هذه الرحلة الاستكشافية الخاصة من ثلاثة عناصر مخصصة ، والتي ، كما ستظهر الأحداث اللاحقة ، تم دمجها بطريقة أكثر نجاحًا وانسجامًا لدعم البحث عن دراسبدن & # 8216s.

رسم تخطيطي للبحث عن حاملة الطائرات يو إس إس ثريشر المفقودة.

الأول هو عنصر البحر. كانت هذه المجموعة ، التي تسمى Task Group 89.7 ، تتغير باستمرار في عدد وأنواع السفن. في أقصى حجم لها في البحر ، كانت تتألف من 13 رجل حرب (بما في ذلك غواصتان) وهرعت العديد من طائرات البحث إلى مكان الكارثة في يوم الحرب. دراس& # 8216s خسارة. في الحد الأدنى ، يتألف TG 89.7 من سفينة أوقيانوغرافية واحدة - the كونراد في مناسبة واحدة ، اتلانتس الثاني من جهة أخرى - تُركوا يكدحون بعيدًا في المحطة بينما كان قائد فريق العمل والأركان (عادة ضابط واحد ورئيس راديوم واحد) على الشاطئ يتشاورون مع آخرين استعدادًا لبدء مرحلة جديدة من البحث. إجمالاً ، شاركت 28 سفينة حربية بحرية وخمس سفن بحثية أو خدمة أوقيانوغرافية في Task Group 89.7 من 10 أبريل 1963 حتى 6 سبتمبر 1963 ، عندما كان جزء كبير من دراس تم تحديد موقع الحطام بواسطة حوض الاستحمام تريست.

كان العنصر الثاني من الحملة الاستكشافية & # 8217s الثلاثة عبارة عن صندوق عقلي مكون من 11 رجلًا على الشاطئ يسمى المجموعة الاستشارية الفنية لـ CNO. كانت مهمتها تقديم التوجيه الفني لجهود البحث في البحر. في الواقع ، قامت هذه المجموعة الاستشارية بأكثر من مجرد اقتراح الأفكار. كما قام أعضاؤها بشراء السفن والمعدات ، وفي حالة بعض الأفراد ، جاءوا إلى البحر مع السفن للمساعدة في البحث. وكان رئيس المجموعة الاستشارية هو الدكتور آرثر ماكسويل ، كبير علماء المحيطات في مكتب البحوث البحرية. عمل النقيب تشارلز بيشوب ، البحرية الأمريكية ، ضابط الغواصة الأقدم في مكتب نائب CNO للبحث والتطوير (OP-07) ، كرئيس مشارك وضابط اتصال CNO. وتألفت عضوية اللجنة من ممثلين رفيعي المستوى من المكتب البحري لعلوم المحيطات ، لامونت المرصد الجيولوجي ، ومكتب السفن ، ومختبرات هدسون ، ومختبر البحوث البحرية ، وقسم المحيطات بجامعة رود آيلاند ، ومؤسسة وودز هول لعلوم المحيطات ، وفرع المفاعلات البحرية في AEC ، والمجموعة الأوقيانوغرافية في جامعة ميامي .

العنصر الخاص الثالث كان مجموعة Thresher Analysis Group التي أقامت عمليات في Walsh House في معهد وودز هول لعلوم المحيطات ، وودز هول ، ماساتشوستس.سرعان ما أصبحت هذه المجموعة تعرف باسم TAG WHOI ، وضوحا Tag Hooey. كان قائدها السيد آرثر مولوي من مكتب البحرية و 8217s لعلوم المحيطات في سوتلاند بولاية ماريلاند. كان لدى TAG WHOI تكملة متباينة ، ولكن بشكل عام ، أمضى 15 مدنيًا أو ضابطًا بحريًا ثلاثة أسابيع أو أكثر مع هذا العنصر. مثل هؤلاء الرجال مجموعة تطوير الغواصات في نيو لندن ، ونافوسيانو ، ونيل ، و إن آر إل ، و WHOI ، وقد تم الحصول عليهم جميعًا من العديد من المنظمات الأم ببساطة عن طريق السؤال.

كانت مهمة TAG WHOI هي تلقي وتحليل جميع البيانات التي تم الحصول عليها في البحر وإعداد مخططات بحث مناسبة توضح موقع القرائن ذات الصلة التي تم العثور عليها مسبقًا بواسطة مجموعة البحث. بالإضافة إلى ذلك ، عملت هذه المجموعة كمصدر إحاطة لكبار ضباط البحرية أو كبار العلماء في مختلف سفن البحث الأوقيانوغرافية قبل الرحلات البحرية. كما قاموا بجهد كبير في تسريع طلبات الأجهزة من مجموعة المهام في البحر. سمح موقعهم في Woods Hole بالاتصال المباشر مع العاملين العلميين في WHOI بالإضافة إلى الاتصال اللاسلكي السريع عبر نطاق جانبي واحد مع Search Task Group على بعد 220 ميلاً إلى الشرق من Cape Cod.

