دوغلاس هافوك الأول (باندورا) / هافوك الثالث

دوغلاس هافوك الأول (باندورا) / هافوك الثالث


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

دوغلاس هافوك الأول (باندورا) / هافوك الثالث

كان دوغلاس هافوك 1 (باندورا) سلاحًا غير عادي بشكل خاص أظهر الحاجة الملحة لأي سلاح قادر على التعامل مع التهديد من قاذفات القنابل الليلية الألمانية أثناء الغارة. كانت الفكرة أن يتدلى منجم جوي طويل أسفل الطائرة في نهاية كابل بطول 2000 قدم. ثم تطير الخراب ببطء أمام تشكيل من القاذفات الألمانية ، على أمل أن يصطدم أحد المهاجمين بالكابل ويسحب اللغم ويتم تدميره.

تم اختبار الفكرة لأول مرة باستخدام No.420 Flight باستخدام Handley Page Harrows. تم تجهيز الرحلة بعد ذلك بعشرين طائرة من طراز Havocs تم تحويلها ، أولاً بالتسمية Havoc III ، ثم لاحقًا Havoc I (Pandora). تم إعادة تسمية الرحلة رقم 420 برقم سرب 93 ، وبدأت العمليات مع الخراب.

تم تسجيل انتصار واحد في مايو 1941 ، لكن هذا كان النجاح الوحيد في شهور من العمليات ، التي انتهت فقط في أكتوبر 1941. تم تفكيك السرب ، في حين تم تحويل هافوكس إلى الخراب الأول (الدخلاء).


موقع تحطم الولايات المتحدة الأمريكية AF A20G الخراب

المواضيع. تم سرد هذه العلامة التاريخية في قائمة الموضوعات هذه: War، World II. تاريخ تاريخي مهم لهذا الإدخال هو 27 سبتمبر 1917.

موقع. 34 & deg 46.547 & # 8242 N، 81 & deg 58.228 & # 8242 W. Marker بالقرب من Woodruff ، ساوث كارولينا ، في مقاطعة Spartanburg. يقع Marker عند تقاطع طريق Oak View Farms Road (طريق الولاية السريع 42-200) وطريق Switzer القديم (طريق الولاية السريع 42-199) ، على اليسار عند السفر جنوبًا على طريق Oak View Farms Road. المس للحصول على الخريطة. توجد علامة في منطقة مكتب البريد هذه: Woodruff SC 29388 ، الولايات المتحدة الأمريكية. المس للحصول على الاتجاهات.

علامات أخرى قريبة. توجد ما لا يقل عن 10 علامات أخرى في نطاق 9 أميال من هذه العلامة ، تقاس على أنها ذباب الغراب. S.J. طريق وركمان السريع (على بعد حوالي 2.1 ميل) موقع فريدونيا (على بعد 4.1 ميل تقريبًا) قدامى المحاربين في الحروب الأجنبية (على بعد حوالي 4.4 ميلاً) كيت باري (على بُعد 4 أميال تقريبًا) مزرعة الجوز جروف (حوالي 4 درجات) على بعد أميال) نصب إيمانويل المعمداني للمحاربين القدامى (حوالي 6.1 أميال) أول عمل لمكافحة التآكل في الجنوب الشرقي (تقريبًا.

على بعد 12.5 كم) كنيسة كالفاري / جلين سبرينغز (على بعد 13.5 كم تقريبًا) النصب التذكاري لقدامى المحاربين في مجتمع Enoree (على بُعد 8.6 أميال تقريبًا) مدرسة Young (على بُعد 8.7 أميال تقريبًا). المس للحصول على قائمة وخريطة لجميع العلامات في Woodruff.

انظر أيضا . . .
1. مقال جريدة عن إهداء ماركر. تم تذكر ثلاثة رجال ماتوا في مقاطعة سبارتانبورغ قبل 65 عامًا للخدمة التي قدموها لبلدهم يوم الاثنين ، بالقرب من الموقع الذي لقوا فيه حتفهم. (تم تقديمه في 10 كانون الثاني (يناير) 2009 بواسطة مايكل شون نيكس من سبارتانبورغ ، ساوث كارولينا.)

2. دوغلاس A-20 الخراب. كانت طائرة Douglas A-20 / DB-7 الخراب عائلة أمريكية هجومية ، قاذفة خفيفة وطائرة مقاتلة ليلية من الحرب العالمية الثانية ، تخدم مع العديد من القوات الجوية الحلفاء ، بشكل أساسي تلك التابعة للاتحاد السوفيتي والمملكة المتحدة والولايات المتحدة. (تم تقديمه في 18 أبريل 2011 بواسطة بريان سكوت من أندرسون بولاية ساوث كارولينا.)

3. تحطم طائرة سبارتنبرغ. يوم الاثنين 6 ديسمبر 1943 ، سيغادر تشكيل من ثلاث طائرات من قاعدة فلورنسا الجوية في مهمة تدريب روتينية. (تم تقديمه في 18 أبريل 2011 بواسطة بريان سكوت من أندرسون بولاية ساوث كارولينا.)

تعليق إضافي.
1. أبحاث المؤرخين الحرب العالمية الثانية مفجر ذلك

تحطمت بالقرب من سويتزر
بقلم لوك كونيل
سبارتانبورغ هيرالد جورنال

في صباح يوم 6 ديسمبر 1943 ، مرت قاذفة هجومية من طراز A-20-G فوق حقول وغابات مقاطعة سبارتانبورغ في رحلة تدريب روتينية.

ولكن في يوم من الأيام خجولة من الذكرى الثانية لبيرل هاربور ، وجدت الأمة نفسها في أوقات لم تكن سوى روتينية.

احتاج الحلفاء إلى طائرات كافية لخنق السماء فوق أوروبا المحتلة. كان هذا يعني وضع الشباب في قمرة القيادة والضغط عليهم من خلال التدريب.

في كثير من الأحيان ، كما حدث في هذا اليوم ، أصبحت هذه النفعية قاتلة.

أدى الغطاء السحابي السميك وقلة الخبرة في الطيران على الأدوات إلى اصطدام الطائرة بالأراضي الزراعية بالقرب من سويتزر. عندما تلاشى الدخان ، كان كل ما تبقى هو كومة من المعدن الملتوي ، نصفها مطمور في الأرض.

اليوم ، يعمل رجلان محليان مع جمعية مقاطعة سبارتانبورغ التاريخية للتنقيب عن موقع التحطم وفتح القصة وراء ضحايا الحرب التي غالبًا ما تُنسى: أولئك الذين لقوا حتفهم في التدريب.

يتمتع عشاق تاريخ الطيران روجر ويلكي من Cherokee Springs و Bob Dicey من Simpsonville بـ 40 عامًا من الخبرة المجمعة في صيد الاصطدامات للهواة.

الآن ، يتطوعون بخبرتهم للمساعدة في تسليط الضوء على موقع القاذفة ، الواقع في مكان الإقامة Price House الذي تبلغ مساحته 101 فدان.

"لا يتم عادة تذكر حوادث التدريب كثيرًا

قال ويلكي ، 42 سنة.

يساعد ويلكي وديسي أيضًا في إنشاء Broken Wings of the Carolinas ، وهي منظمة غير ربحية مكرسة لإحياء ذكرى مواقع تحطم الطائرات في المنزل.

ويقدر الرجال ، الذين تربطهم صلات عائلية بالطيران العسكري ، أن ساوث كارولينا قد تحتفظ بالمئات من مواقع التحطم الكبيرة والصغيرة.

قالت ديسي ، 49 سنة: "كان موتهم أمرًا سيئًا. لكن الموت والنسيان أمر فظيع".

التصادم
في صباح ذلك اليوم من شهر كانون الأول (ديسمبر) ، أقلعت ثلاث قاذفات قنابل من قاعدة جوية للجيش في فلورنسا في طريقها إلى جرينفيل.

تحلق الطائرتان - اثنتان من طراز A-20-Gs و B-25-D - في سحب كثيفة على ارتفاع 3000 قدم فوق مقاطعة سبارتانبورغ ، وفقًا لتقرير صادر عن الجيش حول التحطم.

كانت الرؤية المحدودة تفصل بين الطائرة التي يقودها الملازم أول هامبتون بي ووريل من كولومبيا وطائرة أخرى عن التشكيل.

على ارتفاع 500 قدم تقريبًا ، خرج Worrell من الغطاء السحابي في منعطف بنكي حاد يمينًا ، لكن معدل الهبوط كان كبيرًا جدًا.

وتوقع ويلكي أنه "كان سيقضي الثواني القليلة الماضية في محاولة الانسحاب وإنقاذ طاقمه".

قبل الساعة العاشرة صباحًا بقليل ، اصطدمت الطائرة بالأشجار في مزرعة كلارنس فاولر ، وفقًا لمقال نُشر في سبارتانبورغ هيرالد.

Worrell - مع الرقيب. هاري جي بارنز من دودجفيل ، نيويورك ، والرقيب. توفي جون ويكهام من جنوب باسادينا ، كاليفورنيا - إعلان مدفوع

وفقا لتقرير الجيش ، تسبب في الحادث قلة خبرة الطقس والطيران. الطائرة التي تبلغ تكلفتها 79.055 دولارًا "هُدمت" عند الاصطدام.

لم يستغرق الأمر وقتًا طويلاً حتى وصلت كلمة تحطم الطائرة إلى مدرسة وودروف الثانوية ، حيث كان جو والدن طالبًا. كان يعيش بالقرب من موقع التحطم ، وأخبره مديره عن الحادث.

