غادرت أول رحلة جوية عابرة للقارات متجهة شرقاً من…؟

غادرت أول رحلة جوية عابرة للقارات متجهة شرقاً من…؟


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في الثامن من فبراير عام 1912 ، هبطت أول رحلة طيران أمريكية عابرة للقارات متجهة شرقًا في جاكسونفيل ، فلوريدا. بعد عدة عمليات بحث على Google ، لا يمكنني العثور على أي شيء يوضح المكان الذي غادرت منه الرحلة. إذن من أين ابتعدت؟


السبب في عدم إعطاء مصدرك موقع البداية (لوس أنجلوس) هو أنه استغرق شهورًا للقيام بذلك بسبب الطقس والتأخيرات الأخرى ، لذلك تضمن إشعار الوصول المراحل النهائية:

The Brooklyn Daily Eagle Almanac ، 1912

بدأ روبرت جي فاولر (نموذج رايت ب) من سان فرانسيسكو لنيويورك في 11 سبتمبر 1911 ، ووصل إلى كولفاكس ، كال. كانت البداية الثانية من لوس أنجلوس في 18 أكتوبر ، وفي 7 ديسمبر 1911 ، وصلت أورانج ، تكساس ، مسافة 1679 ميلًا ، تقاس بخطوط مستقيمة بين المدن ، بعد أن كان في طريقه 51 يومًا.

مجلة علم الطيران
فبراير 1912

فاولر يكمل الانزلاق العابر للقارات

روبرت جي فاولر ، السائح الجوي الثاني العابر للقارات ، وصل أخيرًا إلى المحيط الأطلسي ، على شاطئ سان بابلو ، فلوريدا ، في 17 فبراير ، بعد أن أمضى 122 يومًا في الطريق. تم استهلاك قدر كبير من هذا الوقت بسبب سوء الأحوال الجوية. كان المسار المتبع جنوبًا على طول الطريق ، بالقرب من خليج المكسيك عبر الولايات الجنوبية المتطرفة إلى الساحل.

حتى 11 يناير ، في بيلوكسي ، ميس. ، كان عدد الأميال التي قطعها 2081 ، في خطوط مستقيمة بين المدن. كانت رحلة رودجرز 3391 ميلاً. من ذلك الحين وحتى 17 فبراير ، سافر لمسافة 436 ميلًا في إحدى عشرة مرحلة. خط سير رحلته كما يلي:

16 كانون الثاني (يناير) ، إيفرجرين ، علاء ، 84 ؛ 17 يناير ، جورجيانا ، 17 ؛ الأندلس ، 25 ؛ 20 يناير ، برانتلي ، 22 ؛ 25 يناير ، تروي ، 23 ؛ 6 فبراير ، بينبرلدج ، جورجيا ، 106 ؛ 7 فبراير ، توماسفيل ، 38 ؛ 7 شباط ، قولتمان ، 27 ؛ 8 فبراير ، جاكسونفيل ، فلوريدا ، 82 ؛ في 17 فبراير ، سافر إلى شاطئ بابلو ، 15 ميلاً.

تم إرسال فاولر على طول خط سكة حديد Seaboard Airline مثل قطار الركاب ؛ ومديره تشارلز ل. يونغ تم نشر كل لحظات بهذه الطريقة. بمجرد الإعلان عن فاولر على بعد 17 ميلاً من مدينة جاكسونفيل ، بدا أن الجميع قد فقدوا كل أفكارهم في العمل ، وقضوا اللحظات القليلة في مراقبة ظهوره. عندما شوهد أخيرًا في الساعة 4.30 ، بدا الحشد في مضمار سباق مونكريف وكأنه متوحش ، وانطلق الطيار ماكس ليلي في طائرته ذات السطحين من رايت وطار بعيدًا مثل الجنون لمقابلته ، تبعه على الفور هارولد كانتنر في مويسانت. أحادية السطح. طار الطياران نحو فاولر لاستقباله بأفضل ما يمكن في الهواء. ثم دار حول فاولر ، ورافقه نحو الحقل. هبطت ليلي أولاً لتُظهر فاولر الطريق. قام فاولر بعد ذلك بالدوران حول الملعب 3 مرات وأجرى عدة غطسات وغطس حلزوني جعل الحشد يقف ويصرخ بكل قوته. ثم هبط وتبعه كانتنر. كان فاولر في الهواء ولكن لمدة 90 دقيقة ، لكنه كان يومًا باردًا جدًا وكان متجمدًا تقريبًا. بعد حصوله على حفل استقبال ملكي صحيح ، اصطحب إلى سيارة وهرع إلى فندق سيمينول حيث كان ضيف الشرف. أمضى المساء في محاولة جعل فاولر يشعر وكأنه في منزله ، وأعطي مفتاح المدينة وطلب منه الذهاب إلى أبعد ما يشاء.


ولد الكسندر بيرسون الابن في 12 نوفمبر 1895 في سترلينج بولاية كنساس. في بداية الحرب العالمية الأولى ، درس في جامعة أوريغون. خلال سنته الأخيرة ، التحق بالجيش الأمريكي ، وحضر معسكر تدريب ضباط الاحتياط في Presidio ، سان فرانسيسكو. تم تكليفه كضابط مشاة في سلاح الاحتياط في 13 مايو 1917. أراد أن ينتقل إلى قسم الطيران في فيلق الإشارة ، ولكن تم رفضه ، لذلك استقال بيرسون من لجنته وتم تجنيده للعمل في المدرسة الأرضية في فيلق الإشارة في يونيو 27 ، 1917.

أعيد فحصه لمدرسة الطيران ، ودخل الخدمة الجوية في سياتل في 23 نوفمبر 1917. كان بيرسون طالبًا في جامعة كاليفورنيا في بيركلي ، كامب ديك ، دالاس ، وروكويل فيلد ، سان دييغو. تم تكليفه وأمر بالخدمة الفعلية كملازم ثانٍ في حقل روكويل في 29 يوليو 1918. وأمر بالالتحاق بمدرسة مدرع الخدمة الجوية الأمريكية في رايت فيلد ، دايتون ، أوهايو ، في 9 أغسطس 1918 وحضر المدرسة حتى 10 سبتمبر ، 1918.

أثناء وبعد الحرب العالمية الأولى ، كان مدربًا للطيران في مجالات مختلفة: باين فيلد ، ويست بوينت ، ميسيسيبي كارلستروم فيلد ، أركاديا ، فلوريدا سكوت فيلد ، بيلفيل ، إلينوي. في مهمته الأخيرة ، كان متمركزًا في نيويورك ، في انتظار السفر إلى الخارج ، لكن الحرب انتهت قبل أن يتم نشره.

في نهاية الحرب عام 1918 ، عاد إلى جامعة أوريغون لإكمال شهادته. تخرج لاحقًا بدرجة بكالوريوس في العلوم.

حلّق الملازم ألكسندر بيرسون على متن طائرة من طراز DH-4 Liberty خلال سباق عام 1919 العابر للقارات.

4 أكتوبر 1958

4 أكتوبر 1958: بدأت أول خدمة مسافرين عبر الأطلسي مجدولة بانتظام بطائرة تعمل بالطاقة النفاثة عندما غادرت طائرتان بريطانيتان للخطوط الجوية وراء البحار (BOAC) دي هافيلاند DH.106 Comet 4 ، والتسجيلات المدنية G-APDB و G-APDC ، في وقت واحد تقريبًا من لندن هيثرو من المطار (LHR) إلى مطار Idlewild (IDL) في نيويورك ومن نيويورك إلى لندن.

غادرت الرحلة من الغرب إلى الشرق ، (G-APDB) بقيادة الكابتن توماس بتلر (توم) ستوني ، DFC ، نيويورك الساعة 7:01 صباحًا بالتوقيت المحلي ، مع باسيل سمول بيس وأوبري بيرك ، مديري BOAC و De هافيلاند ، على التوالي ، على متن الطائرة. مستفيدة من الرياح الأكثر ملاءمة ، استغرقت الرحلة المتجهة شرقا 6 ساعات و 12 دقيقة بمتوسط ​​565 ميلا في الساعة (909 كيلومترات في الساعة).

الركاب على متن BOAC & # 8217s DH.106 Comet 4 ، G-APDC ، في مطار هيثرو بلندن ، 4 أكتوبر 1958. (Telegraph.co.uk)

غادرت الطائرة المتجهة من الشرق إلى الغرب ، G-APDC ، مطار هيثرو في الساعة 8:45 صباحًا بتوقيت لندن ، تحت قيادة الكابتن R.E. ميليشاب ، مع السير جيرارد دي & # 8217 إيرلانجر ، رئيس مجلس إدارة BOAC ، و 31 راكبًا على متنها. استغرقت الرحلة المتجهة غربًا 10 ساعات و 20 دقيقة ، بما في ذلك توقف وقود لمدة ساعة و 10 دقائق في مطار جاندر (YQX) ، نيوفاوندلاند.

تم تسليم هاتين الطائرتين إلى BOAC في 30 سبتمبر 1958. تم تكوين كلاهما لنقل 48 راكبًا.