الخطة الأولية لتحديد موقع دراس was formulated on Friday 13 April, on board the Atlantis II, in an all-day conference which I, as Search Group Commander, held with Mr. Sidney Knott, Senior WHOI scientist of the اتلانتس. This conference also included a lengthy radio telephone conversation with Dr. Brackett Hersey, Chief Physical Ocean­ographer of Woods Hole Oceanographic In­stitution, who confirmed that the basic plan conceived that day was in essential agreement with most of the thoughts then prevalent in the oceanographic scientific community. In the previous 36 hours, apparently, many minds had been thinking about how exactly to locate the Thresher. That night, in a dis­patch to Vice Admiral E. W. Grenfell, Com­mander Submarine Force, U. S. Atlantic Fleet, the following over-all plan was suggested:

Phase I. Search. A fine grain, bathymetric survey would be conducted. The term “bathymetric survey” is used by oceanogra­phers to denote a sonic depth finding study of a given area. “Fine grain” meant that a Fathometer of 300 yards sweep width would have to cover the length of the search area in strips 300 yards wide. The type of Fathom­eter to be used had a precision recorder read out and in theory would show a bottomed submarine as an hyperbolic trace perhaps 200 yards long, and standing at mod point 15 to 30 feet in relief above the ocean floor.

Phase II. Initial Classification. All Fathom­eter echoes classified as “possibles” would be investigated with a deep-towed Geiger counter, or side-looking echo-sounder, or magnetometer.

Phase III. Final Classification. All contacts passing Phase I and Phase II would be photo­graphed by either a deep TV camera, or a still
camera. Hopefully, the Thresher‘s hull or parts thereof, would be in the resulting pictures.

Later, a Phase IV was added to the plan. The title of this phase was “Close Examination and Study of the Thresher Hull”. When positive photographic evidence was found, the bathy­scaph, تريست, would dive to permit her crew to study the wreckage.

The over-all plan was imaginative and certainly appeared to possess a degree of logic, except for the following:

  • No one was quite sure whether or not the Thresher would return an echo from the search Fathometer. In fact, some suspected that the Thresher was buried deeply in the sand, while others suggested that the hull was in many pieces spread over a large area.
  • No one was quite sure that the navigation in the disaster area could be carried out accurately enough to insure 100 per cent Fathometer coverage of the ocean bottom with a minimum of duplication. After all, the sweep width of the Fathometer was about 300 yards, whereas the search area had been defined as an area 10 miles by 10 miles (4,000,­000 square yards) with the center at the Thresher‘s most probable location. The datum or most probable position had been chosen as the position of the USS سكايلارك (ASR-20) at 0917 on 10 April when the Thresher was last heard from on underwater telephone
  • No one possessed any real operational ex­perience at towing a magnetometer, Geiger counter, TV camera or a side-looking, echo sounder 15 to 200 feet off the bottom at depths of 8,400 feet. In fact, the design of the various sensors was, in April, merely a topic for discussion, or at most in the preliminary “purchase-of-parts” stage in the various oceanographic laboratories throughout the country. The notable exception to this was the deep camera. There was ample experience in still photography at 8,400 feet and deeper, and all of the oceanographic groups were ex­tremely handy with this technique. Until 10 April, however, most of the bottom photogra­phy work had been concerned only with pic­tures taken wherever the camera happened to chance as it was towed astern on a random wiggling tow cable. The act of selecting an exact geographic position and then placing a camera within 50 yards of this position in a depth of water one and one-half miles deep, with a surface current of one to three knots running, had never before been accomplished successfully.

But all scientists are optimists, and ocean­ographers are super optimists. In any case, the problems listed above certainly provided no discouragement to the various oceano­graphic teams who had to solve them.

The plan was therefore approved by COMSUBLANT and the CNO Technical Ad­visory Group. A program to procure ships, men, and equipment was commenced.

The actual search conducted over the next three months can be divided into five parts.

Part I, conducted from 13 April until 1 May, was originally named a “fine grain” survey. In actual fact, because of fast and varying random surface currents, and poor navigation, this survey using the precision Fathometer was really a very “coarse” grain survey. In the search area, the Labrador Cur­rent, flowing generally southwest, parallels the Gulf Stream, moving generally northeast. The result is a very chaotic surface current situation with flow over 24 hours from any direction around the compass, varying in magnitude between zero and four knots. The major navigation tool which was used in this survey was Loran A which under the best of conditions is probably accurate only to within about 2,000 yards.To overcome these problems, the “cluster” technique familiar to the mine warfare people was tried. All echoes were plotted as reported by the survey ships. A second, third, or even fourth survey ship pass would be ordered over previously reported echo posi­tions, and each time the navigational position of all echoes would be again plotted. If a cluster of echo positions began to develop on the chart within 500 yards of each other, it was assumed that these could have resulted from one and the same object on the bottom. The cluster was therefore worthy of being called a “possible” Thresher hull posit. In this manner, 12 posits were defined named ALFA, BRAVO, CHARLIE, DELTA and so forth.

The major conclusion of Part I of the search, was that some possible “hull posits” had been developed, but the entire survey would have to be redone because of navigational in­accuracy. A “fine grain” survey using Decca and Loran C navigation was soon organized.

