جون ريني

جون ريني


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ولد جون ريني في إيست لينتون ، اسكتلندا ، عام 1761. بعد أن عمل صانع مطاحن مع أندرو ميكلي ، درس في جامعة إدنبرة (1780-1883).

عمل ريني في شركة بولتون ووات لمدة خمس سنوات ولكن في عام 1791 انتقل إلى لندن حيث أسس شركته الهندسية الخاصة. على مدار السنوات القليلة التالية ، أصبح مشهورًا في بناء الجسور. وشمل ذلك جسر ليدز وجسر ساوثوارك وجسر واترلو.

كان ريني مسؤولاً أيضًا عن تصميم وبناء أرصفة السفن في هال وليفربول وجرينوك وليث وتحسين الموانئ وأحواض بناء السفن في بورتسموث وتشاتام وبليموث. كان آخر مشروع لريني هو جسر لندن لكنه لم يكتمل عندما توفي عام 1821. أكمل الجسر ابنه جون ريني.


في وقت ما بعد الانتهاء ، كتب السير جون ريني (الأصغر) عن صعوبة وضع السدود للأرصفة والدعامات بسبب مجرى النهر & # 8230

مغطى بأحجار كبيرة مفكوكة تحملها قوة التيار من أساس الجسر القديم ... زادت الصعوبة بسبب ترك الجسر القديم قائمًا لاستيعاب حركة المرور أثناء بناء الجسر الجديد والممر المائي المقيد للجسر القديم تسبب الجسر في زيادة سرعة التيار بشكل مادي لإعاقة عمليات الجسر الجديد ، وفي بعض الأحيان كان المد يهدد بابتعاد كل ما قبله.

استغرق البناء سبع سنوات ونصف ، ووظف ما يصل إلى 800 عامل. قُتل أربعون رجلاً خلال تلك الفترة بسبب المشاكل التي ذكرها ريني. بلغت التكلفة الإجمالية للجسور والمداخل 2.500.000 جنيه إسترليني. من هذا المبلغ ، تم جمع مليون جنيه إسترليني من خلال ضريبة على الفحم والنبيذ وحوالي 200 ألف جنيه إسترليني ساهمت بها الحكومة.

تسبب المحاذاة المختلفة ، المنبع قليلاً ، في صعوبة كبيرة لشركة City Corporation ، مع ضرورة إنشاء طرق جديدة على جانبي النهر ، بتكلفة ضعف تكلفة الجسر نفسه. كان لا بد من هدم كنيسة Wren’s St. Michael ، Crooked Lane وكذلك حانة Boar’s Head القديمة في Eastcheap (والتي ظهرت في مسرحية شكسبير هنري الرابع) و Fishmongers Hall. على الجانب الجنوبي ، تم توسيع شارع Borough High Street بين الجسر و Town Hall ، بالإضافة إلى إنشاء قسم جديد من Tooley Street. في المدينة ، تأثر شارع أبر تايمز وشارع فيش ستريت وإيستشيب وشارع كينج ويليام وشارع برينسيس ولوثبيري وشارع جريشام وشارع مورغيت وشارع ثريدنيدل بطريقة ما.

تم الانتهاء من جسر لندن الجديد في عام 1831 ، وافتتحه الملك ويليام الرابع (قبل شهر من تتويجه) والملكة أديلايد في حفل كبير في أغسطس ، مع إطلاق المدافع ودق أجراس الكنائس. وقد اتخذ شكل موكب مائي شمل الزوارق الملكية وثمانية صنادل في المدينة. واصطف الآلاف من المتفرجين على ضفاف النهر واخذوا عدة زوارق. عندما نزل الزوجان الملكيان إلى المركب الخاص بهما في سومرست هاوس ، وُصف الهتاف بأنه "يصم الآذان تقريبًا". بعد وصولهم إلى الجسر ، ساروا عبره ، بدءًا من الطرف الشمالي. عند الوصول إلى جانب ساري ، تم توفير الترفيه عن طريق منطاد الهواء الساخن وركابها يصعدون إلى السماء. وأعقب حفل الافتتاح مأدبة عشاء في نهاية الجسر بالمدينة ضمت 1500 شخص.

ساعد دوق ولينغتون شركة City Corporation في توجيه مشروع القانون الضروري من خلال البرلمان. تمت دعوته إلى حفل الافتتاح لكنه رفض ، مع العلم أن حضوره لن يحظى بشعبية ويسبب اضطرابًا بسبب معارضته في ذلك الوقت لمشروع قانون الإصلاح الذي كان يناقش في البرلمان والبلد بشكل عام. وبدلاً من ذلك ، وكدليل على تقديرهم ، أقامت المدينة تمثالاً من البرونز للفروسية للدوق الحديدي في مقدمة البورصة الملكية.

في يومه الأول عبر الجسر 200000 من المارة ، لذلك كان لا بد من تقييد هذا الممر في اتجاه واحد فقط ، من الشمال إلى الجنوب. حصل جون ريني الأصغر على لقب فارس عن عمله ، وهو شرف رفضه والده سابقًا.

استغرق هدم الجسر القديم ، الذي ظلت أساساته قائمة لأكثر من 600 عام ، عامين. أثناء بناء الجسر الجديد وهدم التمثال الروماني الفضي القديم لحربوقراط (الموجود الآن في المتحف البريطاني) تم العثور عليه ، بالإضافة إلى عدد من العملات المعدنية الرومانية والعصور الوسطى. تم بيع الكثير من الجسر القديم كهدايا تذكارية. توجد أربعة تجاويف من جسر 1762 في مستشفى جيز ، فيكتوريا بارك ، وفي إيست شين. تم بيع أخشاب الجسر القديم إلى شركة نيو ريفر لربط خزاناتهم الجديدة في ستوك نيوينجتون.