تم تسليم أول طائرتين من طراز de Havilland DH.106 Comet 4 إلى BOAC في Heathrow ، 30 سبتمبر 1958. (Daily Mail Online)

تم تشغيل DH.106 Comet 4 بواسطة طاقم طيران مكون من أربعة أفراد: طيار ، مساعد طيار ، مهندس طيران وملاح / مشغل لاسلكي. يمكن أن تحمل ما يصل إلى 81 راكبًا. كان طول الطائرة 111 قدمًا و 6 بوصات (33.985 مترًا) وطول جناحيها 115 قدمًا (35.052 مترًا) و 29 قدمًا و 6 بوصات (8.992 مترًا) في الجزء العلوي من الزعنفة الرأسية. الحد الأقصى لوزن الإقلاع 156000 رطل (70760 كجم).

تم توفير الطاقة من خلال أربعة محركات من طراز Rolls-Royce Avon 524 (RA.29) ، مصنفة عند 10500 رطل من الدفع (46.71 كيلو طن) عند 8000 دورة في الدقيقة ، لكل منها. كان RA.29 أول محرك نفاث تجاري من Rolls-Royce & # 8217s. كان محركًا نفاثًا أحادي البكرة ، ذو تدفق محوري مع ضاغط من 16 مرحلة وتوربين ثلاثي المراحل. كان متغير Mk 524 يبلغ 10 أقدام و 4.8 بوصات (3.170 مترًا) و 3 أقدام و 5.5 بوصات (1.054 مترًا) في القطر ووزنه 3226 رطلاً (1،463 كجم).

تبلغ سرعة Comet 4 القصوى 520 ميلًا في الساعة (837 كيلومترًا في الساعة) ، ومدى يبلغ 3225 ميلًا (5190 كيلومترًا) وسقفًا يبلغ 45000 قدم (13716 مترًا).

قام De Havilland DH-106 Comet 4 G-APDB (& # 8220Delta Bravo & # 8221) بالرحلة الأخيرة في 12 فبراير 1974 ، بعد أن طار 36269 ساعة ، مع 15733 عملية هبوط. وهي جزء من Duxford Aviation Society & # 8217s British Air Liner Collection في RAF Duxford ، Cambridgeshire ، إنجلترا.

لم يكن أداء G-APDC كذلك. تم إلغاؤه في أبريل 1975.

De Havilland DH.106 Comet 4 G-APDC ، مطار كرايستشيرش ، نيوزيلندا. (V.C. Brown عبر AussieAirliners) النقيب ت. ستوني


3 أفكار حول ldquo 25 يناير 1959 & rdquo

أهلا
أنا محتار قليلا. أي جانب من جوانب عصر الطائرات نتحدث عنه هنا؟
يجب أن نقول بدقة أكبر أن & # 8216jet age & # 8217 في عالم الطيران قد بدأ في عام 1952 مع أول خدمة مجدولة من قبل المذنب البريطاني. بدأت شركة إيروفلوت عام 1956 بطراز TU-104. بدأت حتى خدمات الطائرات العادية عبر المحيط الأطلسي من قبل BOAC و PanAm في عام 1958.
استمروا في العمل الجيد ، أنا أستمتع بالمقالات.

هذه ليست المرة الأولى التي يتم فيها طرح هذا الموضوع. يشير المصطلح & # 8220Jet Age & # 8221 إلى فترة من التحول المجتمعي ، ولا يتم تحديده بواسطة أحداث تقنية محددة. (كان محرك Frank Whittle & # 8217s WU النفاث هو الأول ، في عام 1937 ، في حين أن أول طائرة تعمل بالطاقة التوربينية كانت Heinkel He 178 ، التي حلقت في عام 1939.)

وفقًا لمتحف الطيران والفضاء الوطني التابع لمعهد سميثسونيان ، بدأ "عصر الطائرات النفاثة" في عام 1958 عندما قدمت شركة بان آم طائرة بوينج 707. . لقد ألحقت العديد من الإخفاقات الكارثية أضرارًا بالغة بسمعتها وتم إيقاف أسطول Comet 1 بالكامل بشكل دائم وإلغاء شهادة نوعه في عام 1954 ، بعد عامين فقط من دخوله الخدمة. تم إلغاء أوامر Comet 2. كان هناك طائرتان من طراز Comet 3s ، والتي لم تكن في خدمة الخطوط الجوية. لم يدخل Comet 4 الخدمة حتى 4 أكتوبر 1958 ، وتم بناء 18 فقط.

في العقد الذي أعقب الحرب العالمية الثانية ، سافر الغالبية العظمى من الأشخاص الذين عبروا المحيط الأطلسي على متن سفن المحيط. لم تكن الطائرات التي تحلق عبر المحيط الأطلسي تحمل عددًا أكبر من الركاب مقارنة بسفن الركاب حتى دخلت طائرة بوينج 707 الخدمة.

غيرت طائرة بوينج 707 إلى الأبد الطريقة التي سافر بها معظم الناس لمسافات طويلة. المذنب لم يفعل.


17 سبتمبر 1911: أول رحلة عابرة للقارات تستغرق أسابيع

لإعادة مراجعة هذه المقالة ، قم بزيارة ملفي الشخصي ، ثم اعرض القصص المحفوظة.

لإعادة مراجعة هذه المقالة ، قم بزيارة ملفي الشخصي ، ثم اعرض القصص المحفوظة.

1911: أقلع الطيار كال رودجرز من مدينة نيويورك ويبدأ أول رحلة عابرة للقارات عبر الولايات المتحدة. إنه يأمل في الفوز بجائزة قيمتها 50 ألف دولار من خلال إكمال الرحلة في 30 يومًا ، لكن الطيار عديم الخبرة ليس لديه فكرة تذكر عما ستترتب عليه هذه الرحلة بالفعل.

كانت الطائرات التي تعمل بالطاقة تحلق لمدة ثماني سنوات فقط عندما غادر كال رودجرز من حقل في شيبشيد باي ، بروكلين ، في الساعة 4:30 مساءً ، 17 سبتمبر 1911. كان لدى الطيار الشاب 60 ساعة فقط من تجربة الطيران في دفتر سجلاته. كان طرازه Wright Flyer EX الخاص به ضعيفًا مثل الطائرة الورقية وكان بإمكانه فقط إدارة 50 إلى 60 ميلاً في الساعة بمحرك 35 حصاناً.

والأسوأ من ذلك أنه لم يكن أمامه مطار أو منارة ملاحة واحدة في رحلته التي تجاوزت 4000 ميل تقريبًا (تختلف الحسابات وفقًا للمسار والمسافة بالضبط). لكن ما افتقده رودجرز في الخبرة والمعدات ، عوضه ببراعة كلاسيكية جريئة.

وضع قطب النشر ويليام راندولف هيرست جائزة قدرها 50 ألف دولار لأول شخص يمكنه الطيران من الساحل إلى الساحل في طائرة في أقل من 30 يومًا. جذبت الجائزة (أكثر من 1.1 مليون دولار في أموال اليوم و # x27s) رودجرز ، وللقيام بالرحلة أصبح أول مواطن خاص يشتري طائرة رايت.

كان متسابق الدراجات النارية والسيارات قد تعلم الطيران قبل بضعة أشهر فقط. بعد 90 دقيقة فقط من التعليمات من أورفيل رايت نفسه ، سافر رودجرز بمفرده لأول مرة في يونيو 1911. ثم فاز بجائزة 11000 دولار لتحمل الطيران في لقاء جوي في شيكاغو في أغسطس.

كانت الطائرة ، وهي طائرة Wright Flyer B معدلة تسمى الطراز EX ، هي الأفضل في ذلك الوقت ، ولكنها بدائية تمامًا بالمعايير المتاحة بعد عقد من الزمان فقط. الطائرة ذات السطحين لم يكن لديها حتى ما نسميه اليوم قمرة القيادة. كان هناك مقعد بسيط في الجناح السفلي مع أدوات التحكم الأساسية في الطيران.

لم تكن هناك أدوات ولا مقاييس ، ولكن يبدو أن رودجرز كان واقعيًا ، وقام بربط زوج من العكازين بالطائرة. سيكونون في متناول اليد أكثر من مرة خلال الرحلة.

مثل مغامري اليوم ، عرف رودجرز أنه لا يستطيع تمويل الرحلة بنفسه ، لذلك ذهب للبحث عن رعاة. ستتطلب الرحلة العديد من قطع الغيار بما في ذلك الأجنحة وأقسام جسم الطائرة الرئيسية ، بالإضافة إلى طاقم من الميكانيكيين وموظفي الدعم الذين انتهى بهم الأمر إلى ملء قطار من ثلاث سيارات.

وجد رودجرز راعياً في J. Ogden Armor. أراد قطب تعبئة اللحوم الترويج لمشروب جديد من صودا العنب ، وبفضل الرعاية ، ولدت أول لوحة إعلانية جوية.

ال فين فيزغادر نيويورك ، الذي سمي على اسم مشروب العنب ، واتجه غربًا متبعًا الطرق وخطوط السكك الحديدية في رحلة قال كثيرون إنها ستنتهي عند نهر هدسون على بعد أميال قليلة. لكن في ذهابه الأول ، تمكن رودجرز من الوصول إلى أكثر من 100 ميل ، وهبط في حقل في ميدلتاون ، نيويورك.