يتذكر والدن أن تحليق الطائرات في السماء أصبح مشهدًا مألوفًا خلال الحرب. اعتاد الطيارون أن يطيروا على ارتفاع منخفض ونثر أكوام الجير المحفوظة في المزارع.

لكن الحادث كان خبرا كبيرا على طريق سويتزر.

بعد المدرسة ، نزل والدن والمراهقون الآخرون إلى الموقع على أمل رؤية الحطام.

قال والدن ، الذي يبلغ الآن 77 عامًا ، "كان لديهم حراس هناك.

بعد أن قام الجيش بنقل الجزء الأكبر من الحطام وغادر الحراس ، عاد لالتقاط التذكارات.

لا يزال لدى والدن قطعة من الخريطة - في مكان ما - ويخطط لمنحها للجمعية التاريخية إذا كان بإمكانه وضع يديه عليها.

الكشف عن ملاك
كان ويلكي وديسي يكتشفان ببطء حطام القاذفة منذ 16 يناير.

يجعل خفة القطع العملية منهجية ، لكن أجهزة الكشف عن المعادن توجهها في الاتجاه الصحيح.

يميزون البقع المثيرة للاهتمام بأعلام برتقالية بحجم أوراق اللعب ، مثبتة على أوتاد معدنية رقيقة الأسلاك.

قال ويلكي ، وهو هاتف خلوي مربوط في الجزء الأمامي من وزرته ، "كانت بشكل أساسي قطع معدنية بحجم فتات ورقائق البطاطس".

Dicey ، الذي يعمل في Bausch & Lomb في جرينفيل ، يضع نصب عينيه قطعًا أكبر.

قال: "أحب القطع الأكبر ، شيء يمكنني أن أجد فيه رقم جزء. كل هذا جزء من الصورة."

حتى الآن ، تم تصنيف قطعة ملتوية من جسم الطائرة ، وحفنة من الرصاص وصندوق أدوات ، من بين أعظم الاكتشافات في الموقع. لكن يشك ويلكي وديسي في أنهما سيجدان شيئًا أكبر.

سيتم عرض المجموعة في النهاية في المتحف الإقليمي لمقاطعة سبارتانبورغ ، إلى جانب معلومات عن الطاقم.

هناك أيضًا خطط لوضع نصب تذكاري في الموقع ، وهو شيء فعلته ويلكي بالفعل في موقعين آخرين في المقاطعة.

قالت سوزان توربين ، المديرة التنفيذية للجمعية التاريخية ، إن مهمة منظمتها تسير جنبًا إلى جنب مع مهمة الرجال.

قال توربين: "كل ما نقوم به يتعلق بالحفاظ على تاريخ مقاطعة سبارتانبورغ ، والشراكة مع هؤلاء الأشخاص تساعد هذه المهمة وهدفهم المتمثل في الترويج لهذه المواقع أيضًا."

وضع ويلكي الأمر بطريقة أخرى.

"هؤلاء الرجال يستحقون على الأقل أن يتم تذكرهم لتضحياتهم."


من أجل التمييز بين المقاتلين والقاذفات ، تم منح المقاتلين الليليين تصنيفهم الخاص ، الخراب. تم تسمية البديل الأول للطائرة ، المجهزة برادار محمول جواً ، بـ Havoc Mk.I.

نوع آخر من طائرات الهجوم الأرضي الليلي أُطلق عليه اسم Havoc Mk.I Intruder (أصلاً «الخراب Mk.IV»). كان هدفها الرئيسي هو مهاجمة المطارات الألمانية على ساحل القنال الإنجليزي ليلاً ، وتدمير طائرات العدو في الجو وعلى الأرض.

كانت التعديلات على النموذج الأولي للقاذفة قليلة. ظلت قمرة القيادة للملاح وزجاج الأنف كما هي. كما تركت الأسلحة النارية والقنابل دون تغيير. يمكن تعليق ما يصل إلى 1100 كجم من القنابل تحت الطائرة. تم تركيب مانعات اللهب في أنابيب عادم المحرك.

تم استخدام المتسللين Havoc Mk.I لإغلاق مطارات العدو في الليل. ستطير الطائرة فوق مطار وتركز نيرانها على الطائرات التي كانت تقلع أو تهبط ، وكذلك على أماكن وقوف السيارات وحظائر الطائرات ومعدات المطارات. من وقت لآخر ، كانت تسقط قنابل ، عادة من عيار صغير ، من النوع المتشظي. عادة ، ينضم دخيل واحد إلى تشكيل مع مجموعة من قاذفات الأعداء العائدين من مهمة قتالية ، ويقودونها إلى مطارهم. بعد أن تم تشغيل أضواء الهبوط ، قام طاقم المتطفل بمهاجمة قاعدة العدو الجوية.

في كثير من الأحيان ، كان الدخيل يتظاهر بأنه طائرة ألمانية سقطت خلف مجموعته: سوف تطلق إشارات ضوئية فوق مطار معاد وتضيء أضواء الملاحة كما لو كانت على وشك الهبوط. إذا نجحت الحيلة ، فسيتم تشغيل أضواء المدرج الليلي على الأرض ، وفي بعض الأحيان يقوم الطاقم الأرضي بإضاءة المدرج باستخدام كشاف ضوئي. ثم هاجم المتطفل على الفور المطار الذي كشف عن نفسه.

كانت عملية القصف أثناء هبوط الطائرات المعادية فعالة بشكل خاص. في هذه العملية ، لم يتمكنوا من تدمير طائرات العدو على الأرض فحسب ، بل تسببوا أيضًا في الذعر بين المدافع المضادة للطائرات ، الذين سيفتحون النار بعد ذلك على جميع الآلات في الهواء ، بما في ذلك طائراتهم. في بعض الأحيان ، بعد عدة غارات متتالية ، أطلق الألمان النار على طائراتهم ، على افتراض أنهم من «الحاصرين» البريطانيين.


The English Longbowman: 10 أشياء يجب أن تعرفها

على الرغم من أن سلاح القوس الطويل الممتد يسبق الرجل الإنجليزي في العصور الوسطى بأكثر من 3500 عام (مع أول عينة معروفة يرجع تاريخها إلى 2665 قبل الميلاد) ، فقد كان رجل القوس الطويل الشهير في العصور الوسطى هو الذي ترك بصمة في الجانب التكتيكي للشؤون عندما يتعلق الأمر بالشهرة لقاءات عسكرية. وبينما أثبتت Sluys (1340) و Crécy (1346) و Poitiers (1356) و Agincourt (1415) براعة رجل القوس الطويل الإنجليزي ، كان هناك بالتأكيد نطاق أكبر لكونك راميًا متفانيًا في عالم عسكري يهيمن عليه فرسان مدرعون بشدة والرجال في السلاح. لذلك دون مزيد من اللغط ، دعنا نتحقق من عشر حقائق مثيرة للاهتمام يجب أن تعرفها عن رجل القوس الطويل الإنجليزي.

1) لم يكن جميع رماة الأقواس الطويلة الإنجليزية "إنجليزيين" -

إن المفهوم الخاطئ الشائع حول رجل القوس الطويل الإنجليزي يتعلق في الواقع بتصنيفه على أنه "إنجليزي" وحيد. الآن بينما ازدهرت الكفاءة التكتيكية لرجل القوس الطويل بعد القرن الرابع عشر ، كان لأصول الحرب القائمة على الرماية في بريطانيا تقليد أقدم بكثير. تحقيقًا لهذه الغاية ، خلال الغزوات الأنجلو نورماندية لويلز في أواخر القرن الحادي عشر ، قدم الويلزيون وصفًا جيدًا لأنفسهم في الرماية ضد أعدائهم المدرعة جيدًا.

ومن المثير للاهتمام أن النورمانديين ربما كانوا مستوحين من مثل هذه الفطنة التكتيكية للسكان الأصليين. ونظرًا لميلهم إلى القدرة على التكيف ، فقد تم رفع القوس ليصبح سلاحًا مرموقًا بعد غزو النورماندي لإنجلترا. لعبت العملية (من الواضح) دورها جنبًا إلى جنب مع الشؤون الاحتفالية - حيث حقق القوس "مكانته" فقط بسبب فعاليته المطلقة في يد الرماة المتخصصين الذين دافعوا عن شمال إنجلترا من تعديات الأسكتلنديين ذوي المدرعات الخفيفة.

نتيجة لذلك ، واصلت الجيوش الإنجليزية توظيف الويلزيين كرماة متفانين. ولكن بشكل أكثر تناقضًا ، استخدم الإنجليز أيضًا فرنسيين في صفوفهم. الآن من المنظور التاريخي ، لا ينبغي أن يكون هذا مفاجأة كبيرة. ويرجع ذلك إلى أنه بحلول القرنين الثالث عشر والرابع عشر ، استمر ملوك Plantagenet الإنجليز في الاحتفاظ بمساحات شاسعة من الأراضي والمستوطنات في فرنسا القارية. كثير من الفرنسيين من هذه الأجزاء (مثل جاسكون والنورمان الفرنسيون) غالبًا ما كانوا ينظرون إلى اللغة الإنجليزية على أنهم أسيادهم ، وبالتالي خدموا في جيوشهم (بما في ذلك فرق الرماية) دون ندم.

2) الخدم "بعقود طويلة الأجل" و Yeomen -

رسم توضيحي لجراهام تيرنر.

وفقًا للمؤرخ كليف بارتليت ، فإن الجيوش الإنجليزية في القرن الرابع عشر ، بما في ذلك رماة الأقواس الطويلة ، كانت تتألف أساسًا من الضريبة وما يسمى بـ "الحاشية المؤجرة". استلزم التصنيف الأخير نوعًا من العقد بين الملك ونبلائه سمح للملك باستدعاء خدم النبلاء لأغراض الحروب (خاصة في الخارج).