استمر جسر ريني حتى أوائل السبعينيات عندما تم استبداله بالمعبر الحالي. تم شراء الكتل الخارجية الجرانيتية المهملة من قبل مطور عقارات وشحنها إلى بحيرة هافاسكو سيتي في أريزونا لتصبح نقطة جذب لمجمع منازل التقاعد. كانت الكتل مغطاة بهيكل خرساني أعاد إنشاء جسر Rennie & # 8217s.

تتضمن المصادر: Charles Welch "History of the Tower Bridge" (1894 ، بإذن من من مجموعة هوك نورتون) بيتر ماثيوز "London’s Bridges" John Summerson "Georgian London" John Pudney & # 8216Crossing London & # 8217s River & # 8217 Robert Ward "London’s New River".


ولد الابن الأصغر لجيمس ريني ، [1] مزارع بالقرب من فانتاسي ، بالقرب من إيست لينتون ، شرق لوثيان ، اسكتلندا. أظهر ذوقًا للميكانيكا في سن مبكرة جدًا ، وسمح له بقضاء الكثير من الوقت في ورشة أندرو ميكلي ، صانع طاحونة ومخترع آلة الدرس ، الذي عاش في هيوستن ميل في ملكية فانتاسي. بعد تلقيه تعليمًا أساسيًا عاديًا في مدرسة أبرشية كنيسة بريستونكيرك ، تم إرساله إلى مدرسة بورج في دنبار ، وفي نوفمبر 1780 التحق بجامعة إدنبرة ، حيث بقي حتى عام 1783. في الأعمال الزراعية العائلية ، محققة شهرة في هذا المجال.

يبدو أن Rennie قد وظف إجازاته في العمل كعامل طاحونة ، وبالتالي أسس عملًا تجاريًا على حسابه الخاص. في هذا التاريخ المبكر ، ظهرت أصالة عقله من خلال إدخال تروس من الحديد الزهر بدلاً من التدحرج الخشبي. في عام 1784 قام برحلة جنوبًا بغرض توسيع معرفته ، حيث قام بزيارة جيمس وات في سوهو ، ستافوردشاير. عرض عليه وات خطوبة فقبلها. بعد إقامة قصيرة في سوهو ، غادر إلى لندن عام 1784 لتولي مسؤولية الأعمال في مطاحن ألبيون فلور ، بلاكفريارس ، التي كان بولتون وأمبير يبنيان محركًا بخاريًا من أجلها. تم تصميم الماكينة بواسطة Rennie ، وهي ميزة مميزة تتمثل في استخدام الحديد بدلاً من الخشب في الأعمدة والتأطير. حوالي عام 1791 بدأ العمل كمهندس ميكانيكي لحسابه الخاص في هولاند ستريت ، بلاكفريارس ، حيث أجرى هو وخلفاؤه منذ فترة طويلة عمليات هندسية ذات أهمية كبيرة. (في نفس العام ، تم تدمير مطاحن ألبيون الدقيق بحرق متعمد).

في عام 1791 ، انتقل إلى لندن وأسس شركته الهندسية الخاصة ، وبعد ذلك بدأ في التوسع في الهندسة المدنية ، وخاصة بناء القنوات. تضمنت مشاريعه المبكرة قناة لانكستر (التي بدأت عام 1792) ، و Chelmer و Blackwater للملاحة (1793) ، وقناة Crinan (1794-1801) ، وبحيرة Rudyard (1797) ، وقناة Rochdale ، التي تمر عبر بلد صعب بين Rochdale و Todmorden ( 1799). احتلته قناة كينيت وآفون - بما في ذلك قناة دونداس وأقفال كاين هيل ومحطة ضخ كروفتون - بين عامي 1794 و 1810.

في عام 1802 قام بمراجعة خطط القناة الملكية لأيرلندا من دبلن إلى شانون بالقرب من لونجفورد. كما عمل أيضًا مستشارًا للجنة أنابيب المياه التابعة لمؤسسة دبلن ، والتي من أجلها قُدمت له حرية مدينة دبلن في عام 1804.

شارك لسنوات عديدة في عمليات تصريف مكثفة في فناتي لينكولنشاير ونورفولك (1802-1810) ، وفي تحسين نهر ويثام. تم الانتهاء من قناة Eau Brink Cut ، وهي قناة جديدة لنهر Ouse ، قبل وفاته مباشرة. [2] كان أيضًا كبير مهندسي القناة والجزيرة الكبرى ، ولكن الفاشلة في شيتني هيل ، على مصب نهر ميدواي في كنت. [3]