في صباح اليوم التالي ، في ما سيصبح الأول من بين العديد من الحوادث على طول الطريق ، كان فين فيز تعثرت شجرة عند الإقلاع ، وتعرض كل من الطيار والطائرة لأضرار. بعد بضعة أيام من الإصلاحات في الجناح ، وجسم الطائرة ورأس رودجرز ، و فين فيز استمر ، ووصل في النهاية إلى شيكاغو بعد ثلاثة أسابيع.

مع اقتراب مهلة الثلاثين يومًا ، كان من الواضح أنه لن تكون هناك جائزة. لكن رودجرز أراد إكمال الرحلة واستمر مع حاشيته من الميكانيكيين وأنصاره.

سينتهي الأمر بالطائرة بأكثر من 70 توقف قبل أن تهبط في الهدف المحدد في باسادينا ، كاليفورنيا ، في 5 نوفمبر. كان رودجرز قد فات الموعد النهائي لمدة 19 يومًا (وأنت تعتقد أن لك كان تأخير الرحلة شيئًا).


البريد الجوي العابر للقارات

الولايات المتحدة # C1 - البريد الجوي الثالث والأخير الصادر عام 1918 والذي كان سيستخدم وقت هذه الرحلة. اضغط على الصورة للطلب.

في 22 فبراير 1921 ، بدأت خدمة البريد الجوي عبر القارات الليلية في الولايات المتحدة برحلات جوية بين سان فرانسيسكو ونيويورك.

عندما بدأت خدمة البريد الجوي الأمريكية لأول مرة في عام 1918 ، كانت ناجحة ، حيث حققت أرباحًا أكثر مما تنفق. ومع ذلك ، في السنوات التي تلت ذلك ، خسر المال بسبب زيادة التكاليف بسبب ارتفاع عدد الطرق ، والمسافات الطويلة المقطوعة ، والمزيد من البريد الذي يثقل كاهل الطائرات.

لعدم الرغبة في فرض رسوم إضافية على البريد الجوي ، كان مكتب البريد يأمل في أن تستخدم الحكومة أموال الضرائب للمساعدة في دعم نظام البريد الجوي. ومع ذلك ، لم يعتقد الرئيس وارن جي هاردينغ أن الأمر يستحق ذلك. في ذلك الوقت ، كان البريد الجوي العابر للقارات ، وهو الخدمة التي بدأت في عام 1920 ، يُنقل خلال النهار فقط. في الليل ، تم نقلها إلى عربات قطارات ، والتي كانت تنقلها إلى طائرة جاهزة للإقلاع عند الفجر. يمكن للقطار بمفرده عبور البلاد في 108 ساعات ، بينما يستغرق هذا المزيج من الهواء والسكك الحديدية 78 ساعة. لكن هاردينغ لم يعتقد أن تقليل الوقت كان جيدًا بما يكفي ، مجادلاً بأن بريد السكك الحديدية كان أرخص. وذكر أنه سوف يستخدم حق النقض ضد أي مقترحات من الكونجرس لمنح أموال للبريد الجوي.

الولايات المتحدة # 5281-82 في عام 2018 بمناسبة مرور 100 عام على خدمة البريد الجوي. اضغط على الصورة للطلب.

ونتيجة لذلك ، وضع مدير مكتب البريد ومساعده خطة لإظهار مدى فعالية البريد الجوي. كانوا ينظمون رحلة بريد جوي عبر البلاد دون استخدام السكك الحديدية. ستكون الرحلة أسرع بكثير من الـ 78 ساعة الحالية ويمكن أن تثبت فعالية البريد الجوي للجمهور والرئيس. اختاروا 22 فبراير 1921 ، عيد ميلاد جورج واشنطن ، كيوم إطلاق الرحلة ، لجذب انتباه واسع النطاق.

الولايات المتحدة # C1-150 - احصل على كل طابع بريد جوي أمريكي بأمر واحد سهل.

في ذلك الوقت ، لم تكن رحلات البريد الجوي وحدها مهمة سهلة. كان الطيارون يحلقون بطائرات دي هافيلاند DH-4 التي خلفتها الحرب العالمية الأولى. وكان المقصود منها القتال ، ولم تكن مناسبة للرحلات بعيدة المدى وكانت غير مريحة للغاية. لم تكن مغلقة بالكامل ، لذلك تعرض الطيارون للبرد والمطر ، وكان عليهم في كثير من الأحيان مسح الزيت الساخن من المحرك عن نظاراتهم الواقية.

البند رقم M12186 - احصل على 100 بريد جوي مختلف يغطي اليوم الأول.

بالإضافة إلى أنه سيكون هناك الآن التحدي الإضافي المتمثل في الطيران ليلاً. خلال النهار ، استخدم الطيارون معالم مثل محطات السكك الحديدية أو ملاعب البولو للبقاء في المسار. أظهرت خرائط طريق الولاية فقط البلدات الكبيرة بما يكفي لاستضافة مكتب بريد ولم تذكر الجبال. بالإضافة إلى ذلك ، كان على الطيارين الطيران على ارتفاع منخفض ، وأحيانًا على ارتفاع 50 قدمًا فقط من الأرض ، حتى يتمكنوا من رؤية هذه المعالم. اقترح مساعد مدير البريد أن عمال البريد يمكنهم إشعال نيران استراتيجية على طول الطريق لمساعدة الطيارين في إيجاد طريقهم.

الولايات المتحدة # C4 تم إصداره بسعر 8 أونصات للأونصة الجديد. اضغط على الصورة للطلب.

كما قام مساعد مدير البريد العام بجمع الملاحظات التي قام بها طيارو البريد الجوي عن رحلاتهم ودمجها مع معلومات من مكاتب البريد المحلية لإنشاء سجل طيار البريد الجوي العابر للقارات. كان هذا السجل بمثابة مقدمة لوسائل الملاحة الحديثة المطبوعة.

بعد تخطيط مكثف ، بدأت الرحلات باتجاه الغرب في الساعة 6:00 صباح يوم 22 فبراير. غادرت طائرتان حقل هازلهيرست ، لونغ آيلاند ، نيويورك. في الساعة 4 صباحًا بتوقيت المحيط الهادئ ، غادرت طائرتان مارينا فيلد ، سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا. على طول كلا الطريقين ، ستنتظر طائرات الترحيل في مواقع محددة مسبقًا. ومع ذلك ، فإن الرحلات الجوية ستعاني من مشاكل. فقد أحد الطيارين حياته وتأخر العديد من الرحلات الجوية أو ألغيت بسبب عاصفة ثلجية ضخمة. بحلول الساعة 10:44 مساءً ، كان جيمس "جاك" نايت هو الطيار الوحيد الذي ما زال في طريقه.

الولايات المتحدة # C5 تم إصداره للبريد الذي ينتقل عبر منطقتين. اضغط على الصورة للطلب.

تمكن نايت من تتبع النيران على طول طريقه ، ووصل إلى أوماها ، نبراسكا في الساعة 1:10 صباحًا ، ومع ذلك ، بمجرد وصوله ، وجد أن طيار الإغاثة الخاص به عالق في عاصفة ثلجية في شيكاغو. لذلك شرب فنجانًا من القهوة وصحيفة محشوة في سترته للدفء ، وغادر الساعة 2:00 صباحًا على الرغم من البرد القارص وقرب الانهيار ، واصل طريقه إلى شيكاغو ، حيث تولى طيار آخر القيادة ، وانتهى من الرحلة ووصل. نيويورك الساعة 4:50 مساءً

الولايات المتحدة # C6 صور DeHavilland Biplane وغطت السعر من نيويورك إلى سان فرانسيسكو. اضغط على الصورة للطلب.

وقد شارك في الرحلة ما مجموعه سبعة طيارين. استغرقت الرحلة البالغة 2629 ميلًا 33 ساعة و 20 دقيقة ، على الرغم من قضاء 26 ساعة منها في الهواء. على الرغم من النكسات التي سببها الطقس ، أعجب الجمهور والرئيس بالرحلة الناجحة ووافق الرئيس هاردينغ على دعم مشروع قانون لتمويل خدمة البريد الجوي. ستساعد الأموال المقدمة في إضاءة طرق البريد الجوي ، وإنشاء مساعدات ملاحية ، وتوظيف طيارين ، وشراء طائرات جديدة. بدأت خدمة البريد الجوي رسميًا عمليات مجدولة بانتظام على مدار 24 ساعة في 1 يوليو 1924. مع هذه التغييرات جاء إنشاء ثلاث مناطق لإدارة الطرق وتسعير البريد الجوي. كانت المناطق من نيويورك إلى شيكاغو ، ومن شيكاغو إلى روك سبرينغز ، ومن روك سبرينغز إلى سان فرانسيسكو. وتم ضبط البريد الجوي على 8 للأونصة ، لكل منطقة.


الرحلة الأولى (بما في ذلك الطيران الشراعي) لشخص غير معروفة. تم اقتراح العديد.