غذى هذا الترتيب الإقطاعي الزائف طبقة من الجنود شبه المحترفين الذين كانوا في الغالب من سكان المناطق المحيطة بمزارع اللوردات والملوك. ومن بين هؤلاء الخدم ، كان أكثرهم مهارة هم رماة الأقواس الطويلة في الأسرة. أطلق على الرماة من منزل الملك نفسه اسم "يومن التاج" ، وكانوا يعتبرون بحق النخبة حتى بين الرماة ذوي الخبرة.

جاء الخدم الآخرون من أحياء العقارات الكبرى ، وعادة ما تتكون من أتباع (إن لم يكونوا مقيمين) لأسرة رب الأسرة. ومن المثير للاهتمام أن العديد منهم خدموا نفس الغرض وحصلوا على مزايا مماثلة مثل خدم المنازل. كانت هناك أيضًا فئة ثالثة من رماة الأقواس الطويلة ، وكانت هذه المجموعة تتعلق بالرجال الذين تم تعيينهم لأداء واجبات عسكرية محددة ، بما في ذلك التحصين والدفاع عن المدن الفرنسية "الخارجية". لسوء الحظ ، على الرغم من وضعهم المهني ، غالبًا ما تحول هؤلاء الموظفون المعينون إلى قطاع الطرق ، نظرًا لأن المدفوعات الرسمية لم يتم تسليمها دائمًا في الوقت المناسب.

3) الأمور النقدية والنهب -

ومن الغريب أنه في أوائل القرن الرابع عشر ، كان كل من رماة السهام الخاضعين للرسوم والخدم يتقاضون نفس المبلغ (3 بنسات في اليوم) في كل من إنجلترا وفرنسا - على الرغم من الاختلاف المفترض في مستويات المهارة. ومع ذلك ، بحلول القرن الخامس عشر ، كان هناك العديد من التغييرات في القوانين العسكرية ، مع تغيير ملحوظ يتعلق بكيفية استخدام الضرائب المرتفعة فقط في الساحات "المحلية" ، مثل إنجلترا و (في بعض الحالات) اسكتلندا.

من ناحية أخرى ، تحملت مجموعات رماة الأقواس الطويلة الإنجليزية العبء الأكبر من القتال في فرنسا "الخارجية" ، مما منحهم طابعًا احترافيًا. يعكس جدول رواتبهم المحسن أيضًا مثل هذا التغيير ، حيث أصبح الرقم الجديد 6 بنسات يوميًا - مما يضيف حوالي 9 جنيهات سنويًا. من الناحية العملية ، انخفض الرقم فعليًا إلى حوالي 5 أرطال في السنة ولأغراض المقارنة ، طلب فارس من العصور الوسطى حوالي 40 رطلاً سنويًا لدعم نفسه وقوته.

بطبيعة الحال ، فإنه يطرح السؤال - لماذا وافق رماة الأقواس الطويلة التجنيب على "عقودهم بعقود طويلة الأجل" على الرغم من هذه الأجور المنخفضة؟ حسنًا ، كما في حالة المغول ، لم تأت المنافع المالية من الأجور ، بل من "الامتيازات" المختلفة. على سبيل المثال ، كان بعض خدم المنازل يدفعون معاشًا سنويًا من قبل اللوردات ، وغالبًا ما تذهب هذه المبالغ إلى أرقام مضاعفة. وكان البعض الآخر عبارة عن منازل موهوبة ومكافآت مالية.

وأخيرًا ، كان هناك انجذاب قديم نحو النهب والفدية. فيما يتعلق بالأخير ، تم تسليم أسرى الحرب رفيعي المستوى على الفور إلى القبطان ، وبالتالي ، تم دفع مكافأة صحية لرجل القوس الطويل. بينما في حالات الضحايا من ذوي الرتب المنخفضة ، يمكن أن يطلب الخاطف فدية مباشرة. ثم تم توزيع الأموال الناتجة (إذا تم دفعها) وفقًا لبعض القواعد المحددة. يمكن أن يأخذ الآسر (رجل القوس الطويل) ثلثي المبلغ ، بينما يتم تقسيم الثلث المتبقي بين القبطان وقائده الأعلى والملك في النهاية.

4) التدريب (أو عدمه) -

رسم توضيحي لجراهام تيرنر.

التدريب على الحرب وتكتيكات ساحة المعركة ، أو على الأقل ما نفهمه تدريبًا صارمًا للحرب (ويعرف أيضًا باسم معسكر التمهيد) ، كان غائبًا بشكل ملحوظ عن مسار رحلة رجل إنجليزي طويل. فلماذا اعتُبر رجل القوس الطويل قوياً ، لا سيما في النصف الأخير من القرن الرابع عشر؟ حسنًا ، تكمن الإجابة في مستوى مهارتهم ، بدلاً من الاستعداد البدني للمعارك.

ببساطة ، كان هناك تقليد للرماية بين كل من التجنيب والعاملين ، مع مجموعات المهارات المتوارثة عبر الأجيال. لذلك في حين أن معظمهم لم يتدرب على وجه التحديد لسيناريوهات المعركة ، فقد مارسوا مهاراتهم في الرماية في الرياضات الترفيهية والصيد. في الواقع ، اعتمد بعض الملوك الإنجليز على هذا `` التفرد '' لمهارات الرماية القائمة على القوس الطويل والتي أعطت جيوشهم ميزة على القوات الأوروبية المعاصرة الأخرى (التي تتألف عادةً من رماة الأقواس) - لدرجة أنه تم تمرير العديد من القوانين التي ألزمت العديد من الخدم بممارسة الرماية يوم الأحد.

كانت هناك أيضًا تعليمات منتظمة من الديوان الملكي تشجع الناس بشكل كامل على ممارسة الرماية. كما يوضح إعلان الملك إدوارد الثالث عام 1363 (كما هو مشار إليه في لاعب القوس الطويل الإنجليزي: 1330 - 1515 بواسطة كليف بارتليت)

في حين أن الناس في عالمنا ، الأغنياء والفقراء على حد سواء ، اعتادوا سابقًا في ألعابهم على ممارسة الرماية - ومن هنا بمساعدة الله ، من المعروف جيدًا أن الشرف والربح العاليين وصلوا إلى عالمنا ، ولم يكن هناك فائدة تذكر لأنفسنا في حربنا. المشاريع ... التي يجب على كل رجل في نفس البلد ، إذا كان قادرًا جسديًا ، أن يستخدم ، في ألعابه ، الأقواس والسهام في ألعابه ... وهكذا يتعلم ويمارس الرماية.

ومع ذلك ، تجدر الإشارة إلى أنه بحلول منتصف القرن الخامس عشر ، لم يتم اعتبار رماة الأقواس الطويلة قاتلة كما كانت قبل عدة عقود. تحدث المؤرخ المعاصر فيليب دي كومينيس عن كيف أن الإنجليز في جيش تشارلز ذا بولد لم يكونوا جديرين بالمناورات الفعلية في ساحة المعركة. كمقابلة لتناقص معايير رماة الأقواس الطويلة ، ربما يكون دوق بورغوندي قد درب هؤلاء الأشخاص أيضًا على إطلاق الكرات الهوائية عند دمجهم مع رجال البيكمان ، مما يشير إلى مقدمة لتشكيلات الرمح والرمي.

5) الدروع والأسلحة التي يوفرها "العقد" -

على عكس رامي السهام الأوروبي غير المجهز في وقت مبكر من العصور الوسطى ، كان قاذف القوس الطويل مزودًا بالدروع والأسلحة التي قدمها صاحب العمل (اللورد أو الملك). وفقًا لكتاب المحاسبة المنزلية لعام 1480 بعد الميلاد ، كان رجل القوس الطويل الإنجليزي النموذجي محميًا بواسطة بريغاندين - والذي كان نوعًا من قماش (أو جلد) درع مقوى بألواح فولاذية صغيرة مثبتة على القماش.

كما حصل أيضًا على زوج من الجبائر لدفاعات الذراع ، و "ساليت" (خوذة حرب أو غطاء مقوى بالفولاذ) ، و "ستاندارت" (أو "قياسي" يحمي رقبته) ، و "جاكيت" (أساسًا له كسوة) ، "مجمعة" (والتي يمكن أن تكون إما ملابس داخلية اصطناعية أو لوحة صغيرة تحمي مفاصله) ، وحزمة من الأسهم. من المفترض أن العديد من هذه المعدات تم الاحتفاظ بها في المخازن ولم يتم إصدارها إلا من قبل كبار القادة في أوقات الحرب.

6) القوس الطويل الفعلي -

على عكس بعض المفاهيم ، لم يكن القوس الطويل هو النوع الوحيد من القوس الذي استخدمه الرماة الإنجليز بعد القرن الرابع عشر. في الواقع ، استخدم معظم الرماة أقواسهم الشخصية للصيد والممارسة العرضية. ولكن بعد الاحتفاظ بهم (أو فرض رسوم عليهم) ، تم تزويد الرجال بأقواس حرب جديدة من خلال نظام العقد المذكور أعلاه (أو الدولة). كانت هذه الأقواس الطويلة الجديدة تتعلق بشكل أو بآخر بمسألة قياسية ، وبالتالي أصبح إنتاجها على نطاق واسع أسهل في الإدارة.