على مدى السنوات القليلة التالية ، اكتسب ريني أيضًا سمعة مستحقة كمنشئ للجسور ، حيث يجمع بين الحجر وتقنيات الحديد الزهر الجديدة لإنشاء أقواس بيضاوية منخفضة وعريضة لم يسمع بها من قبل. يُعتقد أن جسر واترلو ، الواقع فوق نهر التايمز في لندن (1811-1817) ، بأقواسه التسعة المتساوية والطريق المسطح تمامًا ، قد تأثر بتصميم توماس هاريسون لجسر Skerton فوق نهر Lune في لانكستر. في ليدز ، تم تكليفه ببناء جسرين حجريين ، أحدهما فوق نهر إير والثاني هيكل أصغر فوق قناة ليدز وأمبير ليفربول ، إلى الجانب الغربي من وسط المدينة ومنبع جسر ليدز. كان المحرض الرئيسي على هذا المخطط هو صاحب الطاحونة بنيامين جوت ، الذي كان يمتلك ممتلكات على جانبي الممرات المائية ويريد طريقًا أسهل بينهما. تم وصف الجسر الأكبر في عام 1934 (دليل بارسونز) بأنه "هيكل جميل ، يتكون من قوس بيضاوي الشكل يمتد على مائة قدم". تم تغيير اسم الجسر ، المعروف في البداية باسم جسر واترلو ، إلى جسر ويلينجتون. تُظهر جهود ريني اللاحقة في هذا الخط أيضًا أنه كان مهندسًا ماهرًا ، ولديه إحساس قوي بجمال التصميم. اعتبر جسر واترلو تحفة فنية له وكان أرقى مشروع جسر في إنجلترا ، وقد وُصِف بأنه "ربما يكون أفضل جسر حجري كبير تم بناؤه في هذا البلد أو أي بلد آخر". [4] أطلق عليه النحات الإيطالي كانوفا لقب "أنبل جسر في العالم" وقال "إن الأمر يستحق الذهاب إلى إنجلترا فقط لرؤية جسر ريني." أبناء جون ريني (صغار) وجورج ريني. لقد حل محل جسر القرون الوسطى الذي كان يمثل عائقًا خطيرًا لتدفق النهر. تم نقل جسر ريني في النهاية إلى ولاية أريزونا. تم بناء جسر ساوثوارك (1815-1819) على شكل ثلاثة امتدادات من الحديد الزهر فوق النهر. كما قام بتصميم جسر فوكسهول القديم.

كان ريني مسؤولاً أيضًا عن تصميم وبناء أرصفة السفن في هال وليفربول وجرينوك ولندن (لندن وشرق الهند وغرب الهند) ، وليث وتحسين الموانئ وأحواض بناء السفن في تشاتام ، وديفونبورت ، وبورتسموث ، وهولي هيد ، ورامسجيت ، وشيرنس ، هاوث. ودونيري. كرس الكثير من الوقت لإعداد خطط لرسو بناء السفن الحكومي في نورثفليت ، لكن لم يتم تنفيذها.

تحرير Dún Laoghaire

كان ميناء دنليري التابع لـ "اللجوء" مشروعًا صعبًا ومهمًا للغاية ، لأنه كان من الأهمية بمكان الحفاظ على رابط اتصال فعال بين أيرلندا ولندن ، مقر الحكومة. كان ريني مسؤولاً عن بناء Howth Harbour على الجانب الشمالي من خليج دبلن قبل عقد من الزمن. تم التخطيط لهذا في الأصل على أنه هبوط لحزم Holyhead ، لكنه انغمس في الطمي لدرجة أنه أصبح غير مناسب للغرض. أجاز قانون برلماني لعام 1816 (56 Geo.III. Cap 62) بناء ميناء دنليري. في الأصل كان من المفترض أن يتم بناء رصيف واحد فقط (الرصيف الشرقي) (بطول 3500 قدم) ، ولكن عندما تم تعيين جون ريني مهندسًا توجيهيًا للعمل ، أصر على أن رصيفًا واحدًا سيؤدي إلى انجراف الرمال خلف الرصيف وذلك الرصيف الغربي الثاني (طوله 4950 قدمًا) سيمنع حدوث ذلك. كان محقًا لأن الرمال تراكمت خلف الرصيف الغربي. تم تغيير اسم المرفأ الذي تم بناؤه ذات مرة إلى "المرفأ الملكي في كينغستاون" في عام 1821 بمناسبة زيارة جورج الرابع. مادة الميناء هي Dalkey Hill Granite. تم توفير الجرانيت من قبل ريتشارد تشر (ناشط منذ فترة طويلة للميناء الجديد) دون أي تكلفة لفريق البناء. أسس الأرصفة 300'-0 "عرض و 24'-0" تحت مستوى الماء المنخفض. تم النظر في العديد من الخيارات لعرض المسافة بين رأسي الرصيف. كتب ريني إلى مفوضي المرفأ أن الفتح يجب أن يكون بعرض 430'-0 "مع تحويل رؤوس الرصيف إلى الميناء للتحكم في الانتفاخات داخل المرفأ. لم تتم تلبية مطالبه مطلقًا وتم بناء افتتاح الميناء عند 1066'-0". كان من الواضح أن هذا كان عريضًا جدًا وتم تقليله لاحقًا إلى 760'-0 ".

Custom House Docks ومبنى CHQ ، تعديل دبلن

كان أحد مشاريع John Rennie الأخيرة هو بناء Custom House Docks في دبلن ، جنبًا إلى جنب مع أقفالها ومستودعاتها ، بما في ذلك مبنى CHQ حيث كان رائدًا في استخدام الحديد الزهر في أوائل القرن التاسع عشر. [6] تمت دعوة ريني لأول مرة للعمل على المخطط في عام 1809 من قبل جون فوستر ، وزير الخزانة الأيرلندي. تم وضع الحجر الأول من الأرصفة في مايو 1817 وتم افتتاحها سابقًا في نهاية أغسطس 1821 أمام "شركة مختارة من النبلاء والأساقفة والسيدات وأم بي سي." في عام 1824 تم وضع الأحواض لفترة طويلة الإيجار لهاري وجون سكوفيل وابن أخيهما جورج. كان هاري وجون الأخوين الأصغر للسير جورج سكوفيل ، ضابط المخابرات المشهور بتفكيك رموز بونابرت السرية خلال الحروب النابليونية.