  • في 559 م، قيل إن العديد من سجناء الإمبراطور Wenxuan من شمال Qi ، بما في ذلك Yuan Huangtou of Ye ، أُجبروا على إطلاق أنفسهم بطائرة ورقية من برج ، كتجربة. نجا يوان هوانغتو فقط ، ليتم إعدامه لاحقًا. [بحاجة لمصدر]
  • في ال القرن التاسعحاول عباس بن فرناس الأندولاسي العربي القيام برحلة مزلقة قصيرة بأجنحة مغطاة بالريش من برج قرطبة لكنه أصيب أثناء الهبوط. [1]
  • في ال أوائل القرن الحادي عشر، Eilmer of Malmesbury ، حاول راهب بنيديكتيني إنجليزي رحلة طيران مائيًا باستخدام الأجنحة. تم تسجيله على أنه قطع مسافة متواضعة قبل أن يكسر ساقيه عند الهبوط. [2]
  • ما بين 1630 و 1632، يقال إن هيزارفن أحمد جلبي قد انزلق فوق مضيق البوسفور من برج غلطة إلى منطقة أوسكودار في اسطنبول. [3] [4]
  • في 1633 قد يكون شقيقه لاغاري حسن جلبي قد نجا من رحلة على متن صاروخ ذي 7 أجنحة مدعوم بالبارود من سارايبورنو ، النقطة الواقعة أسفل قصر توبكابي في اسطنبول. [5] [6]

لم يتم دعم أي من هذه الروايات التاريخية بشكل كافٍ بأدلة مؤيدة ولم يتم قبول أي منها على نطاق واسع. تم إنجاز أول رحلة بشرية مؤكدة من قبل جان فرانسوا بيلاتر دي روزير في منطاد مونتجولفييه المربوط في عام 1783.


الثمانينيات

3 ديسمبر 1982
تشغل TWA أول رحلة لطائرة بوينج 767 ، من لوس أنجلوس إلى مطار واشنطن ودولس رقم 8217.

تشرين الثاني 1983
تم إنشاء TWA من Trans World Corporation كشركة عامة جديدة.

1985
أطلقت TWA أول خدمة لها عبر المحيط الأطلسي مع طائرة بوينج 767 ذات الجسم العريض ، وهي أول خدمة ETOPS (عمليات طويلة المدى للمحركين) في الصناعة رقم 8217.

14 يونيو 1985
مسلحون شيعة يستولون على طائرة ركاب من طراز TWA ويجبرونها على التوجه إلى بيروت ، لبنان. قُتل غواص بالبحرية الأمريكية واحتُجز 39 أمريكيًا كرهائن لمدة 17 يومًا.

26 سبتمبر 1985
كارل إيكان يسيطر على TWA.

26 أكتوبر 1986
TWA تستحوذ على Ozark Airlines وتدمج Ozark في عمليات TWA & # 8217s.

من 10 إلى 21 سبتمبر 1987
يسافر البابا يوحنا بولس الثاني على متن TWA 727 و 747 مهيئين خصيصًا ، مصحوبًا بطائرتين مستأجرتين L-1011 & # 8217.

7 سبتمبر 1988
في اجتماع خاص ، وافق المساهمون في TWA على اقتراح Carl Icahn & # 8217s بجعل الشركة خاصة. تأخذ الخصخصة 610.3 مليون دولار من TWA & # 8212 منها 469 مليون دولار تذهب إلى Icahn & # 8212 وتضيف 539.7 مليون دولار إلى TWA & # 8217s.

1989
قام Carl Icahn بنقل مقر TWA من 605 Third Avenue إلى المبنى الخاص به في جبل Kisco ، نيويورك.


غادرت أول رحلة جوية عابرة للقارات متجهة شرقاً من…؟ - تاريخ

تم إجراء رحلة البريد القياسية بين شيكاغو ومدينة نيويورك في 16 ديسمبر 1926 ، بمعدل 167.5 ميلًا في الساعة. تم إجراء أسرع رحلة بريدية مسجلة في 30 يناير 1927 ، بين شيكاغو وكليفلاند ، بمعدل 175.1 ميلاً في الساعة. سمح نصف قطر الإبحار الأكبر وسرعة طائرات دوغلاس بوقف التوقف ، باستثناء الظروف الجوية السيئة ، في كلا الاتجاهين في بيلفونت ، وبريان ، ورولينز ، وفي الرحلات المتجهة شرقاً في أيوا سيتي ، نورث بلات ، وروك سبرينغز. كما تم إجراء تغيير مهم في الجدول الزمني العابر للقارات المتجه شرقًا ، مما أتاح المغادرة بعد ساعة و 15 دقيقة من محطة نيويورك. تم وضع الطائرات الجديدة قيد الاستخدام بين مدينة سولت ليك ومدينة نيويورك ، حيث كانت حمولات البريد أثقل ، وتم استخدام DeHavilands من مدينة سولت ليك سيتي غربًا. تم إيقاف بناء طائرات DeHaviland في مستودع الإصلاح في 1 يوليو 1926 ، حيث اقتصر العمل من هذا النوع منذ ذلك الحين على إصلاح DeHavilands القديمة وطائرات دوغلاس التالفة. تم الإعلان عن فائض طائرات DH التي تم إطلاقها وبيعها.

اتخذت الإدارة خطوة مهمة تؤثر على تطوير حركة البريد الجوي في 1 فبراير 1927 ، عندما تم تطبيق معدل بريد جديد قدره 10 سنتات لكل نصف أونصة ، وبالتالي التخلص تمامًا من نظام تقسيم المناطق المعقد المستخدم سابقًا على الطرق العابرة للقارات والعقود. كان السعر الثابت الجديد بعنوان النقل بين أي نقطة في الدولة ، بغض النظر عن المسافة ، وكان وسيلة قيمة لزيادة المحسوبية.

مُنحت Air Mail Service جائزة Collier لأهم المساهمات في تطوير الطيران في عام 1922 ، وعلى سجلها المتميز في مجال السلامة ، ومرة ​​أخرى في عام 1923 لإثبات قابلية الطيران الليلي عمليًا. جائزة Harmon من الولايات المتحدة ، التي قدمت لأول مرة في عام 1926 ، منحتها الرابطة الدولية للطيارين إلى طيار بريد جوي بسبب سجله الرائع في الطيران خلال تلك السنة لأكثر من 718 ساعة ، دون حوادث ، في جميع أنواع الطقس ، في الشتاء والصيف على حدٍ سواء ، في الرحلات المخصصة بانتظام ، حيث يتم نقل 47 في المائة من الوقت ليلاً. وتجدر الإشارة إلى أنه في منح كأس هارمون ، اعتُبر سجل الطيران الرائع ليومًا بعد يوم لطيار البريد الجوي أكثر جدارة في قضية تقدم الطيران من الرحلة فوق القطب الشمالي من قبل القائد بيرد خلال ذلك العام.


PITCAIRN MAILWING ، نيويورك إلى أتلانتا ، 1929. مشغل ، حمولة بريد طيران بيتكيرن ، امتداد 635 رطلاً ، 33 قدمًا ، 23 قدمًا ، ارتفاع 10 بوصات ، 9 أقدام ، سرعة 6 بوصات ، 135 ميلاً في الساعة. المدى التقريبي ، محرك 500 ميل ، زوبعة رايت ، 9 أسطوانات ، 240 ساعة.

لم تكن النية أبدًا لإدارة مكتب البريد ، على الرغم من ذلك ، تشغيل خدمة البريد الجوي لفترة أطول مما كان ضروريًا لإثبات قابلية الطيران التجاري لعامة الناس بشكل واضح ، وبالتالي حث المؤسسة الخاصة على دخول الميدان وتولي المهمة في النهاية تشغيل وتطوير الطريق العابر للقارات ، ازداد الاهتمام المطلوب بسرعة وفي عام 1926 تم تشغيل العديد من طرق البريد الجوي التعاقدية ، وتم منح العقود على العديد من الطرق الأخرى.

تم تنشيط الاهتمام بالطيران التجاري ، وخدمة البريد الجوي على وجه الخصوص ، عندما أقر الكونجرس في ربيع عام 1926 مشروع قانون ، يُعرف باسم & quot قانون التجارة الجوية لعام 1926 ، & quot ؛ والذي نص بإيجاز على فرض واجب وزير التجارة تعزيز تطوير الطيران التجاري في الولايات المتحدة. فوضت لوزير التجارة ، من بين أمور أخرى ، تعيين وإنشاء الخطوط الجوية ، طالما توفر الأموال من قبل الكونجرس من سنة إلى أخرى ، وإنشاء وتشغيل وصيانة جميع الأضواء اللازمة وميادين الهبوط الاضطراري على طول هذه الخطوط الجوية.

كما نصت على أنه في الوقت الذي يجب أن يوجه فيه المدير العام للبريد ووزير التجارة بأمر مشترك ، الممر الجوي الخاضع لولاية وسيطرة مدير البريد العام ، جنبًا إلى جنب مع جميع ميادين الهبوط الاضطراري والمرافق الجوية الأخرى (باستثناء المطارات أو ميادين الهبوط النهائية) ) المستخدمة فيما يتعلق بذلك ، إلى اختصاص وسيطرة وزير التجارة ، والمطارات المنشأة أو حقول الهبوط النهائي التي سيتم نقلها إلى الولاية القضائية والرقابة على البلديات المعنية بموجب ترتيبات تخضع لموافقة الرئيس.


بوينج مونومايل ، شيكاغو إلى سان فرانسيسكو ، 1931. مشغل ، حمولة بريد الخطوط الجوية المتحدة ، حوالي 2300 رطل ، 59 قدمًا ، طول 1 بوصة ، 41 قدمًا ، ارتفاع 2 بوصة ، 9 أقدام ، سرعة 4 بوصات 158 ميلًا في الساعة. المدى التقريبي ، محرك 500 ميل ، Pratt & amp Whitney Hornet ، 9 أسطوانات ، 575 حصان.