الآن ، لم يكن القوس الطويل في الواقع أكثر الأسلحة المقذوفة كفاءة في ذلك الوقت. ومع ذلك ، فإن التصميم يعوض عن صعوبة استخدامه من خلال وسائل أخرى - مثل رخصته النسبية وبساطته عند مقارنته بالقوس المستعرض. علاوة على ذلك ، فإن القوس الطويل الذي في يد قاذف طويل متمرس يحزم تمامًا مع قدرته على ثقب الدروع الفولاذية (في فترة مبكرة) على مسافة كبيرة. هذا ما قاله جيرالد ويلز ، رئيس الشمامسة الكمبرو نورمان ، ومؤرخ القرن الثاني عشر ، عن القوس الطويل الويلزي (مقدمة للصنف "الإنجليزي") ، كما تم الحصول عليه من قوس طويل إنجليزي: 1330-1515 (بواسطة كلايف بارتليت)

... [أنا] في الحرب ضد الويلزيين ، أصيب أحد رجال السلاح بسهم أطلق عليه رجل ويلزي. مر من خلال فخذه ، عالياً ، حيث كان محميًا داخل الساق وخارجها بواسطة مكابس حديدية ، ثم من خلال التنورة من سترته الجلدية بعد ذلك اخترق ذلك الجزء من السرج الذي يسمى ألفا أو المقعد وأخيراً استقرت في حصانه ، وقادت عميقا لدرجة أنها قتلت الحيوان.

7) تصميم ومدى القوس الطويل -

على عكس الأقواس المركبة ، كان القوس الطويل المستخدم في الحروب يصنع عادة من قطعة واحدة من الخشب ، مما يشير إلى بساطة تصميمه. في هذا الصدد ، كان الخشب المفضل دائمًا من صنف الطقسوس ، على الرغم من التغيرات الموسمية والتوافر فرضا استخدام أنواع الأخشاب الأخرى أيضًا - مثل الرماد والدردار. تحقيقا لهذه الغاية ، تم تنظيم الإنتاج الضخم للأقواس الطويلة من قبل الدولة (واللوردات) ، مع مزارع الأشجار المخصصة على وجه التحديد لتزويد العديد من العصي المطلوبة.

كانت هناك أيضًا أوقات اضطرت فيها إنجلترا إلى استيراد عصي الطقسوس من العوالم الأوروبية القارية ، وبالتحديد البندقية والدول الإيطالية الأخرى. على أي حال ، تم تقييم معظم عصي القوس وفرزها بشكل متكرر من أجل الجودة من قبل مسؤولين معينين بشكل خاص ، بينما يمكن تزويد القوس الطويل في حد ذاته من عصا رئيسية في أقل من ساعتين من قبل الرماة الخبراء ، مما يؤدي إلى زيادة معدل الإنتاج المذهل .

تحدث المؤرخ كليف بارتليت عن كيف أن القوس الطويل النهائي (غالبًا ما يكون مطليًا وأحيانًا `` مبيض '') كان يزيد عن 6 أقدام (أو 6 أقدام و 2 بوصات) ، على الرغم من أنه تم اكتشاف عينات أطول (تصل إلى 6 أقدام و 11 بوصة) من حطام السفينة الحربية الشهيرة التابعة للبحرية الملكية في القرن السادس عشر ارتفع ماري. الآن فيما يتعلق بالشكل الأمثل ، يجب أن تكون أعضاء (أطراف) القوس مرتبطة بالشكل الدائري "D". تُرجم نطاق اللياقة البدنية هذا إلى حوالي 80-120 رطلاً من وزن السحب ، على الرغم من استخدام أوزان سحب أعلى تصل إلى 185 رطلاً في المعارك - مما جعل أطوال السحب تتجاوز 30 بوصة.

وأخيرًا ، عندما يتعلق الأمر بالنطاق ، لا توجد مصادر معاصرة معينة تصور الأرقام بدقة خلال العصور الوسطى. ومع ذلك ، فإن عمليات إعادة البناء الحديثة (حتى ارتفع ماري العينات) بشكل كافٍ أن الأقواس الطويلة يمكن أن تكتسب نطاقات تتراوح بين 250-330 مترًا (أو 273 إلى 361 ياردة). كانت كل عوامل القوة والمدى هذه ، عند جمعها معًا ، كافية لاختراق دروع بريد دمشق على الرغم من أن الدروع اللوحية كانت لا تزال غير تالفة نسبيًا. ولكن تجدر الإشارة أيضًا إلى أن سهام "bodkin" التي أطلقها رجل القوس الطويل يمكن أن تكون مسؤولة عن الصدمة الحادة للفرسان المدرعة بشدة (مثل الفرسان) نظرًا لأن هؤلاء الدراجين يمتلكون بالفعل الزخم الأمامي الإضافي لخيولهم الحربية الراكضة.

8) دعامة للسلامة -

من المؤكد أن النطاق الممتد للقوس الطويل جنبًا إلى جنب مع الطبيعة المشدودة للخيط (عادة ما تكون مصنوعة من القنب) قد حولت المركبة إلى سلاح خطير يجب التعامل معه. كان الخطر الرئيسي على المستخدم بسبب ضرب الخيط لمنطقة الساعد في "رد الفعل العكسي". يمكن تجنب ذلك إما عن طريق ثني الكوع أو ضبط المسافة بين الخيط والقوس عند التشبث - لكن كلا الإجراءين أعاقا نطاق الرماية الجوهري وتقنية الرامي الطويل.

لذا ، كحل ، اختار رجل القوس الطويل المشدات (درع الساعد) المصنوعة من الجلد والقرن (وحتى من العاج في مناسبات نادرة). عرض نظام الحزام والإبزيم بشكل عام ، كما يتضح من العينات الموجودة التي تم إنقاذها من ارتفع ماري، حملت الدعامات أيضًا شكلاً من أشكال الشارات. من المحتمل أن تكون هذه الأجهزة الشائنة قد عرضت أصل المدينة لرامي السهام أو شارة اللورد التي خدم القوس الطويل تحت قيادتها.

9) هاربينجرز -

يتعلق "Harbinger" بحكم التعريف بسابق أو مبشر يعلن أو يشير إلى اقتراب شخص آخر. ومع ذلك ، من الناحية العملية ، خدم "Harbingers" الإنجليز في العصور الوسطى غرضًا مختلفًا قليلاً. تم تكليفهم بالسلك اللوجستي للجيش ، بالعثور على قضبان الجنود العاديين ورجال الأقواس الطويلة قبل وصول الجسم الرئيسي للقوات.

تم ترتيب هذه القضبان بشكل جيد إلى حد ما في التربة الإنجليزية ، مع تخصيص أماكن العمل وفقًا لرتبة وتأثير الجندي على الرغم من أنه في فرنسا ، أفسحت الطريقة أحيانًا المجال للجنون - مع الشؤون الفوضوية والتسليح القوي الذي يقرر نطاقات السكن الجيد. ومن المثير للاهتمام ، أن Harbingers (التي كان لها أحيانًا فرق طويلة في صفوفها) عملت أيضًا ككشافة بحثوا عن المواقع الجافة التي تساعد على التخييم والتي لديها إمكانية الوصول إلى المتطلبات الأساسية مثل الخشب والماء.

10) معركة أجينكورت - انتصار على الصعاب الساحقة

من نواح كثيرة ، أظهرت هذه المشاركة الشهيرة من حرب المائة عام تفوق التكتيكات والتضاريس والرماة المنضبطين على الدروع الثقيلة فقط - وهي عوامل كانت نادرة بشكل واضح خلال العقود الأولى من القرن الخامس عشر.

أما بالنسبة للمعركة نفسها ، فقد حرضت ما بين 6000 إلى 9000 جندي إنجليزي (5/6 منهم من رماة الأقواس الطويلة) مقابل 20.000 إلى 30.000 من القوات الفرنسية ، التي كان لديها حوالي 10000 من الفرسان المدرعة الثقيلة والرجال المسلحين. يمكن جمع العقلية المتعجرفة للنبلاء الفرنسيين المشاركين في المعركة إلى حد ما من تصريح المؤرخ إدموند دي دينتنر - "عشرة نبلاء فرنسيين ضد إنكليزي واحد" ، والتي استبعدت تمامًا "القيمة العسكرية" لرجل القوس الطويل من الجيش الإنجليزي.

أما فيما يتعلق بالتنسيب التكتيكي ، فقد وضع الجيش الإنجليزي بقيادة هنري الخامس ، ملك إنجلترا ، نفسه في نهاية أرض محروثة مؤخرًا ، مع تغطية جوانبها بالغابات الكثيفة (مما جعل عملياً شحن الفرسان الجانبي شبه مستحيل). كانت الأجزاء الأمامية من الرماة محمية أيضًا بجوانب وألواح خشبية مدببة من شأنها أن تثبط هجومات الفرسان الأمامية.

لكن في كل ذلك ، أثبتت التضاريس أنها أكبر عقبة أمام الجيش الفرنسي المدرع ، حيث كان الحقل بالفعل موحلًا مع هطول الأمطار الغزيرة مؤخرًا. في مفارقة مفارقة ، أصبح وزن دروع الفرسان الفرنسيين (بالنسبة لبعضهم على الأقل) أكبر عيب لهم ، مع وجود كتلة من الجنود المحشورين يتعثرون ويتعثرون عبر المناظر الطبيعية المبللة - مما يجعل من السهل انتقاء رجال الأقواس الطويلة المدربين تدريباً جيداً. .