بحلول مارس 1820 ، كان ريني يبحث عن 33 طنًا من الحديد الزهر الهيكلي ، جنبًا إلى جنب مع كمية كبيرة من الحديد المطاوع ، لغرض بناء "مستودع تبغ ، تحته متاجر سبيريت". [7] تم توفير الحديد من قبل شركة باترلي أيرون من ديربيشاير. [8] ومع ذلك ، فإن نعيًا للمهندس المولود في شروبشاير ومؤسس الحديد ويليام هازيلدين من عام 1841 ادعى أن هازيلدين قام أيضًا بتزويد "الأسطح الحديدية لمنزل ومخازن دبلن المخصصة". [9] في عام 1821 ، لاحظ جون جيمس ماكريغور: " تم الانتهاء من متاجر التبغ في الجانب الجنوبي على حساب 70،000 جنيه إسترليني. يبلغ طولها 500 قدم وعرضها 160 قدمًا. السقف من الحديد الزهر ، والمبنى انتهى بشكل دائم. "

إلى الشرق من الحوض الجديد يوجد متجر التبغ (500 قدم في 160 ، وقادر على احتواء 3000 خنزير) ، وقد قدم جون ريني ، إسك ، خطته. في هذا المتجر ، الذي اكتمل الآن وهو قيد الاستخدام ، لا يوجد جزيء واحد من الخشب أو أي مادة قابلة للاحتراق. توجد تسعة أقبية تحتها ، والتي توفر مجتمعة تخزينًا مثاليًا ومريحًا لـ 4500 أنبوب من النبيذ ، مما يسمح بالسير خلف رؤوس الأنابيب وكذلك فيما بينها ، يتم إضاءة هذه الأقبية بواسطة عدسات سميكة مثبتة في ألواح حديدية في أرضية متجر التبغ ولكن هذا لا يكفي ليحل محل ضرورة ضوء الشمعة. الجزء الداخلي من متجر التبغ فضولي ومثير للاهتمام للغاية: السقف مدعوم بإطار معدني لهيكل بارع ، وعلى فترات متباعدة ، يتم إدخال فوانيس طويلة ، وحوافها معدنية أيضًا ويدعم إطار العمل بالكامل بثلاثة صفوف من الأعمدة المعدنية الأسطوانية ، 26 في كل صف ترتكز على أخرى من الجرانيت ، والتي تتواصل عبر الأرضية الحجرية إلى الأقبية الموجودة تحتها. تم تصنيع جميع الأعمال الحديدية في مسبك Butterley في ديربيشاير. الإزعاج الوحيد الذي نشعر به حاليًا في هذا المتجر هو الحرارة الزائدة ، والتي ، على الأرجح ، يمكن معالجتها عن طريق نظام تهوية مناسب. [8]

يُعرف متجر التبغ الآن باسم مبنى CHQ ، وهو موطن للعديد من المؤسسات بما في ذلك EPIC - متحف الهجرة الأيرلندي ومختبرات Dogpatch.

تحرير Donaghadee

من المحتمل أن تشتهر دوناجادي بمنارتها ومرفأها. لقرون ، كانت ملاذًا للسفن ، وكان الميناء موجودًا منذ القرن السابع عشر على الأقل.

بنى السير هيو مونتغمري رصيفًا حجريًا كبيرًا لاستيعاب السفن التي تنقل العبارات بين اسكتلندا وأيرلندا من عام 1616 فصاعدًا. تم بناء ميناء Viscount Montgomery (تم تحسينه عام 1640) ، والذي حل محل ما كان حتى الآن على الأرجح مجرد رصيف صغير ، نتيجة للأمر الملكي لعام 1616 الذي حد من السفر بين Ards و Rhins of Galloway إلى هذا الميناء ، وذلك في Portpatrick مملوك أيضًا من قبل Montgomery. وصفه هاريس في عام 1744 بأنه "رصيف منحني يبلغ طوله حوالي 400 قدم (120 مترًا) وعرضه 22 قدمًا (6.7 مترًا) مبني من الحجارة غير المصنّعة. امتد من الشاطئ في الطرف الشمالي من العرض في قوس عريض ، منحني ضد البحر المفتوح ، باتجاه الطرف الجنوبي للرصيف الشمالي الحالي. تم إعادة بناء الرصيف بشكل كبير ومتداعي ، على الرغم من أنه على طول الخط الأصلي ، بين عامي 1775 و 1785 من قبل المالك ، دانيال ديلاتشيروا ، ربما بمساعدة جون سميتون ، المهندس المدني المتميز الذي يبدو أنه وضع في وقت سابق خططًا أكثر تفصيلاً للتوسيع. المرفأ ، والذي كان قد أعاد للتو بناء ميناء بورباتريك. بقي الرصيف القديم حتى بعد الانتهاء من الميناء الجديد ، وبعد ذلك ، على الرغم من استمرار تفضيله من قبل الصيادين المحليين ، تمت إزالته لبناء الجدار المحلي حوالي عام 1833 (يظهر في رسم 1832 ولكن ليس على خريطة O.S. الأولى لعام 1834).