مع الأخذ في الاعتبار كل هذه الأحداث ، خلص المدير العام للبريد إلى أن الوقت كان يقترب بسرعة ، أو كان في الواقع في متناول اليد ، عندما قد يتم تسليم طريق البريد الجوي العابر للقارات إلى متعاقدين من القطاع الخاص ويتم تشغيلهم بنجاح ومربح من قبلهم.

من أجل التأكد من الاستجابة التي سيتم تقديمها ، تم إصدار إعلانات في 15 نوفمبر 1927 ، لتقديم مقترحات للخدمة على الطريق العابر للقارات حسب الأقسام: (1) من نيويورك إلى شيكاغو ، و (2) من شيكاغو إلى سان فرانسيسكو. تم استلام اقتراح بسعر مُرضٍ في قسم شيكاغو إلى سان فرانسيسكو من شركة بوينج للطائرات وإدوارد هوبارد ، من سياتل ، واشنطن (تم دمجها لاحقًا باسم بوينج للنقل الجوي ، سولت ليك سيتي ، يوتا) ، تم قبوله.

بدأت الخدمة بموجب عقدهم في 1 يوليو 1927 ، حيث تخلى قسم البريد عن العملية في منتصف ليل 30 يونيو. نظرًا لعدم تلقي عرض مرضٍ للخدمة بين نيويورك وشيكاغو ، تمت إعادة الإعلان عن هذا الجزء من الطريق بموجب تاريخ 8 مارس. وتم قبول العطاء المقدم من شركة National Air Transport، Inc. ، شيكاغو ، إلينوي ، بموجبه.

بدأت هذه الشركة الخدمة بموجب عقدها في 1 سبتمبر ، واستمرت إدارة مكتب البريد في العمل حتى ذلك الوقت.

بالإضافة إلى تسليم عملية الخدمة للمقاول بين شيكاغو وسان فرانسيسكو في 1 يوليو 1927 ، حدث حدث مهم آخر في تاريخ خدمة البريد الجوي التي تديرها الحكومة في ذلك التاريخ عندما كان يتصرف بموجب التشريع الوارد في التجارة الجوية القانون المشار إليه أعلاه ، تم نقل مجرى الهواء المضاء وخدمة الراديو إلى اختصاص ورقابة وزارة التجارة. اشتمل نقل الخدمة الإذاعية على سبع عشرة محطة مجهزة تجهيزًا كاملاً مع طاقم تشغيل يبلغ عددهم 44 فردًا ، وشمل نقل مجرى الهواء المضاء عددًا من العاملين يبلغ قرابة 102 موظفًا ، والمجالات والأضواء التالية:

ميادين الإنزال الاضطراري مع القائمين على رعايتهم ------------------------------- 68
حقول الهبوط الاضطراري يتم تشغيلها تلقائيًا (بدون مقدم رعاية) ----------------- 21
أضواء منارة كهربائية بين حقول الطوارئ مع القائمين على رعايتها ----- 21
تعمل مصابيح المنارة الكهربائية بين مجالات الطوارئ تلقائيًا ------- 79
A.G.A. منارات الغاز الدوارة (أوتوماتيكية) ---------------------------------------- 405

تم اتخاذ الترتيبات لنقل المطارات الطرفية إلى البلديات التي كانت تقع فيها بعد وقت قصير جدًا من التخلي عن الخدمة في الجزء الغربي من الطريق ، وتم اتباع نفس الإجراء بعد التخلي عن الخدمة في الجزء الشرقي. كانت المباني في شيكاغو تقع على ممتلكات مملوكة من قبل u. S. مكتب المحاربين القدامى ، وفي أوماها وسان فرانسيسكو على الممتلكات المملوكة من قبل وزارة الحرب ملكية هذه المباني وبالتالي عادت إلى الدوائر الحكومية المذكورة.

تم بيع عدد من طائرات دوغلاس الجديدة لمقاولي البريد الجوي ، وتم نقل الرصيد المتبقي مع عدد قليل من DeHavilands الصالحة للخدمة ، إلى الإدارات الحكومية الأخرى التي تحتاج إلى مثل هذه المعدات. يمكن استخدام الكثير من مواد ومعدات المتجر بشكل مفيد في مرائب مكاتب البريد الكبيرة وتم إجراء النقل وفقًا لذلك. تم إدراج المواد والمعدات الأخرى الصالحة للخدمة ، وما إلى ذلك ، إلى كبير المنسقين لإجازتها ، وبناءً عليه تم نقل المواد المطلوبة من قبل الإدارات الحكومية الأخرى.

تم إدراج المواد والمعدات التي لم يتم أخذها من قبل الفروع الأخرى للحكومة للبيع وبيعها بالطريقة المعتادة لمن يدفع أعلى سعر. بحلول 31 ديسمبر 1927 ، تم إغلاق مصالح الوزارة تمامًا في جميع المجالات باستثناء شيكاغو ، حيث لم يتبق سوى كمية صغيرة من المواد والمعدات الموجودة في مستودع الإصلاح والمستودع.

لدى إدارة مكتب البريد سبب يدعوها للفخر بتطور عملها وستوضح الجداول التالية بوضوح بعض الأعمال المنجزة منذ بداية الخدمة وحتى التخلي عنها تمامًا في 31 أغسطس 1927.

من البيان الخاص بالأداء سوف نلاحظ النسبة المئوية الملحوظة للأميال المجدولة ، وفي هذا الصدد يمكن الإشارة إلى أنه لولا الظروف الجوية القاسية ، خاصة التي تمت مواجهتها خلال أشهر الشتاء من العام ، مثل الضباب والصقيع. والعواصف الثلجية ، يمكن الحفاظ على جدول زمني مثالي تقريبًا في جميع الأوقات.

بالطبع ، كان الجو الذي كان يُعتبر من المستحيل الطيران فيه في المراحل الأولى من السفر بسهولة خلال السنوات القليلة الماضية ، لكن الضباب لا يزال أكبر عدو للطيار وسبب جميع التأخيرات الخطيرة والرحلات غير المكتملة عمليًا. يتم تحليق مناطق ضباب قصيرة عبرها أو فوقها ، ولكن ليس من الممكن عمليًا الطيران عبر أو فوق مناطق كبيرة من الضباب الكثيف ، مما يتطلب عمليات إنزال محددة يتم إجراؤها فيها ، باستخدام معداتنا وأدواتنا الحالية.

ومع ذلك ، يتم إجراء التجارب باستمرار بهدف إيجاد بعض الوسائل الفعالة للتغلب على هذا الخطر ، ومن المأمول أن يتم العثور على هذه الوسائل في المستقبل غير البعيد.

يُستدعى الانتباه أيضًا إلى سجل الأمان الرائع الذي تم إنشاؤه خلال السنوات الأخيرة من العملية ، كما هو موضح في بيان الوفيات ، وما إلى ذلك. تم قطع إجمالي 3،108،720 ميلًا قبل حدوث آخر حالة وفاة.


من حقاً طار بالبريد الجوي الأول إلى سبت إيل ، كيبيك ، في عام 1927؟

If you search the internet or published books on Canadian aviation history, most sources tell you that it was Roméo Vachon. They say the well-known French-Canadian aviator was the pilot who arrived in Sept-Îles, on the North Shore of the St. Lawrence River, on 25 December 1927, with the first load of mail ever delivered by air to this remote community.

But it’s not true. Even normally reliable sources can be wrong! In actual fact, the pilot was an Englishman, Charles Sutton.

Research within the stamp collecting community published more than 20 years ago in the Canadian Aerophilatelist clearly established Sutton’s role. Unfortunately, the findings of Derek Rance والمتأخر Pierre Vachon, Roméo’s son, are not widely known.

Concrete proof of Sutton’s role is contained in records from the Québec-based company that had the North Shore air mail contract for 1927-1928, published here for the first time. These two pages list all the flights made by Canadian Transcontinental Airways Ltd. (CTAL) on the North Shore air mail run during the first winter of air mail service. Line 1 clearly names ساتون as pilot on that first flight.

First Air Mail Contracts in Canada

In 1927, the Canadian Government decided to expedite mail delivery to isolated locations by using commercial air transportation. The Post Office Department lost no time awarding contracts. Among the first areas to benefit were the North Shore of the St. Lawrence, Pelee Island on Lake Erie, and the Magdalen Islands (les Îles-de-la-Madeleine) in the Gulf of the St. Lawrence.

On the North Shore, there was a crying need for the new air mail service.

During the open-water season, coastal steamers called regularly at the tiny villages, bringing mail and provisions. But when winter descended, ice on the river shut down navigation and isolated the North Shore from the outside world. Then the only way of getting mail in or out over the rugged and mountainous terrain was by dog sled. Even with the new air service, outgoing mail still had to be transported this way from the string of villages along the North Shore to Sept-Îles, the eastern terminus of the air route.

The North Shore contract was awarded to CTAL in November 1927. The company was required to provide once-a-week air service as far as Sept-Îles (often called Seven Islands in those days). Four times during the winter, the company’s aircraft would fly an additional leg of about 100 miles from Sept-Îles across the Gulf of the St. Lawrence to Port Menier on Anticosti Island, providing that community with its first-ever winter mail service.