Part II, the “fine grain” survey was ac­complished in 13 days. For this work, four ships were made available the USNS Mission Capistrano (AG-162), a former T-2 oil tanker hull now used by ONR in Project ARTEMIS, the USS Prevail (AGS-20), an ex-fleet mine sweeper, the USS Allegheny (ATA-179), a fleet tug hull used by the Hudson Laboratories as an oceanographic vessel, and the USS Rockville (EPCER-851), a PC used by the Naval Research Laboratory as a research vehicle. Each of these ships was assigned one­-quarter of the 10-mile by 10-mile search area for survey with its precision Fathometer. A NAVOCEANO team-was assembled on board the Mission Capistrano, and boating arrange­ments were made to bring the recording traces of the other three ships to the Mission Capistrano كل يوم.

على ال بعثة, in a large below-decks laboratory space, the data was screened and all possible echoes or hull posits were plotted and named for subsequent follow-up by the oceanographic vessels used as classifier ships­—the RS Atlantis II, the USNS كونراد (AGOR-3) and the USNS Gilliss (AGOR-4). During this “fine grain” survey, it was clear that the Decca Green Line (from a station in Halifax) was extremely stable and would permit locating a ship within ±100 yards of its actual north-south geographic line of position. There seemed good reason to believe that the four survey ships had indeed placed a Fathometer of 300 yards sweep width over every square yard of the search area.

Unfortunately, the result of the fine grain survey was the definition of 90 “possible” Thresher hull positions instead of the 12 originally defined in Part I of the search. Ap­parently, bottom topography was also re­turning echoes which looked similar to those expected from the Thresher.

During Part II, the classifier ships had not been engaged in the Fathometer sweep. Instead, they had been busily engaged in try­ing to photograph or investigate with a deep magnetometer some of the hull posits defined in Part I. They had no success. Faced with the chaotic surface currents, and with no precise knowledge of the exact location of a sensor on the end of a 9,000-foot wire, the classifier ships were simply unable to pass a camera or magnetometer over or near any of the positions from which echoes had been received. Naturally, the goal of investigating the 90
“possible” Thresher hull positions using the camera or magnetometer seemed unattain­able unless the classifiers could become more
proficient.

A solution had been proposed which would permit the classifiers to become more pro­ficient, and indeed, would check out the en­tire concept of the precision Fathometer as a search tool. We would bottom a World War II submarine hulk north of the search area and give the scientific ships some “Type Training,” as the man-of-war Navy calls it. This proposal was quickly approved by the CNO Advisory Group and by COMSUBLANT. The ex-USS Toro was nominated, procured, sailed to Boston, and readied for sea. Thus, Part II, the fine grain survey ended with the return to port of all units except the Atlantis II, with plans for some of TG 89.7 to return the following week to place the Toro في الأسفل.

Part III should properly be called the find­ing of clue No.1. ال Atlantis II did not return to port immediately with the other ships, but instead stayed at sea to do more photography work around posit DELTA which the At­lantis II had discovered in the coarse grain sur­vey. DELTA had all the required echo char­acteristics which the Thresher hull theoreti­cally should have produced proper dimension and proper energy return relative to the energy returned from the surrounding bottom. Hence, the Atlantis II, with great pride of authorship, was determined to place a camera on DELTA and photograph the Thresher. على الرغم من أن Atlantis II never actually photo­graphed DELTA, she did, on 14 May, obtain photographs of very suspicious looking debris about 700 yards north of DELTA. This debris consisted of paper, wire, and bits of twisted metal, and it is properly called the first clue in the bottom search for the Thresher. DELTA subsequently has turned out to be topography—a little luck doesn’t hurt anyone. In fact, this illustrates the well-known scientific pro­cedure of discovery while carrying out the plan and not as a direct result of the plan. The news of the debris photography caused cancellation of the Toro drop and led directly to the next part of the search.

Part IV should be called “The Classifier Ships Concentrate at DELTA.” A 2-mile by 2­mile area was defined with center at DELTA. ال كونراد، ال Atlantis II و ال Gilliss re­turned immediately to the scene, prepared to survey with camera and magnetometer. About a week to 10 days was spent in this phase with very little more to show than had originally been photographed by the Atlantis II. ال كونراد, however, in a fit of experiment and while her camera rig was under repair, did dredge, using a deep scallop rig. The re­sult after a dozen or so attempts, was a packet of 12 0-rings with certain name plate data written on each of the 0-ring envelopes. I twas subsequently determined that these o-rings could have come from the Thresher or certain Navy aircraft. ال Atlantis II, spurred on by the كونراد‘s success, also rigged a dredge to be attached to her camera. This home-made de­vice, literally made of baling wire and coat hangers, brought up small rocks, sea life, and finally a section of battery plate six inches in length. The battery plate was later iden­tified as being definitely from a Thresher-class submarine.