تم وضع حجر الأساس للميناء الجديد من قبل مركيز داونشاير في 1 أغسطس 1821. قام جون ريني بوضع الخطط والمسوحات الأولية لهذا المشروع الطموح. ومع ذلك ، فقد توفي في غضون شهرين من بدء العمل ، وخلفه ابنه ، جون ، الذي كان مهندسًا مقيمًا لديه زميل سكوتلاندي ، باني البحرية المخضرم ، ديفيد لوجان ، الذي ساعد روبرت ستيفنسون في منارة بيل روك ( 1807-1810). يجب أن يكون للميناء الجديد عمق أكبر لاستيعاب حزم البخار. تم استخدام الصخور من قاع البحر ، داخل منطقة المرفأ وإلى الجنوب فيما أصبح يُعرف باسم Quarry Hole في Meetinghouse Point ، حيث تم استخدام المنحدرات الخارجية للرصيفين ولكن الوجوه الداخلية بنيت من الحجر الجيري من محاجر Moelfre في Anglesea . هذا "الرخام الأنجليسي" يفسح المجال لأرقى ضمادات من الحجر الرملي وتظل الأرصفة الجديدة بمثابة انتصار للنحت على الحجر. تُظهر رحلات الدرجات مهارة خاصة في الارتباط القطري العميق لكل خطوة صلبة ، مما يوفر استجابة مهندس قوية نموذجيًا لارتداء أحذية البحر والأمواج على حد سواء. يتكون المرفأ من رصيفين مستقلين يمتدان شمالًا غربًا إلى البحر الموازي بالقرب من الشاطئ ، ويلتقيان عند الأطراف الخارجية لتشكيل فم المرفأ بعرض 150 قدمًا (46 مترًا). عند انخفاض المد ، يبلغ عمق المياه في الميناء خمسة عشر قدمًا.

تم بناء منارة بيل روك ، بالقرب من مدخل فيرث أوف فورث وتاي ، خلال عامي 1807 و 1810. وقد كان لريني ، من قبل البعض ، الفضل في التصميم والتنفيذ ، ولكن يبدو أن هناك القليل من الشك في أنه كان مسؤولًا اسميًا فقط عن العظماء. تعهد. قام روبرت ستيفنسون ، مساح مفوضي نورثرن لايتس ، برسم الخطط الأصلية ، وبناءً على اقتراحه ، اتصل المفوضون بـ ريني للمساعدة في الحصول على موافقة برلمانية على المشروع ، ومنحه لقب كبير المهندسين (الذي لم يدفع له إلا مقابل ذلك) 400 جنيه إسترليني). [11] لم يقبل ستيفنسون العديد من التعديلات التي اقترحها ريني ، لكن الرجلين بقيا بشروط ودية. زار ريني المنارة مرتين أثناء بنائها. عندما توفي ستيفنسون في عام 1850 ، سجل المفوضون في محضر اجتماعهم أنه بالنسبة له كان "بسبب شرف تصور وتنفيذ منارة بيل روك". ومع ذلك ، ادعى نجل ريني ، السير جون ريني ، في تبادل طويل للرسائل مع آلان ستيفنسون في عام 1849 أن النصيحة التي قدمها ريني لستيفنسون تخوّله تصنيف المبنى على أنه "صممه وشيده". [12]

Holyhead Mail Pier Light هو منزل أبيض مخروطي شيده ريني في عام 1821. من المحتمل أن يكون ثاني أقدم منارة في ويلز ، بعد منارة Point of Ayr. تعتبر المنارة ذات أهمية وطنية كأحد أعمال ريني الباقية. من الأهمية بمكان ، في السياق الويلزي ، التاريخ المبكر لفانوس المنارة ، الذي أضاء في الأصل بالغاز. قبل التحويل إلى الكهرباء ، كانت توجد أعمال الغاز في الجزيرة لتشغيل المنارة والأرصفة وحتى جزء من هوليهيد نفسه. تم تشييد الأعمال بتكلفة قدرها 130 ألف جنيه إسترليني ، وهو مبلغ فلكي في ذلك الوقت. بقي البرج على حاله وله درابزين معرض منحني بشكل جميل ، على غرار تلك الموجودة في منارة Bardsey. لم يعد قيد الاستخدام ، على الرغم من استخدامه كمرجع ملاحة للبحارة.

منارة Howth Harbour Lighthouse هو برج مطابق في Howth ، أيرلندا ، صممه أيضًا Rennie للمحطة الأخرى للباخرة الأيرلندية. [13]

من بين جميع أعمال ريني ، ربما يكون أكثر ما يجذب الخيال هو حاجز الأمواج في بليموث ساوند ، والذي يتكون من جدار بطول ميل عبر الصوت ، في حوالي 20 مترًا (66 قدمًا) من الماء ، [14] ويحتوي على 3670444 طن من الحجر الخام ، بالإضافة إلى 22149 ياردة مكعبة (16934 م 3) من الأحجار على السطح. تم تشييده لتوفير ممر آمن للسفن البحرية التي تدخل نهر تمار (هامواز) في ديفونبورت. تم اقتراح هذا العمل الضخم لأول مرة في تقرير لريني ، بتاريخ 22 أبريل 1806 ، صدر أمر في المجلس يأذن ببدء العمل به في 22 يونيو 1811 ، وتم إيداع الحجر الأول في 12 أغسطس بعد ذلك. أكمل العمل ابنه ، السير جون ريني ، وجوزيف ويدبي.