The six-month contract had a total value of $32,000 and also covered weekly service from Moncton to the Magdalen Islands.

G-CAIP (FC-2W) at Canadian Transcontinental’s base at Lac Sainte-Agnès. The Fairchild photo shows mail hauled to the aircraft by horse, while on the right a dog sled is posed as if to start on a delivery run. Photo: Ingenium Canada, Ken Molson Collection, KM-07008-S_1791.

From Fact to Fable

How did the wrong version of the story gain such currency? A couple of innocent errors seem to be to blame.

أولا، Frank Ellis, historian of Canada’s early aviation heritage, credits Vachon as the pilot in his reference to this event. Ellis’ book, Canada’s Flying Heritage, was published in 1954, the year Vachon died. One could assume that Ellis never had a chance to discuss the 1927 flight with Vachon in person, and that he simply did not know about Sutton’s role. Sutton had died many years earlier in a crash during a 1930 air race in Toronto.

Ellis tells the same story in his 1959 book In Canadian Skies, and repeats it in his 1969 survey article for the Canadian Geographical Journal, “They Opened the North by Air.”

ثانيا، Georgette Vachon, Roméo’s spouse, also features her husband as the Christmas Day pilot in her 1974 book Goggles, Helmets and Airmail Stamps. Pierre Vachon notes that his mother could not have had first-hand knowledge of the event. During the winter of 1927-1928, he reports, she was staying with family at Sainte-Marie-de-Beauce, busily looking after twin one-year-old daughters. Writing of something that had happened nearly 50 years earlier, she may well have referred to the Ellis book to check her “facts.” (See Hargreaves 1998.)

Interestingly, the same error has crept into a prime reference book used by collectors of air mail stamps and flown “covers” (envelopes).

Chris Hargreaves, editor of the Canadian Aerophilatelist, offered the following comment after reading an early draft of this post: “I have checked back in some early air mail catalogues, and the Third edition (1950) and Fourth edition (1970) of the American Air Mail Catalogue both state that ساتون was the pilot for the first North Shore Air Mail flight. The listing is changed in the Fifth Edition (1981) which states that Roméo Vachon made the flight, but gives no explanation for the change!”

The Facts as Reported by the Press

Various news articles from 1927 paint a picture that supports the research by Rance and Vachon.

16 ديسمبر

This 1982 Canadian stamp in the Bush Plane series features the Fairchild FC-2W G-CAIP as depicted by Canadian aviation artist Robert Bradford.

On Friday, 16 December, as reported in the Montreal الجريدة of 17 December, Charles Sutton completed an acceptance flight of CTAL’s brand-new aircraft at the Fairchild factory in Long Island, New York.

19 ديسمبر

On 19 December, with company co-founder and general manager Dr. Louis Cuisinier as a passenger, ساتون flew the Fairchild to the company’s operating base at Lac Nairne north of La Malbaie.* As the aircraft passed over the city of Québec, they dropped a sack of mail containing 150-200 letters. The French-language daily Le Soleil, Québec, reported these details on 22 December.

*This base was often referred to as “Murray Bay” (as well as La Malbaie), but was in fact located some 12 miles (18 km) farther north on a freshwater lake, Lac Nairne (formerly also called Lac Sainte-Agnès).

21 December (Aircraft registration file)

CTAL’s new Fairchild FC-2W (construction number 48) received its certificate of registration (No. 332) as G-CAIP from the Controller of Civil Aviation on 21 December 1927. A single-engine cabin monoplane, it was licensed as a commercial aircraft, approved for daytime operation at an all-up weight of 4600 pounds.

25 ديسمبر

The French-language paper l’Action Catholique of 26 December reported that G-CAIP left Lac Sainte-Agnès near La Malbaie at 10:15 a.m. and dropped mail at six unspecified places before reaching Sept-Îles at 2:15 p.m. Dr. Cuisinier was a passenger on this flight, the paper stated.

A Canadian Press (CP) item carried by the Winnipeg Tribune of 27 December reported mail drops at North Shore villages and the arrival of the aircraft at Clarke City (now part of Sept-Îles) with nearly 200 pounds of mail on board, including letters, parcels and newspapers. “The plane, piloted by Captain Charles Sutton, came from La Malbaie and arrived shortly before noon. Much mail had been dropped by parachute at other places on the north shore which otherwise would not have their mail until well on in January.”

A sister ship of G-CAIP, also owned by CTAL, G-CAIQ was also an FC-2W (construction number 28). She had the same experimental arrangement of a ski-like base added to the float. Problems with the undercarriage shock absorbers doomed the experiment. As the late Patrick Campbell explained in the March 2000 issue of the Canadian Aerophilatelist, “floats need to be ‘solid’ to penetrate the water, while skis need ‘springing’.” Photo: CASM 2204_640.

The CP report also said that the aircraft, equipped with the new ski-floats, had landed on snow at Clarke City, where CTAL was building an airplane base, and that Sutton carried several sacks of mail on the return journey.

The article wrapped up with the statement: “Yesterday Captain Sutton took his machine back to Malbaie.” Given the dateline of “Seven Islands, Que., Dec. 27,” this indicates his departure on 26 December.

However, the company’s 1927-1928 winter flying season report (see below) gives the date for Sutton’s return to Lac Nairne as 27 December. At least ONE discrepancy remains unresolved.

ملخص عن CTAL 1927-1928 North Shore Mail Operations

During the winter of 1927-1928, CTAL flew 23 trips on the North Shore mail contract, including four trips to Anticosti. The service started on 25 December 1927, while the last flight of the season – to Anticosti – took place 3 April 1928. The company carried a total of 15,356 pounds of mail eastbound and 1,071 pounds westbound.

The names of three pilots appear in the report on 1927-1928 North Shore operations: Sutton, Vachon and Schiller. ساتون left the service of CTAL soon after the first mail flight to Sept-Îles, and by February 1928, according to Pierre Vachon’s short biography of him, was flying for Patricia Airways in the Red Lake area of Northwestern Ontario. C.A. “Duke” Schiller joined CTAL in late 1927 or early 1928, and flew seven of the first season’s North Shore mail flights. But most of the North Shore flying that season was done by Roméo Vachon – 15 out of the 23 trips show Vachon as pilot.

This information is available because many company documents were saved by Canadian Airways Limited (CAL) when they absorbed CTAL under a series of amalgamations completed in 1931. Researchers are fortunate that CAL appreciated the value of good records and that the Richardson family, the primary investors in CAL, ensured their files would be preserved at the Manitoba Archives.

Eastbound and westbound activities are summarized on the two pages reproduced below. English equivalents of column headings are: Date, Machine, Pilot, Destination, Weight, Passengers.


First eastbound transcontinental flight departed from… ? - تاريخ


PHOTO: Ernest M. Allison, unsung hero of the first day/night transcontinental, smiles proudly from his personalized de Havilland-4B.

Dirty gray clouds rolled in low over Long Island Sound, a sure sign of bad weather ahead. U.S. Air Mail Service pilot Ernest M. Allison lowered his aviator's goggles and fastened his sheepskin-lined helmet. He signaled his mechanics to pull the chocks from under his wheels, then he eased open the throttle on the de Havilland-4B (DH-4B), sending it surging to life.

Smoke swirled from the World War I surplus bomber's exhaust, enveloping bystanders in a cloud of noxious fumes. Waving a cheerful farewell to well-wishers, he taxied across the airfield. Turning into the wind, he opened the throttle fully, and skimmed along the runway.

His tail skid lifted, and in a moment pilot and biplane, carrying 350 pounds of mail bound first for Cleveland then for points west, as far as San Francisco, disappeared into the early morning gloom. The time was 6:14 a.m. The place, Hazelhurst Field, Mineola, Long Island, and the date, February 22, l921.

Ten minutes earlier mail pilot Elmer G. Leonhardt also had taken off from the same field. On the other side of the continent, U.S. Air Mail Service pilots Farr Nutter and Raymond J. Little lifted their de Havillands from San Francisco heading east toward the sun, much of their commemorative airmail addressed to New York.


PHOTO: By the time this photo was taken at the Omaha, Nebraska, airmail field in 1921, Elmer G. Leonhardt's DH-4B number 157 had force-landed four times. One incident, which made world news, occurred on the first day of the first day/night transcontinental. Photo courtesy of the United States Postal Service.

Thus began the first day/night U.S. transcontinental flight, the world's first scheduled long distance flight - New York to San Francisco. Nineteen ninety-six marked the 75th anniversary of that aviation milestone, the first time in history that airmail was carried between points at an announced time, irrespective of weather or time of day. That day and the next U.S. Air Mail Service pilots flying wire-braced, open-cockpit biplanes established a pattern that evolved into the present global air transportation network.

Since September 8, 1920, the service had flown the mail from New York to San Francisco during daytime only, transferring it to trains at night. As a result, elapsed time, should weather or mechanical difficulties not intervene, was 72 hours at best, or a mere 36-hour saving over the fastest all-rail trip.

Congress was not impressed. Having supported the airmail service from its fledgling startup period in 1918 through its first three tenuous years, lawmakers hesitated to appropriate additional funds to expand the service.

"What good is the airmail?" asked Representative Jasper Napoleon Tincher of Kansas (Republican), "It can only carry a shirttail full of mail."