All classifier ships except the كونراد re­turned to port about 26 May. On 29 May, the كونراد reported the photographing of definite parts of the Thresher hull. The news was re­leased to the press, and subsequently had to be denied. In actual fact, the كونراد had only photographed a part of her own camera. All faces were red. ال كونراد returned to the battle, prepared to do or die, and in the next 10 days, kept camera and magnetometer go­ing in and out of the water around the clock.

Part IV, “Classifiers on Station,” ended about 15 June with the discovery by the كونراد of clue No.2: an oxygen bottle, a sonar hydrophone, and a piece of 10-foot sheet metal which appears to be sonar baffling used on the exterior of a submarine hull. These were the first large pieces of the Thresher‘s hull to be located. بالإضافة إلى ذلك ، فإن كونراد located a large magnetometer contact on three sepa­rate occasions.

Part V, the تريست‘s operations, followed naturally through the positive encouragement of clue No.2. ال تريست, with the USS Fort Snelling (LSD-30) and the USS Preserver (ARS-8), had been standing by in Boston since mid­-May. An operation order to conduct at sea dives with the تريست had been written and promulgated. Hence, with evidence on which to base the تريست dives, TG 89.7 sailed on 21 June to exploit the previous search work. Be­tween 21 June and 8 September, TG 89.7 was at sea for two periods of approximately three weeks each. During this period the Trieste made a total of 10 dives, five on each sea trip. The over-all result of these dives was the final discovery on 6 September of a sub­stantial portion of the Thresher‘s wreckage, lo­cated as far as navigational error is known, within yards of the magnetometer contact re­ported by the كونراد. This area contained, amongst many other large pieces of sheet metal, the same piece of 10-foot by 10-foot section photographed previously by the كونراد. The area was described by Lieu­tenant Commander Donald Keach, the Officer in Charge of تريست, as “a huge auto­mobile junk yard with big pieces of heavy metal all over the place.”

TRIESTE surfaced. Blowing water out of entrance changer to permit observers and pilot to climb out.

The use of the تريست in the role of deep search and study vehicle is a story in itself. This remarkable and simply constructed vehicle will certainly revolutionize the ex­ploration of the deep-ocean bottom in the years to come. The ability of men to go to the bottom to see for themselves, or to combine visual observation with photography, or sonar detection or magnetometer search, or radi­ation measurement is the most flexible and competent of all oceanographic techniques.

There were, of course, many minor opera­tional problems associated with towing the تريست to sea and making 10 dives in 8,400 feet of water. ال تريست cannot be rigged for diving in heavy weather her surfacing opera­tion is dangerous in fog or after dark, her crew up to this time had never made more than one dive per week. بشكل عام ، فإن تريست had never really been used in a search role, but rather had merely investigated any particular area in which she happened to land. ال تريست crew, however, had worked together for some months in the San Diego area, and had good answers for most of the problems which arose.

The wisdom of using a large ship, the Fort Snelling, as a seagoing base of operations, and the salvage ship Preserver as an immediate mother and tow ship became increasingly apparent throughout the operation. The whole operation would have been hopeless without the housekeeping, communications, and re­pair facilities provided by these two ships.

The major problems associated with the actual تريست dives were two in number. The first, navigation, was finally solved in a reason­ably acceptable manner, although great im­provement is still possible. The second, the slow deterioration of the تريست‘s topside wiring and hull parts simply by being at sea for a long period of time, was one which we learned to live with, until finally it appeared that the تريست had to secure and go home. Hopefully, a redesigned تريست will make this second situation less of a problem.

To place the تريست in the proper position for diving. ال Preserver مع ال تريست in tow, was navigated by radar ranges and bear­ings on a “taut wire” buoy planted 1,000 yards north of the magnetometer contact pre­viously reported by the كونراد. After diving, the تريست was maneuvered on dead reckon­ing for the most part. However, 1,441 colored and numbered markers placed methodically on the bottom in a prearranged grid through­out the area served to tell the تريست where she had been. Each marker consisted of a window sash weight, as anchor, and a colored plastic sheet attached to the anchor by two to three feet of nylon cord. The markers had been dropped several weeks before by the Allegheny on the basis of Decca navigation and seemed reasonably close (perhaps ±300 yards) to their intended ground position. The markers were called “fortune cookies.”

ال Gilliss, also on the scene with the تريست, had a 3-D tracking system designed by the Applied Physics Laboratory at the Uni­versity of Washington. This system trans­mitted a sonar signal to a transponder located on the تريست, which in turn re-transmitted a signal to all of three hydrophones located on the Gilliss‘ hull. By measuring the time differ­ence of arrival, the Gilliss could compute a very accurate range and bearing of the تريست من Gilliss. Simultaneously, the Gilliss could locate a transponder fixed to the ocean bottom, and thus give an accurate range and bearing of the تريست from a fixed geographic position. Unfortunately, this system was just beginning to work when the تريست‘s slow hull deterioration took over, and we all had to go home. The Washington APL System appears to offer the greatest promise for future bathy­scaph work.