كان ريني رجلاً لا حدود له من الموارد والأصالة. أثناء تحسين ميناء Ramsgate ، استخدم جرس الغوص ، والذي قام بتحسينه بشكل كبير. يعود الفضل إليه عمومًا في اختراع شكل من أشكال آلة التجريف بالبخار مع سلسلة من الدلاء ، ولكن يبدو أن السير صموئيل بينثام قد توقعه. كان بالتأكيد أول من استخدمها على نطاق واسع ، وهو ما فعله أثناء بناء Humber Dock ، Hull (1803–09) ، عندما ابتكر كراكة بخارية للتغلب على صعوبات هذا العمل المحدد ، وعلى ما يبدو بدون أي كراكة. معرفة اختراع بنثام. وسيلة أخرى هي استخدام الجدران المجوفة ، والتي اقترحت من خلال ضرورة توفير سطح تحمل واسع النطاق لأساسات جدار في أرض فضفاضة. تم استخدام الجدران المبنية على هذه الخطة إلى حد كبير من قبل ريني.

كانت الخصائص المميزة لعمل ريني هي الحزم والصلابة ، وقد صمدت أمام اختبار الزمن. كان أكثر ضميرًا في إعداد تقاريره وتقديراته ، ولم يدخل أبدًا في تعهد دون أن يكون على دراية كاملة بالمحيط المحلي. كان مخلصًا لمهنته ، وعلى الرغم من أنه كان رجلاً يتمتع بجسم قوي وقادر على التحمل ، إلا أن جهوده المتواصلة تقصر من حياته. تم انتخابه زميلًا للجمعية الملكية في إدنبرة في 28 يناير 1788 ، وزميل الجمعية الملكية في 29 مارس 1798 ، وفي عام 1815 عمل مديرًا لمؤسسة لندن المبنية حديثًا.

في عام 1790 ، تزوج مارثا آن ماكينتوش (ت 1806) ، ابنة إي ماكينتوش ، وأنجب منها سبعة أطفال ، اثنان منهم ، جورج وجون ، أصبحا مهندسين بارزين. تزوجت ابنته آنا من المهندس المعماري تشارلز كوكريل.

توفي ، بعد مرض قصير ، في منزله في شارع ستامفورد ، لندن ، في 4 أكتوبر 1821 ، ودفن في سرداب في كاتدرائية القديس بولس. [15]


ولد جون ريني عام 1959 بالقرب من بوسطن بولاية ماساتشوستس. في عام 1981 ، حصل على بكالوريوس العلوم في علم الأحياء من جامعة ييل. ثم عمل ريني في الجزء الأكبر من عقد من الزمان في مختبر في كلية الطب بجامعة هارفارد قبل أن يبدأ مسيرته المهنية ككاتب ومحرر للعلوم. بدأ حياته التحريرية مع Scientific American في عام 1989 عندما انضم إلى هيئة التحرير ، وأصبح رئيس التحرير في عام 1994. لريني العديد من المقالات المنشورة في Scientific American، بدءًا من إصدار سبتمبر 1989 وحتى إصدار ديسمبر 2013. كان لريني مسيرة مهنية متنوعة بالإضافة إلى وقته كمحرر في Scientific American، بما في ذلك المناصب في التعليم العالي ، كمؤلف وكمضيف تلفزيوني. [1]

Scientific American يحرر

انضم ريني إلى مجلس المحررين في Scientific American في عام 1989. في عام 1994 تم تعيينه رئيس التحرير السابع لمجلة Scientific American، وعمل في هذا الدور حتى عام 2009. أثناء رئاسة التحرير ، شاركت ريني في العديد من المشاريع بما في ذلك إطلاق موقعها على الإنترنت ، وتأليف المقالات ، والمساهمة في Scientific Americanالبودكاست ، حديث العلم و 60 ثانية علم. [2]

تحرير التلفزيون

ظهر ريني في العديد من البرامج التلفزيونية أو ساهم بطريقة أخرى في العديد من البرامج التلفزيونية منذ منتصف التسعينيات: [3]

    ' الغش والمخططات والأوغادأندرسون كوبر 360 درجةغريب الولايات المتحدة و السؤال الغامضالعلم العاريقرصنة الكوكب و الحقيقة حول الأعاصيرألغاز في المتحفأعمق أسرار الفضاء

كتابة أخرى تحرير

المدونة التي ألفها ريني لـ PLoS ، الرد اللامع، يركز بشكل أساسي على الكتابة العلمية والمناخ والتكنولوجيا والصحة. كانت نشطة من سبتمبر 2010 حتى ديسمبر 2014. [4]

كتب ريني المدونة العالم الدهاء لـ SmartPlanet بين نوفمبر 2011 وسبتمبر 2012 [5] وكتب عددًا قليلاً من المقالات لمجلة Txchnologist على الإنترنت برعاية جنرال إلكتريك في عامي 2011 و 2012. [6]

في عام 2017 ، انضم ريني إلى موظفي مجلة كوانتا كنائب رئيس التحرير. [7]

تحرير التعليم العالي

ريني مُدرجة كعضو هيئة تدريس مساعد لخريجي برنامج إعداد التقارير العلمية والصحية والبيئية في معهد آرثر إل كارتر للصحافة بجامعة نيويورك. [8] [9] يظهر ريني أيضًا كعضو هيئة تدريس أساسي في مختبر SciComm Lab في Beakerhead. [10]

تحرير الخطابة

كان ريني متحدثًا في العديد من المؤتمرات وورش العمل ، بما في ذلك: [11] [12]