What was needed was a dramatic demonstration of airmail's potential. Assistant Post Master General Otto Praeger decided that a round-the-clock relay of mail from New York to San Francisco in the worst weather of the year would prove airmail's clear-cut advantage over surface mail. The test would entail night flying, something so new that many pilots "doubted that you could keep an airplane right side up in the dark," said Allison.

To keep the mail moving, the 882-mile stretch from Cheyenne to Chicago would be flown in the dark, it would be the longest night flight ever made by civilian fliers. Doubts were many - the New York Sun editorialized that the flight was "homicidal insanity."

Forebodings about the safety of flying the mail were not groundless. In the prior three years 17 airmail service pilots had died in crashes traced to mechanical or weather-related causes. Airmail pilots at the time virtually flew by the seat of their pants. Their instrument panel included a magnetic compass, affected by everything metal on the plane. And when the air got rough on an easterly or westerly heading it oscillated all the way from north to south. Mail pilots had an altimeter, an airspeed indicator, a tachometer and a water temperature and fuel pressure gauge. They flew low - peering over the side of their planes to navigate - skimming rivers, railroad tracks and towns.


PHOTO: Jack Knight, known as the hero of the U.S. Air Mail Service, tests a radiotelephone, available to mail pilots once the Post Office established regular day/night transcontinental service. Photo courtesy of United Airlines.

"An instrument panel is just something to clutter up the cockpit and distract your attention from the railroad or riverbed you're following," said mail pilot Harold T. "Slim" Lewis.

Barnstormers and plane-walking stunt pilots could stay on the ground when the weather looked grim. Not airmail pilots. They were the first airmen to fly to a schedule, and they took what nature offered, be it wind, storm, fog, snow or hell. All those conditions greeted the men who inaugurated continual coast-to-coast scheduled flying on George Washington's birthday, 1921.

"Plenty of people were on hand to wish us clear skies and good luck that day," said Allison. "As it turned out we certainly needed luck and plenty of it."

While eastbound pilots out of San Francisco were blessed with clear skies, Allison and Leonhardt faced the furies. Snow, wind and a cotton-like fog turned flying the New York to Cleveland run into a prescription for disaster. The long, low ridges of the Allegheny mountain range that run NE/SW along central Pennsylvania are no place for a safe forced landing.

Fog, the airmail pilot's nemesis, frequently hangs low in its valleys. Heavy with brush, difficult to read from the air, susceptible to violent, capricious winds and weather changes, the "hell stretch" or Allegheny "graveyard" as pilots christened the humpbacked mountains, brought more airmail pilots to grief than any other part of the transcontinental route. This day Leonhardt's luck held, however, and he reached the refueling stop at Bellefonte, Pennsylvania, 22 minutes ahead of Allison.

Twenty-six minutes later, he was airborne again, ascending into a freezing mist. In short order, heavy layers of ice that had build up on his plane's wings and wires, disturbing the normal air flow and reducing lift, forced him down in a field near Du Bois, Pennsylvania. The forced landing badly damaged his tail skid and axle and thereby grounded him. Soon after passing Morristown, New Jersey, Allison's engine started missing.

"It was touch and go if I could reach Bellefonte," he recalled. Coming in over Nittany Mountain, Allison spotted Bellefonte's mail field just east of town, designated by a large white circle. He glided in for a safe landing. While he slugged down a cup of hot coffee, the Bellefonte field crew warmed up reserve plane number 192. After takeoff, Allison discovered that the propeller on the reserve DH-4B was badly out of balance, causing the entire craft to vibrate excessively.

"I was tempted to turn back and swap propellers with the plane I had just brought in, but because of the importance of the flight I kept on toward Cleveland," he said. The problem was later traced to a linen sheath that covered the propeller up to about 30 inches from each tip. (World War I de Havilland propellers often left the factory wrapped in linen to keep moisture off their laminated wood.) When field mechanics had installed the new propeller on the reserve plane they had neglected to remove the linen. In the rain and sleet, some of this protective casing loosened and peeled off.

"It would have been all right if all of it had come off," said Allison, "But one tip retained enough linen to throw the prop out of balance."

By the time Allison reached Brookville, Pennsylvania, the weather had closed in and a light freezing rain was falling. "The ceiling was so low I was forced to fly about 75 feet above the Allegheny River to avoid hitting the bluffs," he said. Weighted with ice, the DH-4B was unable, even on full power, to climb above a cable for transporting iron ore strung across the river flying under the cable, the plane missed the obstruction by less than 10 feet. Now fast losing altitude, the DH-4B descended toward the ice clogged river. Suddenly, the plane shuddered as if struck by lightening and massive amounts of ice which had accumulated on the wings, struts and wires cracked, groaned and tumbled into the river. The incessant vibrations from the unbalanced propeller had dislodged the ice buildup and allowed Allison to gain altitude and continue flying.

"That unbalanced prop saved me from going into the river at least three times during the 50-mile flight up the Allegheny," said Allison. Eventually the weather improved and Allison landed in Cleveland, numb with cold but proud to have "wangled the graft" (1921 pilots' slang for overcoming tough flying conditions.)

When he taxied up to the hangar, he was met by incredulous field hands, surprised at seeing him. They had expected Allison to meet the same fate as Leonhardt. Seven minutes after Allison landed in Cleveland, relay pilot Wesley L. Smith took to the air, bearing Allison's load of mail, headed for Chicago. He endured a turbulent ride through a raging storm but landed safely at Checkerboard Field, Maywood (Chicago), where he passed his mail to pilot William C. Hopson - who was also a daring wing-walker. Ten minutes after flying in heavy snowfall Hopson returned to the field, saying that there was no way he could battle this storm. Snow, rain and fog at both Chicago and the refueling stop, lowa City, had scratched the westward flight.

At this point airmail's future rested with the planes presumed to be flying eastward from California. Although good flying weather prevailed, the team from San Francisco flew part of their trip in predawn darkness. Leaving at 4:30 a.m., pilots Nutter and Little skimmed the fertile Sacramento valley east of San Francisco. Climbing to 18,000 feet, they crossed the snow-covered Sierra Nevada Mountains in early morning light, landing safely in Reno, Nevada, shortly before 7:00 a.m.

From there, John L. Eaton and William E. Lewis, a fledgling mail pilot with only four months experience, scooped up the mail and took off with it toward Elko, Nevada. Following the railroad tracks across the Great Basin country, the two pilots reached their destination without incident. Eaton landed first, spent seven minutes on the ground changing planes, then hopped off to Salt Lake City. Lewis also changed to a fresh plane then followed a few minutes later. But at this point tragedy overtook the expedition.

During a steep climb, Lewis's plane stalled at 500 feet. It went into a spin Lewis lost control and the aircraft plunged to the ground. The young pilot, who was scheduled to be married the next month, died on impact. Although shocked and saddened by the news, post office officials, pilots, and field personnel hurried to fill the gap. Less than two hours afterward, Lewis's intact mail sacks (the busted bags had been gathered and sent to the post office for rerouting) were transferred to another plane, this one piloted by William F. Blanchfield, and flown to Salt Lake City.

At Salt Lake City, Eaton, stepping out of his plane, learned that Lewis had crashed behind him. He turned his mail over to James P. Murray for that pilot's assault on the high mountain range to Cheyenne. An experienced pilot who'd spent all winter flying the high country, Murray easily droned over the rugged Wasatch and Laramie Mountains. As he completed his 381-mile run, pulling into Cheyenne's 6,100-foot-high airport at 4:57 p.m., darkness was descending.

Now came the real test. Could pilots flying unheated, unprotected open-cockpit planes navigate the blackness of night in the dead of winter? To find their way through the darkness, pilots could use their magnetic compasses, corrected for wind. For a visual fix on landing, they could touch off their wingtip flares. The twinkling lights of a city provided landmarks moonshine helped and bon fires, lighted by a devoted citizenry, were always welcomed.

First of the nighttime pilots, Frank Yager, carrying Murray's mail, departed at 4:59 p.m., crossing the Great Plains to North Platte, Nebraska, in deepening dusk. For the last 70 miles of his trip, twilight folded into darkness, as the moon hid behind low hanging clouds. The veteran mail pilot pulled all 400 horses from the Liberty engine, racing the clock at a 100 mph. He flew low following the Union Pacific Railroad tracks and later the frozen North Platte River to his destination.

At 7:48 p.m. Yager arrived at North Platte. Here began a flight that altered the course of aviation history, James "Jack" Knight's heroic flight through the night to save the airmail. Sporting a broken nose he had acquired three weeks earlier when his DH-4B mail plane crashed into a snow-covered peak in Wyoming's Laramie Mountains, Knight looked a sorry sight. Besides his aching nose, he was suffering residual effects from bruises and the concussion he'd acquired in the accident. As he admitted later, he didn't feel well enough to participate in the coast-to-coast airmail experiment, but he didn't want to be left out of the action so he signed on.

As soon as Knight spotted Yager's plane descending through the blackness of night into North Platte's airfield, he readied himself for the 248-mile relay to Omaha. Eager to get started, Knight was disappointed to discover that the engine on Yager's plane, the one he was scheduled to take to Omaha, failed to start. As a result he had to wait almost three hours, while mechanics repaired the plane's ignition. He paced the warm-up shack, smoked cigarettes and massaged his bandaged nose. Even at this point Knight must have felt fatigue. Unaware that he had been accepted for the cross-continent relay, the young pilot earlier that day had ferried a mail plane to Cheyenne and back. Finally, at 10:44 p.m., Knight roared down the runway before a large enthusiastic crowd. He began a steep ascent and disappeared into the night, climbing to an altitude of 2,200 feet.