وعندما وصل الفرسان أخيرًا إلى الخطوط الإنجليزية ، كانوا مرهقين تمامًا ، بينما لم يكن لديهم أيضًا مجال لاستخدام أسلحتهم الثقيلة بشكل فعال. لا يزال رماة الأقواس الطويلة والرجال في السلاح الإنجليز يتمتعون بالذكاء ، وتحولوا إلى المطارق والمطارق ، ووجهوا ضربة ساحقة في القتال اليدوي على الفرنسيين المرتبكين. في النهاية ، تشير التقديرات إلى مقتل حوالي 7000 إلى 10000 جندي فرنسي (من بينهم حوالي ألف من كبار النبلاء). وأكثر من ذلك تم أسرهم ، في حين أن الخسائر الإنجليزية كانت حول الرقم التافه البالغ 400.

تنويه مشرف - صرخة "الخراب"

بينما ويليام شكسبير يوليوس قيصر جعلت العبارة مشهورة ، صرخة "الخراب" كانت في الواقع نداء تم استخدامه خلال العصور الوسطى من قبل الجيوش الإنجليزية (والأنجلو الفرنسية) للإشارة إلى بداية النهب. في جوهرها ، "الخراب" (أو هافوك، مشتق من الفرنسية القديمة هافوت، بمعنى النهب) بشرت بنهاية معركة منتصرة ، وبالتالي أخذ القادة صرخة الحرب على محمل الجد. في الواقع ، تم أخذ الأمر على محمل الجد لدرجة أنه حتى نداء "الخراب" السابق لأوانه أثناء المعركة غالبًا ما أدى إلى عقوبة الإعدام (بقطع الرأس) لأولئك الذين بدأوا الصراخ.

الآن في حين أن هذا قد يبدو قاسيًا ، فإن مثل هذه العقوبات الصارمة كانت جزءًا من اللوائح العسكرية في أواخر القرن الرابع عشر. تمت صياغة العديد منها من أجل "التطبيق العملي" لغرس الانضباط في الجيش - وهي صفة غالبًا ما كانت تحدد نتيجة المعركة ، وهي حالة تتعلق بمعركة أجينكورت. علاوة على ذلك ، على عكس النبلاء الفرنسيين الصاخبين في ذلك الوقت ، اتخذ الإنجليز احتياطات جماعية لجيوشهم الأصغر نسبيًا ، وبالتالي التمسك بمبادئ السلامة. لذلك ، من حيث الجوهر ، ربما يكون المتصلون "الخرابون" السابقون قد أخلوا بهذه المبادئ ، والتي كان من الممكن أن تعرض الجيش بأكمله للخطر عند النهب في "أسلوبهم" غير الخاضع للحراسة.

مراجع الكتاب: الرجل الطويل الإنجليزي: 1330-1515 (بواسطة كلايف بارتليت) / Longbowmen ، التكتيكات ، والتضاريس: ثلاث روايات معركة من حرب المائة عام (بقلم مولي هيلين دونوهيو)


1/48 A20g الخراب

Kon niet langer wachten om de deelname te bevestigen aan deze groepsbouw Wanneer ik start weet ik nog niet dadelijk، maar deze brave dame wordt het dus:

Deze heb ik overgekocht van Erwin، via deze nogmaals bedankt voor het geduld

ar كان voorzien van tal van extra's zoals Resin wielen ، Eduard PE Setje voor het algemeen aansmukken van de kit ، الشارات الإضافية (ook voor D Day te gebruiken) en een vervangset voor de canopy en de turret (wegens clear parts waren verdwenen).

Volledige oplijsting van de foto's volgt لاحقًا wegens batterijen Leeg.

التصميم والتطوير
في مارس 1937 ، قدم فريق التصميم برئاسة دونالد دوغلاس وجاك نورثروب وإد هاينمان اقتراحًا لمفجر خفيف يعمل بزوج من 450 حصانًا (340 كيلو وات) من محركات Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Junior المركبة على مركبة عالية جناح. تشير التقديرات إلى أنها يمكن أن تحمل حمولة قنبلة 1000 رطل (450 كجم) بسرعة 250 ميل في الساعة (400 كم / ساعة). أشارت تقارير أداء الطائرات من الحرب الأهلية الإسبانية إلى أن هذا التصميم سيكون ضعيفًا بشكل خطير ، وبالتالي تم إلغاؤه.

في خريف العام نفسه ، أصدر سلاح الجو بالجيش الأمريكي مواصفاته الخاصة لطائرة هجومية. أخذ فريق دوغلاس ، الذي يرأسه الآن Heinemann ، تصميم الطراز 7A ، وتمت ترقيته إلى 1100 حصان (820 كيلو واط) من محركات Pratt & amp Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp ، وقدم التصميم على أنه الطراز 7B. واجهت منافسة من أمريكا الشمالية NA-40 و Stearman X-100 و Martin 167F. كان الطراز 7B قابلاً للمناورة وسريعًا ، لكنه لم يجذب أي طلبات أمريكية.

ومع ذلك ، اجتذب النموذج انتباه لجنة المشتريات الفرنسية التي تزور الولايات المتحدة الأمريكية. The French discreetly participated in the flight trials, so as not to attract criticism from US isolationists, but the secret was blown when the 7B crashed on 23 January 1939, while demonstrating single-engine performance. The French were still impressed enough to order 100 production aircraft, with the order increased to 270 when the war began. Sixteen of those had been ordered by Belgium for its Aviation Militaire.

Although not the fastest or longest-legged in its class, the Douglas DB-7 series distinguished itself as a tough, dependable combat aircraft with an excellent reputation due to its speed and manoeuvrability. In a report to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) at RAF Boscombe Down, test pilots summed it up as "has no vices and is very easy to takeoff and land. The aeroplane represents a definite advantage in the design of flying controls. extremely pleasant to fly and manoeuvre."[1] Ex-pilots often consider it their favorite aircraft of the war due to the ability to toss it around like a fighter.[2] Its true impact was that the Douglas bomber/night fighter was extremely adaptable and found a role in every combat theater of the war and excelled as a true "pilot's aeroplane."[3]

When DB-7 series production finally ended on 20 September 1944, a total of 7,098 had been built by Douglas and a further 380 by Boeing

A-20G Havoc USAACThe French order called for substantial modifications, and the new designation DB-7 (for Douglas Bomber 7) was introduced. It had a narrower, deeper fuselage, 1000 hp (750 kW) Pratt & Whitney R-1830-SC3-G radials, French-built guns, and metric instruments. Midway through the delivery phase, engines were switched to 1100 hp (820 kW) Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G. The French designation was DB-7 B-3 (the B-3 signifying "three-seat bomber").

The DB-7s were shipped in sections to Casablanca for assembly and service in France and French North Africa. When the Germans attacked France and the Low Countries on 10 May 1940, the 64 available DB-7s were deployed against the advancing Panzers. Before the armistice they were evacuated to North Africa to avoid capture by German forces. Here, they fell under control of the Vichy government, but saw practically no action against the Allies except briefly during Operation Torch. After French forces in North Africa had sided with the Allies, DB-7 were used as trainers and were replaced in frontline units by B-26 Marauders. In early 1945, a few DB-7s were sent back to France where they saw action against the remaining isolated German pockets on the Western coast.

المتغيرات
Boston I & II
The Royal Air Force agreed to take up the balance of the now-frustrated French order which was diverted to Britain, and the aircraft were given the service name Boston with the further designation of "Mark I" or "Mark II" according to the earlier or later engine type.
Havoc I
The aircraft was not really suitable for RAF use as its range was too limited for daylight raids on Germany. Many of the Boston Mk II, plus some re-engined Mk Is, were converted for night time duties - either as intruders with 2,400 lb (1,100 kg) bombs, or as night-fighters with AI Mk IV radar. These were known collectively as Havoc Mk I. A total of 181 Bostons were converted to Havocs. In interdiction raids, Havoc intruders caused considerable damage to German targets.
Havoc-Pandora
Twenty Havocs were converted into intruder aircraft, utilizing the Long Aerial Mine (LAM), an explosive charge trailed on a long cable in the path of enemy aircraft in the hope of scoring a hit. Trials conducted with lone Handley Page Harrows dropping LAMs into the stream of German bombers were not successful, consequently, the Havocs were converted back to Mk I intruders.
Havoc I Turbinlite
A further 31 Havocs were fitted with a 2,700 million candela (2.7 Gcd) searchlight in the nose. They were unarmed and were supposed to illuminate targets for accompanying Hurricane fighters, but in practice they just made nice bright targets for German gunners.
DB-7A / Havoc II
The French Purchasing Commission ordered a further 200 bombers, to be fitted with 1600 hp (1195 kW) Wright R-2600-A5B Double Cyclone engines. This variant was designated DB-7A by Douglas. None had been delivered before the fall of France, and they served instead as night-fighters with the RAF under the name of Havoc Mk II. They had an impressive top speed of 344 mph (550 km/h) at altitude. 39 of them were used briefly in Turbinlite roles.
DB-7B / Boston III
The DB-7B was the first batch of the series to actually be ordered by Britain, in February 1940. Powered by the same engines as the DB-7A, with better armor and, crucially, larger fuel tanks, these were at last suitable for British use in the light bomber role. This was the batch for which the name "Boston" was first reserved, but since the commandeered DB-7s entered service first, this batch became known as the Boston Mk III. Amongst other operations, they took part in the attacks on the Scharnhorst, Gneisenau and Prinz Eugen during their dash through the English Channel (Operation Cerberus) and the infamous raid on Dieppe (Operation Jubilee). Three hundred were delivered and some were converted for use in intruder and night fighter roles.
DB-73
A French variant very similar to BD-7B, which again were diverted to England as Boston Mk IIIs. Many of these were built under licence by Boeing. Events further overtook this shipment after the German attack on the Soviet Union and the Attack on Pearl Harbor, when many Bostons were sent to the USSR and many more retained by the USAAF for its own use. Twenty-two were also sent to the RAAF by the British.
DB-7C
A Netherlands variant intended for service in the Netherlands East Indies, but the Japanese invasion was complete before they were delivered. The order was sent instead to the Soviet Union under Lend-Lease which would receive 3,125 examples of different variants of the Douglas DB-7 series.[2]

T30 triple launcher for 4.5 in (114 mm) rocketsWhen shipments to the UK finally resumed, they were delivered under the terms of Lend-Lease. These aircraft were actually refitted A-20Cs known as the Boston IIIA.
A-20
The original American indifference to the Model 7B was overcome by the improvements made for the French and British, and the Army Air Corps ordered two models, the A-20 for high-altitude bombing and the A-20A for lower-altitude work. Both were similar to the DB-7B, the A-20 was to be fitted with turbosupercharged Wright R-2600-7 engines, but these were bulky and the prototype suffered cooling problems, so the remainder were completed with the un-supercharged R-2600-11, 59 as P-70 fighters and 3 as F-3 reconnaissance planes (described below).
One A-20 was evaluated by the US Navy as the BD-1, while the US Marine Corps operated eight examples as the BD-2.