    (2009 و 2010 و 2011 و 2015) 5 (2007) NYC 2010 2011
  • ورشة عمل TAM 2013 2013 Vega Fellows للاتصالات العلمية
  • لوحة "الأهمية اليومية للعلوم والتكنولوجيا والهندسة والرياضيات" في المؤتمر السنوي لجمعية المكتبات الأمريكية لعام 2014
  • لوحة "الطب الكهربائي والدماغ" لمهرجان العلوم العالمي (2015)

في عام 2000 ، حصل ريني على جائزة كارل ساجان للتفاهم العام للعلوم من قبل مجلس رؤساء الجمعية العلمية. [13] في سبتمبر 2003 ، حصل على جائزة Navigator من معهد بوتوماك للدراسات السياسية. [14]


ماذا او ما ريني سجلات الأسرة سوف تجد؟

هناك 88000 سجل تعداد متاح للاسم الأخير ريني. مثل نافذة على حياتهم اليومية ، يمكن لسجلات تعداد Rennie أن تخبرك أين وكيف عمل أسلافك ، ومستوى تعليمهم ، ووضعهم المخضرم ، وأكثر من ذلك.

يوجد 97000 سجل هجرة متاح للاسم الأخير ريني. قوائم الركاب هي تذكرتك لمعرفة متى وصل أسلافك إلى الولايات المتحدة ، وكيف قاموا بالرحلة - من اسم السفينة إلى موانئ الوصول والمغادرة.

هناك 9000 سجل عسكري متاح للاسم الأخير ريني. للمحاربين القدامى من بين أسلافك في Rennie ، توفر المجموعات العسكرية نظرة ثاقبة حول مكان وزمان الخدمة ، وحتى الأوصاف الجسدية.

هناك 88000 سجل تعداد متاح للاسم الأخير ريني. مثل نافذة على حياتهم اليومية ، يمكن لسجلات Rennie التعداد أن تخبرك أين وكيف عمل أسلافك ، ومستوى تعليمهم ، ووضعهم المخضرم ، وأكثر من ذلك.

يوجد 97000 سجل هجرة متاح للاسم الأخير ريني. قوائم الركاب هي تذكرتك لمعرفة متى وصل أسلافك إلى الولايات المتحدة ، وكيف قاموا بالرحلة - من اسم السفينة إلى موانئ الوصول والمغادرة.

هناك 9000 سجل عسكري متاح للاسم الأخير ريني. للمحاربين القدامى من بين أسلافك في Rennie ، توفر المجموعات العسكرية نظرة ثاقبة حول مكان وزمان الخدمة ، وحتى الأوصاف الجسدية.


من دليل النعم

السير جون ريني (1794-1874) ، من ج. وج. ريني

1794 30 أغسطس. ولد في 27 شارع ستامفورد ، طريق بلاكفريارس ، لندن ، وهو ابن المهندس جون ريني (الأكبر) وشقيق جورج ريني.

على الرغم من أنه كان أصغر أبناء جون ريني ، إلا أن إتمام أعمال الهندسة المدنية لوالده قد انتقل إليه بشكل أساسي.

1824 أسس ج. وج. ريني مع أخيه جورج.

تم اختياره لتنفيذ تصميم والده لجسر لندن بين عامي 1824 و 1831. شارك هو وشقيقه جورج في بناء سكة حديد جورج ستيفنسون في ليفربول ومانشستر في عام 1830.

1835 تزوج سيلينا جارث كوليتون في سانت ماريليبون ، لندن & # 911 & # 93

1841 السير جنو ريني 40 ، مهندس ، عاش في تشارينغ كروس ، مع ليدي ريني 25 ، كوليتون ريني 3 ، شارلوت ريني 1 & # 912 & # 93

1845 أصبح رئيس معهد المهندسين المدنيين.

1851 السير جون ريني 52 ، عاش في تشارينغ كروس ، مع ليدي ريني 37 ، شارلوت ريني 11 ، أليس ريني 8 & # 913 & # 93

1871 السير جون ريني 78 ، مهندس مدني ، عاش في بلجريف ، لندن مع سيلينا ريني 60 ، شارلوت أ ريني 29 & # 914 & # 93

ولد السير جون ريني ، الابن الثاني للراحل السيد جون ريني ، في 27 شارع ستامفورد ، طريق بلاكفريارس ، في 30 أغسطس 1794.

بعد تلقيه أساسيات التعليم في المنزل ، تم إرساله أولاً إلى مدرسة الدكتور جرينلو في Isleworth ، وبعد ذلك إلى الدكتور الشهير تشارلز بورني ، في غرينتش.

عند ترك الأخير ، في عام 1809 ، قرر والده أن يدربه على مهنة الهندسة تحت عينيه. وبناءً على ذلك ، دخل السير جون مصنع والده في هولاند ستريت ، بلاكفريارس ، وبدأ هناك في أدق تفاصيل المهنة ، حتى في نشر الألواح الخشبية والتخطيط والانعطاف. من هناك انتقل إلى مكتب الرسم ، وبعد ذلك درس المسح العملي من قبل الراحل فرانسيس جايلز.

في عام 1813 ، بعد أن حصل على معرفة مقبولة بمهنته ، تم وضع السير جون تحت قيادة السيد هولينجسورث ، المهندس المقيم في واترلو بريدج ، والتي أشرف على أسسها شخصيًا خلال شتاء قارس 1813-1414.