In the diagram on page 72 you can see the buoy location, the Atlantis II debris area, the location of the كونراد‘s debris and magne­tometer contact, and the location of the large wreckage area sighted by the تريست. The brass pipe which is seen in the photograph on page 73 had been marked while the Thresher was under construction with certain drawing and job order numbers, as well as the words � boat.” The pipe apparently came from a hot water flushing line.

Two other very valuable contributions to the Thresher operation must be mentioned be­fore closing. One was the weekly or semi­weekly conference held at sea between the Task Group Commander and the various chief scientists on scene. Many a boat trip or high-line transfer was made to carry them out. These get-togethers served as very valuable idea sessions and certainly made the job easier for the Task Group Commander. The second contribution was the information ob­tained from the high-powered receiver and transmitter at the Hudson Laboratories, manned almost continuously night and day by Mr. Gerry Fisher of that laboratory. This un­official communication center operating on 3385 KCS SSB could reach anybody in the search operation at any time, thanks to the faithfulness and efficiency of ROBIN as the Hudson Laboratory voice call was known. There were many moments when all official Navy circuits were down, but the scientific circuit, for which 3385KCS was designated, could put the at-sea group in touch with the CNO Tech Advisory Group in Washington, or the Analysis Group at Woods Hole, or even some member of the Advisory Group who was traveling around the country at the time.

It is my understanding that the Trieste II، جديد تريست superstructure with the old تريست sphere, will go to sea in April of next year to finish the Thresher search operation. Hopefully, the new WHOI research submarine Alvin will also be available.

ال Thresher Search Operation shows that, with patience, the deep search and study problem can be solved. There are major prob­lems yet to be solved, however, if the Navy is to become proficient at this type of an operation, whether it be search for a bottomed submarine, satellite, missile, or any other object. Most important, we must develop im­proved search techniques with the capability to locate the search sensors precisely in a geographic frame of reference. микрозаймы


محتويات

Guavina sailed 6 April 1944, on her first offensive cruise. On 22 April she sank by gunfire two trawlers loaded with lumber and cargo and 3 days later torpedoed a large "maru". Her first big kill came 26 April when she sent torpedoes into two of the merchant ships in a seven-ship convoy. One of them, Noshiro Maru, sank almost immediately after three tremendous explosions. The second maru also exploded, although persistent depth charging prevented Guavina from staying around to observe the sinking.

After standing lifeguard duty off Wake Island during air strikes 21 May – 26 May, the submarine returned to Majuro Atoll 28 May. Her aggressive first patrol forecast even greater service for the nation.

On her second war patrol (20 June – 31 July) Guavina sailed from Majuro to Brisbane, Australia, sinking 1 ship and rescuing 12 downed aviators. At 13:24 on 3 July she picked up an obviously important ship with four escorts, and trailed her to get in attack position. Finally at 03:48 the next morning Guavina launched four torpedoes, three of which hit and set off a tremendous explosion. The sub spent the next 3 hours running silent and deep to avoid a total of 18 depth charges and 8 aerial bombs, surfacing at 06:43 to observe the wreckage of Tama Maru (3,052 tons). A total of 321 troops, two gunners and eleven crewmen were killed. While on lifeguard duty off Yap 2 July to 21 July, Guavina picked up a total of 12 downed B 24 airmen, and then headed for Brisbane via Seeadler Harbor, Admiralty Islands.

Guavina's third war patrol (16 August – 29 September) took her along the Philippine coast off Mindanao. On 31 August she opened fire on two small coastwise steamers, chasing them almost onto the beach before finally destroying them. Then, after a period of lifeguard duty, on 15 September Guavina sighted a large ship, later revealed to be a transport at anchor. Closing for the kill she loosed a salvo of three torpedoes. Only one hit, so she fired three more, scoring twice. Although the target was enveloped in fire and smoke, it still did not sink so Guavina administered the final fatal blow with a spread of two torpedoes which totally disintegrated the target.

Departing Brisbane 27 October, Guavina headed to the South China Sea for her fourth war patrol. A night surface attack 15 November netted her a large maru one torpedo hit caused a violent explosion, as the maru apparently was carrying aviation gasoline a second fish sent through the fiery waters finished her. Tanker Down Maru fell victim to Guavina 22 November, and a second tanker anchored nearby met the same fate the following day. During the final month she searched for additional victims. Then finding unfavorable attack conditions, she sailed for port, making Perth, Australia 27 December.

Working first with بامبانيتو and then with Becuna و Blenny, Guavina spent her fifth war patrol (23 January – 5 March 1945) again in the South China Sea. The value of the coordinated attack group was quickly proved as on 6 February Guavina was directed in for the kill by بامبانيتو and sank the 6,892-ton tanker Taigyo Maru. To avoid the subsequent depth charging, Guavina pulled the unusual maneuver of lying on the bottom near the stern of her recent victim.

She returned Pampanito's favor the following day by providing a diversion in the form of four flares from her "Buck Rogers" gun as her sister sub maneuvered for a successful shot. Guavina sank another tanker, the 8,673-ton Eiyo Maru, 20 February, and suffered one of the severest depth chargings of the war. With no room to run, she lay on the bottom at 130 feet (40 m) while Japanese escorts and planes dropped a total of 98 depth charges and bombs during the next 7 hours. Battered but undaunted, she sailed to Subic Bay in the Philippines, arriving 5 March for a badly needed refit.