A-20A
The U.S. Army ordered 123 A-20As with R-2600-3 engines, and a further 20 with more powerful R-2600-11. They entered service in spring 1941. The Army liked the A-20A because of its excellent performance and because it had no adverse handling characteristics. Nine of them were transferred to Australia in 1943. The British name "Havoc" was adopted for the A-20A.
A-20B
The A-20B received the first really large order — 999 — from the US Army. They resembled the DB-7A rather than the DB-7B, with light armor and stepped rather than slanted glazing in the nose. In fact, 665 were exported to the Soviets, so relatively few actually served with the USAAC.
A-20C

A-20C being serviced at Langley Field, Virginia, 1942.The A-20C was an attempt to standardize a common British and American version, produced from 1941. It reverted to the slanting nose-glass and had RF-2600-23 engines, self-sealing fuel tanks and additional armor. They were equipped to carry an external 2000 lb (900 kg) naval torpedo. A total of 948 were built for Britain and the Soviet Union, but many were retained by the USAAF after Pearl Harbor. The Soviet A-20s were often fitted out with turrets of indigenous design.[4]
A-20G
The A-20G, delivered from February 1943, would be the most produced of all the series - 2850 were built. The glazed nose was replaced by a solid nose containing four 20 mm cannon and two 0.50 in (12.7 mm) Colt-Browning machine guns, making the aircraft slightly longer than previous versions. After the first batch of 250 the unreliable cannon were replaced by more machine guns. Some had a wider fuselage to accommodate a power driven gun turret. Many A-20Gs were delivered to the Soviet Union. The powerplant was the 1,600 hp (1,200 kW) R-2600-23. US A-20Gs were used on low-level sorties in the New Guinea theatre.
A-20H
The A-20H was the same as A-20G, continued with the 1,700 hp (1,270 kW) R-2600-29. 412 of these were built. The takeoff weight was raised to 24,170 lb (10,960 kg).
A-20J / Boston IV
The A-20J carried an additional bombardier in an extended acrylic glass nose section. These were intended to lead bombing formations, with the following standard A-20s dropping their bombs when signaled by the leader. A total of 450 were built, 169 for the RAF which designated them Boston Mk IV from summer 1944.
A-20K / Boston V
The A-20K (Boston Mk V in RAF parlance) was the final production version of the A-20 series, the same as the A-20J except for R-2600-29s instead of -23s.
P-70
In October 1940 the USAAC felt a need for long-range fighters more than attack bombers, so some of the production run of A-20s were converted to P-70 and P-70A night-fighters. They were equipped with SCR-540 radar (a copy of British AI Mk IV), the glazed nose often painted black to reduce glare and hide the details of the radar set, and had four 20 mm forward-firing cannon in a ventral bomb bay tray. Further P-70 variants were produced from A-20C, G and J variants. The singular airframe P-70B-1 (converted from an A-20G) and subsequent P-70B-2s (converted from A-20Gs and Js) had American centimetric radar (SCR-720 or SCR-729) fitted. The P-70s and P-70As saw combat ONLY in the Pacific during World War II and only with the USAAF. The P-70B-1 and P-70B-2 aircraft never saw combat but served as night fighter aircrew trainers in the US in Florida and later in California. All P-70s were retired from service by 1945.
F-3A
The F-3A was a conversion of 46 A-20J and K models for night-time photographic reconnaissance (F-3 were a few conversions of the original A-20). This variant was employed in the European Theatre by the 155th Night Photo Squadron which began its deployment as the 423rd Night Fighter Squadron. The 423rd was converted to its photo mission in part because of knowledge of night fighter tactics which could be used to defend against German aircraft. Although armament was removed, the crew of three was retained consisting of, pilot, observer, and navigator. The first Allied aircraft to land at Itazuke, Japan after the August 1945 surrender was an F-3A.
DB-1
One A-20A was bought in 1940 by the United States Navy for evaluation for use by the United States Marine Corps. The Navy/Marine Corps did not have any priority on the production lines, so the DB was not put into service.
DB-2
In 1942, eight former Army A-20Bs were diverted to the United States Navy for use as high-speed target tugs. Despite the addition of the target-towing equipment and the removal of all armament and the provision to carry bombs the aircraft were still designated DB in the Bomber sequence. They were withdrawn from service in 1946.
O-53
An observation/reconnaissance version of the A-20B powered by two 1700hp R-2600-7 engines, order for 1489 aircraft was cancelled and none were built


1920s Edit

The company was founded by Donald Wills Douglas Sr. on July 22, 1921 in Santa Monica, California, following dissolution of the Davis-Douglas Company. [1] An early claim to fame was the first circumnavigation of the world by air in Douglas airplanes in 1924. In 1923, the U.S. Army Air Service was interested in carrying out a mission to circumnavigate the Earth for the first time by aircraft, a program called "World Flight". [2] Donald Douglas proposed a modified Douglas DT to meet the Army's needs. [3] The two-place, open cockpit DT biplane torpedo bomber had previously been produced for the U.S. Navy. [4] The DTs were taken from the assembly lines at the company's manufacturing plants in Rock Island, Illinois, and Dayton, Ohio, to be modified. [5]

The modified aircraft known as the Douglas World Cruiser (DWC), also was the first major project for Jack Northrop who designed the fuel system for the series. [6] After the prototype was delivered in November 1923, upon the successful completion of tests on 19 November, the Army commissioned Douglas to build four production series aircraft. [7] Due to the demanding expedition ahead, spare parts, including 15 extra Liberty L-12 engines, 14 extra sets of pontoons, and enough replacement airframe parts for two more aircraft were chosen. These were sent to airports along the route. The last of these aircraft was delivered to the U.S. Army on 11 March 1924. [4]

The four aircraft left Seattle, Washington, on 6 April 1924, flying west, and returned there on 28 September to great acclaim, although one plane was forced down over the Atlantic and sank. After the success of this flight, the Army Air Service ordered six similar aircraft as observation aircraft. [8] [9] The success of the DWC established the Douglas Aircraft Company among the major aircraft companies of the world and led it to adopt the motto "First Around the World – First the World Around". [10]

Douglas initially used a logo that combined two letter Ds and wings, and two Ds joined as a heart as a reference to the Clan Douglas. After the success of the DWC, the company adopted a logo that showed three airplanes circling a globe. The logo eventually evolved into an aircraft, a missile, and a globe. This logo was later adopted by McDonnell Douglas in 1967, and became the basis of Boeing's current logo after their merger in 1997. [11] [12]

Pre-war Edit

Douglas Aircraft designed and built a wide variety of aircraft for the U.S. military, including the Navy, Army Air Forces, Marine Corps, Air Force, and Coast Guard.

The company initially built torpedo bombers for the U.S. Navy, but it developed a number of different versions of these aircraft, including reconnaissance planes and airmail aircraft. Within five years, the company was building about 100 aircraft annually. Among the early employees at Douglas were Ed Heinemann, "Dutch" Kindelberger, Carl Cover, and Jack Northrop, who later founded the Northrop Corporation. [13]

The company retained its military market and expanded into amphibian airplanes in the late 1920s, also moving its facilities to Clover Field at Santa Monica, California. The Santa Monica complex was so large, the mail girls used roller skates to deliver the intracompany mail. By the end of World War II, Douglas had facilities at Santa Monica, El Segundo, Long Beach, and Torrance, California, Tulsa and Midwest City, Oklahoma, and Chicago, Illinois. [14]

In 1934, Douglas produced a commercial twin-engined transport plane, the Douglas DC-2, followed by the famous DC-3 in 1936. The wide range of aircraft produced by Douglas included airliners, light and medium bombers, fighter aircraft, transports, reconnaissance aircraft, and experimental aircraft.

The company is most famous for the "DC" (Douglas Commercial) series of commercial aircraft, including what is often regarded as the most significant transport aircraft ever made: the Douglas DC-3, which was also produced as a military transport known as the C-47 Skytrain or "Dakota" in British service. Many Douglas aircraft had long service lives.