"I dared climb no higher, because land markings were barely discernable at this level," he said. Clouds obscured the moon, but flying through the scud bothered him little, as he knew the route well by day. Through rare holes in the cloud cover, he recognized cities and towns along the way from their light patterns and caught glimpses of the dim silver thread of the Platte River.

Residents from five Nebraska towns along the route ignited bonfires in upended oil drums, which, like primitive beacons, spotlighted Knight's darkened corridor to Omaha.

"Squinting down at them through drifting snow swirls, I felt as though many friends were sending me up signals of bon voyage," he said. At l:l0 a.m. on February 23, Knight let down at Omaha's Fort Crook, a former Calvary post. A large crowd had gathered at the well-lighted field, eager to catch a glimpse of this heroic Icarus of the night. Dead tired, hungry and stiff from the cold, Knight looked forward to a good meal and a warm bed.

"This flying in the dark," he said, "takes it out of you." Knight anticipated turning his 16,000 letters over to either westbound relay pilot Hopson or Dean Smith. But, as he soon learned, the turnaround pilots scheduled to make the night flight from Omaha to Chicago and then back to Chicago were weather-bound in Chicago. And the only other available pilot who knew the route refused, because of the storm, to fly it. Knight volunteered his services, although he had never flown the 24-mile route from Omaha to Chicago via Iowa City before - even during the day. The weather looked terrible, snow flurries, winds and heavy clouds that blotted out the moon were forecast, and he was dead tired. But as airmail's options were fast running out, and nothing took precedence over the success of the airmail venture, Omaha's station manager, Bill Votaw, agreed to let the young pilot risk the flight.

"I pleaded for the opportunity to go on," said Knight. "There's not a pilot in the airmail service who would not have done the same."

For 20 minutes Knight pored over a road map of Iowa and Illinois, marking his course. Then he clambered into DH-4B number 188 - fueled and serviced - tucked himself into the cockpit, tacked his map to his instrument panel and opened the throttle. It was 1:59 a.m. His first destination was a refueling stop in Iowa City, 233 miles away.

"I was flying over territory absolutely strange," he said. "I knew nothing of the land markings, even if they had been visible." To boot, his road map showed there was no main road that he could follow. Since Des Moines was the only city that stood out on the map, Knight set his compass course for that city 140 miles away, en route to Iowa City. This time no bonfires provided a primitive beacon for Knight to follow because everyone, except the tenacious young pilot, had given up. The night was as dark as pitch from a cloud-enshrouded moon, but Knight droned east over Iowa.

An hour five minutes after takeoff he sighted the lighted dome of the state capitol, reassuring him he was on course. Twenty miles past Des Moines he encountered the forecast bad weather. Layers of clouds drifted beneath him, blocking his view of the earth. A strong wind whipped up from the northwest, beating his small plane like a tumbleweed in a storm. The turbulence caused him to increase throttle and thus burn precious fuel. To maintain visual contact and assess his drift, he nosed the craft down, descending as much as 2,000 feet. As he told it, when he felt his landing gear scrape the top of a tree, he pulled up. From then on he held the plane close to the ground even though the air was rough. The valleys were packed with fog and snow flurries pelted his windshield. Eventually, Knight sighted the railroad tracks leading to Iowa City.

As much a threat as bad weather was sleepiness. To keep awake Knight gripped the control stick between his knees and slapped at his face, body and arms. The cold wind, which pricked like needles when he stuck his head over the side, jolted him into alertness. The cold air whistled under his helmet straps.


PHOTO: A de Havilland-4B wings its way coast to coast, bearing 350 pounds of mail. Wingtip landing lights were added to U.S. Air Mail Service planes once cross-country routes were established on a regular basis. Photo courtesy United Airlines.

Finally, he sighted Iowa City, but with no lights to guide him he could not locate the airport. Thinking the project had been abandoned, the ground crew had all gone home. Knight circled the sleeping town for 12 minutes, hoping to rouse a sleeping field hand. Sure enough, upon hearing the drone of the distressed plane, the night watchman dashed out to the field and touched off several red flares.

Provided with a general layout of the field, Knight made a nearly perfect landing. & مثل. by more luck than skill," he said. When he landed, his gas tank was practically empty. The time was 4:45 a.m.

The ground crew, now awakened, rushed to the field to service the plane. While the DH-4B was being gassed and serviced, Knight ate a ham sandwich, smoked cigarettes and waited to hear from Chicago that the weather was clearing. Although famished, he avoided eating too much, thinking it might induce more sleepiness. Finally, at 6:30 a.m. Knight revved his engine and took off for the Windy City. Even with the light from the awakening day, the exhausted pilot still flew nearly blind. A thick fog over the Mississippi lay like a white sheet over the land, forcing him to navigate by compass. He believed that by climbing to 5,000 feet he would find clear skies, and his instincts proved reliable.

Clear skies over Illinois eventually allowed him to see identifiable landmarks on the outskirts of Chicago. As Knight swept over the city, his engine began to sputter and pop for the first time on the trip.

"It was misbehaving, however, at a time when I was willing to forgive it," said Knight. "I was within gliding distance of the airmail field at Maywood."

It was 8:40 a.m. when Knight set his wheels down on Chicago's Checkerboard Field. He described his flight from Omaha to Chicago to a New York Times reporter, "I got tangled up in the fog and snow a little bit. Once or twice I had to go down and mow some trees to find out where l was, but it did not amount to much, except for all that stretch between Des Moines and Iowa City. Say, if you ever want to worry your head, just try to find Iowa City on a dark night with a good snow and fog hanging around. Finding Chicago - why, that was a cinch. I could see it a hundred miles away by the smoke and by the stockyard smell. But Iowa City - well, that was tough."

Knight had winged his way into aviation history, completing 672 miles of night-flying, the first all-night mail flight. He'd also set a record when his mail from San Francisco was delivered to Chicago in 29 hours. Otto Praeger spared no praise for the all-night flight, calling it "a demonstration of the entire feasibility of commercial night flying."

Only a few photographers greeted the young pilot, however. After all, they figured, what fool would fly through a night like this. Even though the worst was over, that didn't mean smooth flying lay ahead for the two relay pilots trusted with the experiment's critical final laps to New York. Within 20 minutes of Knight's landing, newly employed mail pilot Jack Webster took wing, bound for Cleveland. A low ceiling had him skimming trees tops and nearly force-landing his plane, but he stayed aloft. Even though he had never flown the route before and never had seen the Cleveland field, Webster delivered his mail pouches safely to Allison for the last leg of the trip.

Carrying six mail bags of transcontinental mail, Allison took off from Cleveland in DH-4B number 192, the same craft that vibrated the ice off his wings and wires and saved him from a cold winter's dunking in the Allegheny River the day before. This time the propeller spun like a top, but the weather posed as much a threat as ever. Allison encountered snow and sleet across Ohio but persevered, landing at Bellefonte for gas and oil at 2:42 p.m.

Sixteen minutes later he continued his assault on the Allegheny "Hell Stretch" and its hair-raising obstacle course. At 4:50 p.m. on February 23, Allison dipped his wings at Hazelhurst Field in New York, five minutes ahead of schedule, thus concluding the historic event. Praeger hailed the achievement as "the most momentous step in civil aviation" and prophesied it would revolutionize the carrying of mail worldwide. Newspapers touted the coast to-coast flight as a feat without parallel in civil aviation.

The big airmail gamble had paid off. For the first time in history, mail had been carried the 2,666 miles coast to coast in 25 hours, 53 minutes flying time at an average speed of 103 mph. Elapsed time from the time Nutter took off from San Francisco until Allison landed at New York was 33 hours 20 minutes, 75 hours shorter than the best train time.

Impressed by the feat and by the wide public acclaim, Congress at last appropriated the needed funds for the beleaguered mail service. The U.S. Air Mail Service and the first cross-country transcontinental experiment have long since faded into history. But because of the daring flight, the service's role in pioneering air transportation remains as a milestone in world aviation. The tragedy of pilot Lewis, the triumph of Knight and the courage and perseverance of Allison and the other mail pilots brought aviation to this glory point.

"We realized if we could make it go, it could amount to something," said Allison.

Nancy Allison Wright is editor of the Air Mail Pioneers News, a periodic newsletter of Air Mail Pioneers. Her father, Ernest M. "Allie" Allison, was former national treasurer and western division president of Air Mail Pioneers.


شاهد الفيديو: تحقيقات الكوارث الجوية 2021: الإقلاع الكارثي


تعليقات:

  1. Kazilrajas

    أتفق مع المؤلف

  2. Alder

    في رأيي أنك مخطئ. أدخل سنناقشها. اكتب لي في PM.

  3. Freddy

    من المؤسف أنني لن أتمكن من المشاركة في المناقشة الآن. ليس لدي المعلومات التي أحتاجها. لكنني سأكون سعيدًا باتباع هذا الموضوع.

  4. Grolrajas

    أخشى أنني لا أعرف.

  5. Morland

    الآن كل شيء واضح ، شكرًا على المساعدة في هذا الأمر.



اكتب رسالة