On her sixth war patrol (21 March – 8 May) Guavina worked in coordination with صخر, Cobia، و Blenny in the South China Sea. A lack of targets resulted in her returning empty-handed, but she did rescue five B-25 crew members 28 March before returning to Pearl Harbor 8 May. With six successful war patrols behind her she proceeded to the West Coast for overhaul. She departed San Francisco for Pearl Harbor 6 August, but with the end of the war returned to the States. Guavina then put in at Mare Island and was placed in commission, in reserve, and Decommissioned 8 June 1946.

From March 1949, Guavina underwent extensive overhaul and modification under project SCB 39 for conversion to a submarine oiler at Mare Island, and was even equipped with a snorkel. Guavina recommissioned in the active fleet as SSO-362 1 February 1950 at Mare Island. After operations along the West Coast, she sailed to Norfolk via Balboa and San Juan 24 July to 25 August. Further operations out of Norfolk were followed by overhaul at Philadelphia and on 29 January 1951, Guavina reported to Key West, her new homeport.

Operating out of Key West, Guavina cruised to the Caribbean Sea and up the East Coast to Nova Scotia to test the concepts of fueling seaplanes and other submarines, although most of her work was in the Gulf of Mexico and the Straits of Florida. After overhaul at Philadelphia 18 April to 26 July 1952, Guavina تم إعادة تسميته AGSS-362. Two more years of operations along the East Coast and in the Gulf were followed by a second extensive overhaul at Philadelphia. To aid refueling, Guavina gained a large, raised platform over the after torpedo room, which was soon dubbed the "flight deck".

And a flight deck it soon became as in January 1956 Guavina began testing the concept of mobile support of seaplanes from a submarine oiler. After an initial 2-week trial period, Guavina and a variety of seaplanes carried out refueling development for most of 1956. Sailing from Charleston 18 September, the submarine headed for the Mediterranean Sea. After her 2-month deployment there with the 6th Fleet and Patrol Squadron 56, Guavina returned to Key West 1 December, then put into Charleston for overhaul.

Emerging from overhaul 12 July 1957 with the new designation AOSS-362, Guavina resumed her established pattern of testing various applications of submarine oiler and seaplane refueling concepts, operating principally in the Caribbean. Ranging along the coast from New London to Bermuda, she also engaged in antisubmarine exercises and other peacetime training missions.

On February 16, 1958 Guavina was operating in the Bahamas and dropped anchor off the island of San Salvador. Overnight, high winds and heavy seas pushed her aground. Guavina spent several days stuck hard aground in the shallow sandy surf of San Salvador. She was eventually freed by the combined efforts of rescue and salvage vessels USS بترل (ASR-14) and USS هرب (ARS-6) and the ocean tugs USS Shakori (ATF-162) and USS Allegheny (ATA-179) .

Guavina sailed into the Charleston Navy Yard 4 January 1959, and decommissioned there 27 March, going into reserve. She served as a training ship for reservists in the 5th Naval District at Baltimore, MD until struck from the Navy List 30 June 1967 and sunk as a target by Cubera (SS-347) , off Cape Henry, VA with a MK 16-1 warshot.

Guavina received five battle stars for World War II service.

  1. ^ أبجدهFز Friedman, Norman (1995). U.S. Submarines Through 1945: An Illustrated Design History. Annapolis, Maryland: United States Naval Institute. pp. 285–304. ISBN1-55750-263-3 .
  2. ^ USCS Catalog Pg G-15, 1997
  3. ^ أبجدهFز
  4. Bauer, K. Jack Roberts, Stephen S. (1991). Register of Ships of the U.S. Navy, 1775-1990: Major Combatants. Westport, Connecticut: Greenwood Press. pp. 271–273. ISBN0-313-26202-0 .
  5. ^ أبجده
  6. Bauer, K. Jack Roberts, Stephen S. (1991). Register of Ships of the U.S. Navy, 1775–1990: Major Combatants. Westport, Connecticut: Greenwood Press. pp. 275–280. ISBN978-0-313-26202-9 .
  7. ^U.S. Submarines Through 1945 ص. 261
  8. ^U.S. Submarines Through 1945 pp. 305–311
  9. ^ أبجد Lenton, H. T. American Submarines (Doubleday, 1973), p.79.
  10. ^ أبجدU.S. Submarines Through 1945 pp. 305-311
  11. ^ Friedman 1995, p. 209

تحتوي هذه المقالة على نصوص من المجال العام قاموس سفن القتال البحرية الأمريكية. يمكن ايجاد الدخول من هنا.