World War II Edit

During World War II, Douglas joined the BVD (Boeing-Vega-Douglas) consortium to produce the B-17 Flying Fortress. After the war, Douglas built another Boeing design under license, the B-47 Stratojet turbojet-powered bomber, using a government-owned factory in Marietta, Georgia. [14]

World War II was a major boost for Douglas. Douglas ranked fifth among United States corporations in the value of wartime production contracts. [16] The company produced almost 30,000 aircraft from 1942 to 1945, and its workforce swelled to 160,000. The company produced a number of aircraft including the C-47 Skytrain, the DB-7 (known as the A-20, Havoc or Boston), the SBD Dauntless dive bomber, and the A-26 Invader. [17] [18] [19]

Post-war Edit

Douglas Aircraft suffered cutbacks at the end of the war, with an end to government aircraft orders and a surplus of aircraft. It was necessary to cut heavily into its workforce, letting go of nearly 100,000 workers.

The United States Army Air Forces established 'Project RAND' (Research ANd Development) [20] with the objective of looking into long-range planning of future weapons. [21] In March 1946, Douglas Aircraft Company was granted the contract to research on intercontinental warfare. [21] Project RAND later become the RAND Corporation.

Douglas continued to develop new aircraft, including the successful four-engined Douglas DC-6 (1946) and its last propeller-driven commercial aircraft, the Douglas DC-7 (1953). The company had moved into jet propulsion, producing its first for the U.S. Navy — the straight-winged F3D Skyknight in 1948 and then the more "jet age" style F4D Skyray in 1951. Douglas also made commercial jets, producing the Douglas DC-8 in 1958 to compete with the new Boeing 707.

Douglas was a pioneer in related fields, such as ejection seats, air-to-air missiles, surface-to-air missiles, and air-to-surface missiles, launch rockets, bombs, and bomb racks.

The company was ready to enter the new missile business during the 1950s. Douglas moved from producing air-to-air rockets and missiles to entire missile systems under the 1956 Nike missile program and became the main contractor for the Skybolt air-launched ballistic missile program and the Thor ballistic missile program. Douglas also earned contracts from NASA, most notably for designing the S-IVB stage of the Saturn IB and Saturn V rockets.

Mergers Edit

In 1967, the company was struggling to expand production to meet demand for DC-8 and DC-9 airliners and the A-4 Skyhawk military attack aircraft. The company was also struggling with quality and cash flow problems and DC-10 development costs, as well as shortages due to the Vietnam War. Under the circumstances, Douglas was very receptive to an offer from McDonnell Aircraft Corporation. On April 28, 1967, after almost four years of merger talks, the two companies merged as McDonnell Douglas Corporation.

The two companies seemed to be a good match for each other. McDonnell was a major defense contractor, but had almost no civilian business. Douglas' commercial contracts would allow McDonnell to withstand any downturns in procurement. [22] Conversely, McDonnell had enough revenue to help solve Douglas' financial problems soon after the merger was announced, McDonnell bought 1.5 million shares of Douglas stock to help Douglas meet "immediate financial requirements." [23]

The merged company was based at McDonnell's facility in St. Louis, Missouri. It adopted a modified version of Douglas' logo. Donald Douglas became honorary chairman of the merged company, a post he would hold until his death in 1981. Douglas Aircraft continued as a wholly owned subsidiary of McDonnell Douglas, with Douglas' son, Donald Jr., as president. [22] Later, former McDonnell president David Lewis became chairman of Douglas Aircraft. His successful turnaround of the division allowed him to become president of McDonnell Douglas in 1969. Meanwhile, Douglas' space and missiles division became part of a new subsidiary called McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas later merged with its rival Boeing in 1997. [24] Boeing merged Douglas Aircraft into the Boeing Commercial Airplanes division, and the Douglas Aircraft name was retired after 76 years. The last Long Beach-built commercial aircraft, the Boeing 717 (third generation version of the Douglas DC-9), ceased production in May 2006. By 2011, the Boeing C-17 Globemaster III was the last aircraft being assembled at the Long Beach facility the final C-17 was assembled in late 2015. [25] However, the Douglas' former logo is preserved on the facility though no longer used by Boeing. [26] [27]


Current advances in the development of SARS-CoV-2 vaccines

Coronavirus disease 2019 (COVID-19) caused by severe acute respiratory syndrome coronavirus 2 (SARS-CoV-2) is now a global pandemic that has wreaked havoc globally, which has put a heavy toll on public health, lives, and the world economy. Vaccination is considered as one of the greatest successes in medical history. Based on prior experience with the development of SARS-CoV vaccines, all COVID-19 vaccines must be subjected to the tests for protective effects and harmful risks derived from antibody-dependent enhancement that may contribute to augmented infectivity and/or eosinophilic infiltration. The SARS-CoV-2 vaccine is now being developed urgently in several different ways. China is regarded as one of the world's leading countries in SARS-CoV-2 vaccine development, up to date the last inactivated vaccine international clinical (Phase III) trial was launched in the United Arab Emirates by Sinopharm China National Biotec Group (CNBG). In this review, we outline the current status of vaccine development against clinically relevant SARS-CoV-2 strains, anticipating that such attempts would help create efficacious and sage SARS-CoV-2 vaccines.

Keywords: COVID-19 SARS-CoV-2 clinical trial coronavirus vaccines.

Conflict of interest statement

Competing Interests: The authors have declared that no competing interest exists.


Examples Edit

Various codes and their results.

Cry "Havoc," and let slip the dogs of war.

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Ut enim ad minim veniam, quis nostrud exercitation ullamco laboris nisi ut aliquip ex ea commodo consequat. Duis aute irure dolor in reprehenderit in voluptate velit esse cillum dolore eu fugiat nulla pariatur. Excepteur sint occaecat cupidatat non proident, sunt in culpa qui officia deserunt mollit anim id est laborum.

Cry "Havoc," and let slip the dogs of war.

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Ut enim ad minim veniam, quis nostrud exercitation ullamco laboris nisi ut aliquip ex ea commodo consequat. Duis aute irure dolor in reprehenderit in voluptate velit esse cillum dolore eu fugiat nulla pariatur. Excepteur sint occaecat cupidatat non proident, sunt in culpa qui officia deserunt mollit anim id est laborum.

Cry "Havoc," and let slip the dogs of war.

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Ut enim ad minim veniam, quis nostrud exercitation ullamco laboris nisi ut aliquip ex ea commodo consequat. Duis aute irure dolor in reprehenderit in voluptate velit esse cillum dolore eu fugiat nulla pariatur. Excepteur sint occaecat cupidatat non proident, sunt in culpa qui officia deserunt mollit anim id est laborum.

Cry "Havoc," and let slip the dogs of war.

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Ut enim ad minim veniam, quis nostrud exercitation ullamco laboris nisi ut aliquip ex ea commodo consequat. Duis aute irure dolor in reprehenderit in voluptate velit esse cillum dolore eu fugiat nulla pariatur. Excepteur sint occaecat cupidatat non proident, sunt in culpa qui officia deserunt mollit anim id est laborum.


The Missing Photos – I: A Panorama of Havoc – Two A-20 Attack-Bombers Over France

In an earlier post – The Missing Photos: Photographic Images in Missing Air Crew Reports – I described the 58 Missing Air Crew Reports (MACRs) which include photographs.

This post – covering two such MACRs – brings you an example of one of these images. (One image for two MACRs? I’ll explain…)

The MACRs in question are numbers “5033” and “5032”, covering two 416th Bomb Group A-20G Havoc light bombers. Respectively, the Reports cover A-20G 43-10203 (5H * R), piloted by First Lieutenant Lucian J. Siracusa, and, 43-10206 (2A * F), piloted by First Lieutenant Allen W. Gullion, of the 668th and 669th Bomb Squadrons. Both planes were lost during a mission to Amiens, France, on May 27, 1944.

Fortunately, all six crewmen aboard the two planes parachuted safely, to spend the remainder of the war as POWs.

The circumstances under which the two planes were lost were identical. Both Havocs were shot down by flak which struck their right engines – at an altitude between 11,300 and 11,500 feet – shortly after 1800 hours (local time), during the 416th’s bomb run.

The witnesses to the planes’ loss – 1 Lt. Gustave Ebenstein, S/Sgt. Holley Perkins, and Sgt. S.P. Newell – the crew of A-20G 43-9907 of the 668th BS – were the same for both MACRs.

The maps filed with the two MACRs show the last location of the Havocs as having been north of the Somme River.

Specifically, Lt. Gullion’s aircraft was north-northeast of Amiens / west-northwest of Albert, as seen in the map from MACR 5032:

Lt. Siracusa’s plane was last seen between Amiens and Albert. In his postwar Casualty Questionnaire (the only such document in either MACR), he mentions that his plane crashed “10 miles west of Amiens”. The last position of his bomber is depicted in the map below, from MACR 5033:

On the “contemporary” side of things, Google maps of this region are shown below. The first map shows northern France, specifically the locations of Amiens and Albert…

…while the map below shows the area between Amiens and Albert in more detail.

But, what about the airmen themselves? They were:

A-20G 43-10203 (MACR 5033 / KU 809A)

Pilot: 1 Lt. Lucian J. Siracusa POW (camp location unknown)
Mrs. Philomena Siracusa (mother), 325 13th St., Palisades Park, N.J.

Gunner: S/Sgt. James N. Hume POW at Stalag Luft 4 (Gross-Tychow)
Mrs. Edith R. Hume (mother), South Side Road, York Village, Me.

Gunner: S/Sgt. Floyd E. Brown POW at Stalag Luft 4 (Gross-Tychow)
Mrs. Evelyn G. Brown (wife), 9 Linden Ave., Moundsville, W.V.

A-20G 43-10206 (MACR 5032 / KU 807A)

Pilot: 1 Lt. Allen W. Gullion, Jr. POW at Stalag Luft III (Sagan)
Mrs. Allen W. Gullion (wife), 3333 Rittenhouse St., Northwest, Washington, D.C.
c/o Mrs. Thomas Moorman

Gunner: S/Sgt. Gerald L. Coffey POW at Stalag Luft III (Sagan)
Mr. George L. Coffey (father), Route Number Two, Dardanelle, Ak.