Acoustic research operations

Allegheny transited from Norfolk to the New York Naval Shipyard arriving on 14 June 1952 for conversion into a research vessel. During the summer of 1952 all armament and towing accessories were removed with the towing winch rotated 90° and modified for over the side operations. Various hydrographic and bathythermograph winches and booms were installed as was sonar and various electronic equipment. Shipboard spaces were converted to a machine shop, motor generator, and photographic laboratory. A new deckhouse was constructed aft to house underwater sound and electronic equipment. Allegheny was assigned to the Commandant, 3rd Naval District, for duty and based at the Naval Supply Center, Bayonne, NJ, The ship spent the next 17 years engaged in hydrographic and research functions through the Office of Naval Research (ONR).

The ship supported acoustic research efforts of the Hudson Laboratories of Columbia University, Bell Telephone Company and Woods Hole Oceanographic Institute. In general the ship spent January through April in the Bermuda-Caribbean area with the rest of the year in the Long Island-Hudson Canyon region, off New York, and occasionally operations off Cape Hatteras. Ports of call included St. Thomas, Virgin Islands San Juan, Puerto Rico Willemstad, Cura๺o Miami and Port Everglades, Florida. and Bermuda. [1] In particular the ship supported Project Michael which was the Columbia University effort under Maurice Ewing to understand long range sound transmission in the SOFAR channel for the research and development of the Sound Surveillance System (SOSUS). Project Michael was the research oriented part of the effort with a more development oriented Project Jezebel under Bureau of Ships and Bell Laboratories. Merger of results were implemented as the then classified name Sound Surveillance System under the unclassified name Project Caesar. [3] [4] [5] [note 1]

An example of the ship&aposs work is Hudson Laboratory&aposs acoustic work in 1953. It was focused on low frequency sound propagation with Allegheny performing both bathymetric and acoustic work supporting those investigations. For example, the ship surveyed in Puerto Rico supporting an important installation with an echosounder giving ten times the resolution of regular equipment. That survey revealed submarine canyons that were independent of terrestrial topography and ran seaward to open into a 4,150 fathoms (24,900ਏt 7,590 m) plain. [note 2] The ship also worked in determining the noise pattern of submarines and an investigation of shallow water acoustics for mine sweeping in the approaches to New York harbor. The ship engaged in other shallow water work off Puerto Rico as a sound source ship. [3]

The loss of USS Thresher  (SSN-593) resulted in a large search effort to locate the wreckage. Task Group 89.7 was formed for the search and was composed of various vessels at different times over the long search period. Allegheny was assigned to the task group from 24 April to 15 May 1963 as part of the "fine grain survey" group. [1] [6] Mission Capistrano, assigned to ONR for Project Artemis, was the center for processing data that was delivered by small boats at sea from Allegheny, Prevail and Naval Research Laboratory&aposs (NRL) Rockville which was equipped with a unique trainable sonar and an electronics laboratory and workshop. [6] [7] [8] The fine grain search area was a 10 nmi (12 mi 19 km) square area in which each of the ships was assigned a quadrant for survey with its precision Fathometer. The survey, using the Decca Navigator System met the requirement to cover the entire area with its soundings but expanded the original twelve possible hull parts to ninety. That number of possibles made classification by ships equipped for that task difficult and required further steps to make those ships&apos search more proficient. [6]

Highlighting the latter part of her long tour of research support work was a towing operation—something she had not been configured for in many, many years. Underway from Bayonne on 31 January 1967, Allegheny sailed for Bermuda, arriving on 3 February. No longer possessing a towing engine or fittings, the research vessel had to jury-rig a towing arrangement to the "Monster Buoy" (General Dynamics Buoy "Bravo")- Setting out for the west coast of the United States on 11 February, Allegheny and the "Monster Buoy" headed for the Pacific. Touching briefly at Guantanamo Bay for provisions from 17 to 19 February, Allegheny and her charge transited the Panama Canal on 23 February, and set out for Acapulco on the 25th. En route, the tug and her tow ran into 40-knot winds and 15-foot seas in the Gulf of Tehuantepec, but reached their destination on 4 March. Underway on the 7th, Allegheny delivered her tow one week later, on the 14th, having successfully completed a 32-day, 4,642-mile journey. Retracing her course, the tug returned to Bermuda on 16 April 1967, via Acapulco, the Panama Canal, and Kingston, Jamaica. [1]

Allegheny conducted oceanographic research missions off Bermuda with Mission Capistrano from 22 April to 5 May 1967 before sailing for Bayonne. [note 3] Further oceanographic work off Port Everglades, Florida began in June followed by a visit on 4 July 1967 to Washington, D.C. In September 1967 the ship was reassigned from Commandant, 3d Naval District, to Commander Service Squadron 8 (COMSERVRON 8) on 1 July 1969, and conducted coring operations on the Continental Shelf, off the New York-New Jersey coast from 5 to 11 September. [note 4] From 18 to 28 September, Allegheny conducted operations with USS Bang  (SS-385) in the Gulf of Maine and Boston area and, from 9 to 20 November with USS Cutlass  (SS-478) , in the Virginia capes area, each time under the auspices of Commander, Operational Development Force. [1]