Gunner: S/Sgt. Grady F. Cope POW at Stalag Luft 4 (Gross-Tychow)
Mrs. Myrtle V. Cope (mother), Route Number Two, Gould, Ok.

The Germans filed Luftgaukommando Reports for both crews, which – at least as Luftgaukommando Reports go! – contain only nominal information about the planes and crewmen. Report KU 807A indicates that the crew of 43-10206 was captured at Vignacourt, while Report KU 809A, for 43-10203, mentions that Siracusa and Hume were captured at Bertangles, and Brown at Amiens.

The somme-aviation-39-45 website reveals that 43-10206 crashed 1 kilometer west of Vignacourt, at Boise de Parisiens. The website includes a remarkable series of images of the recovery of the plane’s wreckage (in 2006) with added commentary, which is quoted below:

L’excavation de Vignacourt a eu lieu le samedi 28 octobre 2006. Les prévisions météorologiques laissaient craindre des averses mais finalement le travail pourra s’effectuer convenablement. L’agriculteur a eu la gentillesse de différer ses semis à l’emplacement du crash afin de nous permettre d’effectuer les recherches.
“Le Boston IV A20 G du 416ème Bomber Group de la 9ème Air Force des USA a ainsi été retrouvé.

“Les deux moteurs, de type radial WRIGHT R-2600, ont été retrouvés à un peu plus de 2 mètres de profondeur, ce qui laisse à penser que le bimoteur, s’il n’est pas arrivé en vol rasant, a tout de même heurté le sol avec un angle faible. Ces moteurs ont tous deux été brûlés et l’un des deux est d’un volume moindre car il a certainement été atteint par un obus de la DCA [Défense Contre Avions]. Nous avons également retrouvé quelques cylindres, également brûlés, dont nous pourrons extraire quelques soupapes qui semblent en bon état.

“Eu égard à l’emplacement des deux moteurs dans la terre, cet avion arrivait probablement du Sud / Sud-Est (trajectoire courbe à partir d’Amiens s’orientant vers Vignacourt se trouvant au Nord-Ouest d’Amiens).

“D’autres pièces ont également été retrouvées : les deux moyeux d’hélice tripale, 3 pales plus ou moins endommagées et très corrodées, des douilles de 12,7 mm brûlées.

“Quasiment toutes les pièces ont été brûlées et sont corrodées à cause de l’incendie de l’appareil.

“The excavation of Vignacourt took place on Saturday, October 28, 2006. The weather forecasts threatened showers but eventually the work could be done properly. The farmer was kind enough to postpone his seeding at the crash site to allow us to do research.

“Boston IV A-20G of the 416th Bomb Group of the 9th Air Force of the United States has been recovered.

“The two engines, Wright R-2600 radials, were found at a depth of a little more than 2 meters, which suggests that the twin-engined [aircraft], if it has not [landed] in flight, nevertheless struck the ground at a low angle. These engines were both burned and one of the two is of lesser volume as it was certainly hit by an anti-aircraft defense shell. We also found some cylinders, also burnt, from which we could extract some valves that seemed in good condition.

“In view of the location of the two engines in the ground, this aircraft probably came from the South / South-East (curved trajectory from Amiens to Vignacourt, northwest of Amiens).

“Other parts have also been found: the two three-bladed propeller hubs, 3 blades more or less damaged and very corroded, burned 12.7 mm shells.

“Almost all the parts had been burned and are corroded because of the fire.”

All well and good, and genuinely good: All six men returned.

Other 9th Air Force A-20 losses that day, with relevant MACR and Luftgaukommando Report numbers, comprise the following:

409th Bomb Group

43-9694, 640th BS, piloted by 2 Lt. Raymond L. Gregg (3 crew no survivors) – MACR 5086 KU 1997
43-9446, 640th BS, piloted by Capt. Leland F. Norton (4 crew 2 survivors) – MACR 5087 KU 1992

410th Bomb Group

43-9665, 646th BS, piloted by 1 Lt. Richard K. Robinson (3 crew 2 survivors) – MACR 5046 KU 1993
43-10218, 647th BS, piloted by 2 Lt. Warren A. Thompson (3 crew all survived) – MACR 5037 KU 1996

416th Bomb Group

43-9983, “2A * J”, 669th BS, piloted by 2 Lt. Harry E. Hewes (3 crew all survived) – MACR 5035 KU 1977

But, what about the photos…?

That’s where things become interesting.

Both MACRs include a photograph of the two damaged planes falling below and behind the 416th’s formation. A comparison of both pictures (not possible via Fold3) shows that the images are actually identical, having been printed from the same negative. The only difference is that the photographic print in MACR 5032 – notably darker than that in MACR 5033 – was presumably developed (by the 416th BG photo lab?*) longer. The notations at the bottom of the image in MACR 5033, such as focal length of 6 3/8”, probably argue for this being the “original” print.

But, what about the photos…?

That’s where things remain interesting.

For a photograph taken under combat conditions – very likely by an automatic camera, at that – it’s actually a very good photo. By sheer luck, the “focus” of interest – the two mortally damaged A-20s – are situated within the center of the image. From the towns, forests, and farms on the earth below, to the 23 (ugh!) flak bursts in the upper left, to the four A-20s in flight, the resolution and clarity are excellent.

Beyond this, the picture imparts an impression of depth (well, there كنت over 11,000 feet of “depth” beneath the planes), as if the viewer is not only looking في the four A-20s, but looking through and beyond them, as well.

And ultimately, in this year of 2017, we are not only looking through space, but into the past.

And with that discussion – oh, yes! – here are the pictures….

The MACR for Lt. Siracusa’s bomber, first…

Here’s how the image looks in the actual MACR. Both the photographic print and the original documents comprising the MACR are in excellent condition.

Here’s the photograph itself, scanned at 1200 dpi. Notice information at the bottom of the image covering date of mission, focal length of camera, and target.

The image once more, scanned at 2400 dpi, and cropped. The arrow is pointing to Lt. Siracusa’s plane. The fire enveloping his starboard nacelle is striking, even from a distance.

And now, the MACR for Lt. Gullion’s plane…

As before, here’s the print as it appears in the MACR.

And, the image itself, at 1200 dpi. Notice the obvious differences from the image in the previous MACR. No information has been recorded on the print. The photographic developing process brought out background details richly and deeply.

Zooming in at 2400 dpi. The arrow points to Lt. Gullion’s Havoc This cropped view shows both their smoking (and burning!) starboard engines quite clearly, with the canopy and dorsal turret of Lt. Gullion’s plane being readily visible.

I hope to bring you more MACR photos in the future.

Acknowledgements and References

Further information about the 416th Bomb Group can be found at the extraordinarily comprehensive 416th Bomb Group website, which covers the Group’s history and activities in a depth and breadth rarely found among most other websites covering Army Air Force Combat Groups. (Examples: The 416th BG website includes detailed information about men wounded or injured. Similarly, it includes combat mission loading lists. Such details are unusual, and moreso, unusually valuable.)


Integrity Toys Reference Site

Hello! Thanks for checking out my Integrity Toys Reference Site (all copyrights to Integrity Toys) . I have had to move hosting provider and the new website domain is integritydolls.info … the Jonkel.ca domain will forward here until September 2020. Please let me know if anything doesn’t work properly! The new website should be faster, especially if you’ve visited a page previously.

If you find anything incorrect on this site or if I have inadvertently used a photo of yours and you would like credit for it (or to have it removed) please contact me at [email protected] Please also contact me if you have any photos for dolls that are rare or did not receive official Integrity Toys promo shots.

I must give credit where it is due. So much information for this site has come from wonderful W Club members and other Integrity Toys reference sites. My goal was to make a site where pictures of the dolls are very easy to review by line and collection.

    whose Excel database provided tons of information on this site as well as photos. I’m not sure who knows more about IT dolls than her!
  • Tara aka. ScaryDollPerson for photos and info and fun conversations!
  • Alison Rasmussen at Fashion Doll Review for photos and info and a great doll blog! – The most exhaustive site I have found on Integrity Toys’ collections. – An amazing site for skin tone and head sculpt information. – A fantastic site for all IT dolls released, complete with Item Numbers. – A great doll blog beyond Integrity Toys that gave me lots of information on Convention Dolls. – Another great doll blog that helped me confirm and clarify a lot of information. – Another exhaustive reference site I’ve enjoyed a lot.

I am still adding data to the website but currently most lines are complete but Fashion Royalty and NuFace are complete from 2008-2017 (work will now continue on these pages!) The Poppy Parker section is now fully up to date!

Hover over the picture to see all the info pertaining to that doll and click the name of the doll for more pictures. You can filter dolls on the left using the checkboxes.


شاهد الفيديو: ازاي تكسب اي جيم بkayn. برعاية jskillz


تعليقات:

  1. Heikki

    إنه لأمر مؤسف أنني لا أستطيع المشاركة في المناقشة الآن. أنها ليست معلومات كافية. لكن هذا الموضوع لي الكثير من الاهتمامات.

  2. Caindale

    أعتقد أنك مخطئ. اكتب لي في PM.

  3. Raedpath

    واكر ، العبارة الرائعة وفي الوقت المناسب

  4. Patli

    وجهة النظر المتسلطة ، وممتع ...

  5. Stiabhan

    منطقي

  6. Marline

    بالتأكيد ، إنه ليس على حق



اكتب رسالة