In 1968 Columbia University decided to phase out Navy related research with the result the Navy withdrew support to Hudson Laboratories and redirected assets to in-house laboratories. [9] A factor in both the university and Navy decision was unrest on campus and a classified and tightly held research effort at the laboratory. The nature of the project, related to SOSUS developments, could not be shared with university management. In the end thirty-five of the researchers went to NRL to continue classified acoustics research. [10] Allegheny and three other naval ships supporting Hudson Laboratories acoustical work, Mission Capistrano, يوشيا ويلارد جيبس  (T-AGOR-1) and the coastal work boat مانينغ (ex Army T-514) were withdrawn and reassigned. [9] In May 1968 Allegheny, along with Mission Capistrano, was among the ships available at the Naval Research Laboratory under COMSERVRON 8 with ONR scheduling. Foremost among the NRL listing was Mizar  (T-AGOR-11) , a new conversion into a much more capable research platform with a center well for safer, all weather operations. [11]

Allegheny was declared excess to the needs of the Navy, decommissioned and struck from the Naval Vessel Register on 14 December 1968. [1]


Cardiovascular Effects

Cardiovascular effects of subclinical hyperthyroidism include an increased average heart rate, risk of atrial arrhythmias and heart failure, left ventricular mass and diastolic dysfunction, and reduced heart rate variability.15 , 16 Among patients older than 65 years, those with subclinical hyperthyroidism had a higher rate of cardiovascular events compared with euthyroid patients.3

ATRIAL FIBRILLATION

In a cohort of 2,007 adults older than 60 years, those with TSH levels less than 0.1 mIU per L had a relative risk of 3.1 (95% confidence interval [CI], 1.7 to 5.5) for atrial fibrillation compared with persons with normal TSH levels over 10 years.17 A meta-analysis of five prospective cohort studies evaluating a total of 8,711 participants showed an increased risk of atrial fibrillation in those with TSH levels less than 0.1 mIU per L (hazard ratio [HR] = 2.54 95% CI, 1.08 to 5.99) and 0.1 to 0.44 mIU per L (HR = 1.63 95% CI, 1.10 to 2.41),4 indicating that the risk of atrial fibrillation inversely correlates with TSH levels.

HEART FAILURE

A pooled analysis of six prospective cohort studies that included 25,390 participants with a mean follow-up of 10 years found that those with TSH levels less than 0.1 mIU per L had a higher risk of heart failure than euthyroid participants (HR = 1.94 95% CI, 1.01 to 3.72).5 A prospective cohort study of patients 70 to 82 years of age with a history of vascular disease showed a higher risk of heart failure hospitalization in those with TSH levels less than 0.45 mIU per L over 3.2 years of follow-up compared with euthyroid patients (HR = 2.93 95% CI, 1.37 to 6.24).6

CARDIOVASCULAR AND OVERALL MORTALITY

A large Danish retrospective population-based study found that subclinical hyperthy-roidism is associated with increased all-cause mortality and major adverse cardiovascular events, with heart failure as the leading cause of increased cardiovascular mortality.3 In a meta-analysis of 10 prospective studies, endogenous subclinical hyperthyroidism was associated with adjusted increases in total mortality (HR = 1.24 95% CI, 1.06 to 1.46) and coronary heart disease mortality (HR = 1.29 95% CI, 1.02 to 1.62).4 The highest risk was observed in patients with TSH levels less than 0.1 mIU per L, in men, and in adults older than 65 years. Exogenous subclinical hyperthyroidism due to excessive levothyroxine replacement was also associated with increased cardiovascular and overall mortality in patients with fully suppressed TSH levels (less than 0.03 mIU per L) compared with those with normal TSH levels (adjusted HR = 1.37 95% CI, 1.17 to 1.60).5

Some studies suggest that treatment of subclinical hyperthyroidism with antithyroid medication18 or radioactive iodine19 may improve symptoms, heart rate, and cardiovascular parameters. However, no long-term prospective controlled studies have assessed whether treatment reduces the risk of arrhythmias, cardiovascular morbidity, or mortality.


مراجع

This information relates to an herbal, vitamin, mineral or other dietary supplement. This product has not been reviewed by the FDA to determine whether it is safe or effective and is not subject to the quality standards and safety information collection standards that are applicable to most prescription drugs. This information should not be used to decide whether or not to take this product. This information does not endorse this product as safe, effective, or approved for treating any patient or health condition. This is only a brief summary of general information about this product. It does NOT include all information about the possible uses, directions, warnings, precautions, interactions, adverse effects, or risks that may apply to this product. This information is not specific medical advice and does not replace information you receive from your health care provider. You should talk with your health care provider for complete information about the risks and benefits of using this product.

This product may adversely interact with certain health and medical conditions, other prescription and over-the-counter drugs, foods, or other dietary supplements. This product may be unsafe when used before surgery or other medical procedures. It is important to fully inform your doctor about the herbal, vitamins, mineral or any other supplements you are taking before any kind of surgery or medical procedure. With the exception of certain products that are generally recognized as safe in normal quantities, including use of folic acid and prenatal vitamins during pregnancy, this product has not been sufficiently studied to determine whether it is safe to use during pregnancy or nursing or by persons younger than 2 years of age.


شاهد الفيديو: Allegheny