في عام 1815 ، تم تعيين ريني الأكبر مهندسًا في شركة ساوثوارك بريدج الجديدة ، وعلى الرغم من ترشيح السيد ميستون مهندسًا مقيمًا ، إلا أنه في الواقع أطلع ابنه على التفاصيل. في هذه المناسبة ، كان السير جون ، على الرغم من كونه مجرد صبي ، أول من أدخل كتل كبيرة من الجرانيت الاسكتلندي من بورتيشيد [بيترهيد ؟!].

باستثناء فترة قصيرة من العمل مع السيد جايلز في مسح سواحل اسكتلندا وأيرلندا ، لغرض إنشاء خط حزم بريد للحكومة ، بين بورباتريك ودوناغادي ، هيئة الإشراف على واترلو ، ولا سيما جسور ساوثوارك ، احتل السير جون حتى افتتاح الأخير ، في عام 1819 ، وبعد ذلك كان السيد ريني حريصًا دائمًا على تعزيز التعليم المهني لابنه على أوسع نطاق وأكثر ليبرالية ، فأرسله إلى الخارج ، لإتاحة الفرصة له لدراسة الأعمال القديمة والعريقة. المهندسين الحديثين. تشهد على مدى جودة استفادة ريني الشاب من الفرص التي أتيحت له من خلال دفاتر الملاحظات التي تركها ، المليئة بالرسومات والأوصاف لمختلف الأعمال ، وكذلك بالمعرفة التي اكتسبها عن علم الهيدروليكا ، ومعرفته بالهندسة المعمارية والهندسة. يعمل القدماء.

عند وفاة ريني الأكبر ، تم تقسيم العمل بين ولديه الأكبر ، الذين ظلوا في شراكة فيما يتعلق بالأعمال في هولاند ستريت ، لكن الجزء الرئيسي من الأعمال الميكانيكية كان على عاتق الراحل السيد جي ريني ، م. Inst.CE ، بينما تم إتمام الأعمال الهندسية بشكل أساسي على عاتق السير جون. كان من أهم هذه الأعمال جسر لندن الجديد. الجسر القديم ، الذي كان يضيق حركة المرور فوق وتحت موقعه ، قد تم إدانته منذ فترة طويلة ، وتم وضع العديد من الخطط في أوقات مختلفة لإعادة بنائه ، إلى جانب أرصفة ضفاف النهر. بعد نقاش طويل ، تمت الموافقة على تصميم السيد ريني الراحل ، وعند وفاته ، تم تكليف السير جون بذلك. حملها حيز التنفيذ. تم الالتزام بالخطة الأصلية بالكامل تقريبًا ، لكن تصميم الشركة على الحفاظ على الجسر القديم ومقارباته ، كوسيلة مؤقتة للاتصال ، أدى إلى بناء الجسر الحالي أعلى قليلاً من النهر ، جنبًا إلى جنب مع طرق جديدة على أي منهما الجانب.

The disputes as to the bridge were numerous and violent, until the construction of what was simply a great convenience for the metropolis assumed almost the importance of a national struggle and when a bill was required to give enlarged powers to the Corporation, consequent on the necessity for fresh approaches, five Cabinet ministers (the Duke of Wellington, the Premier, being in the chair) sat on the select committee of the Lords, and the session of Parliament was prolonged, in order to pass the bill.

The new bridge was opened by his late Majesty William IV., in 1831, and Sir John received the honour of knighthood, - being the first of his profession since Sir Hugh Myddleton, similarly distinguished.

London Bridge was, however, but a part of the inheritance which Sir John had received. The completion of Sheerness Dockyard, of Ramsgate Harbour, and of Plymouth Breakwater also devolved upon him, in the capacity of Engineer to the Admiralty, a post in which he succeeded his father.

As regards Ramsgate, originally designed and commenced by Smeaton, and continued by the elder Rennie, Sir John completed the two outer piers, besides rebuilding the greater portion of the original structure. Over the breakwater at Plymouth he exercised a general superintendence, confiding the details and personal supervision to Mr. Whidbey but he provided the berm on the seaward face, where additional strength was required against the action of the sea.

At Woolwich he executed a large dock, mast, and pond, now, with the rest of the dockyard, disused also some minor works at Chatham. One of his leading works was the Victualling Establishment at Plymouth, of which the machinery was mainly designed by his brother.

At this time, and for many years afterwards, he was engaged on alterations and additions to Kingstown, Portpatrick, Portrush, Donaghadee, Warkworth, Sunderland, Hartlepool, Cardiff, and Whitehaven harbours, together with the enlargement of the Newry canal, several designs and reports for the harbours of the Isle of Man, the bridges at Staines, New Galloway, and over the Serpentine, the latter designed by the late Mr. Rennie.

In the drainage and reclamation of land, Sir John followed in the footsteps of his father, although he had not actually to carry out any specific designs. Among the works of this class may be mentioned the completion, in 1822, of the Eau Brink cut, near King's Lynn, by which a lowering of water of 7 feet was gained in the Ouse the construction, in conjunction with the late Mr. Telford, of the Nene outfall below Wisbeach, which had the effect of similarly depressing the water-level by from 10 feet 6 inches to 11 feet, and which would have been still greater, had not strong opposition prevented the improvements being carried to the higher grounds at Peterborough, as was originally intended. These works were begun in 1826, and finished in 1831.

Subsequently Sir John reported, for the Duke of Bedford, on the drainage of Whittlesea Mere and the surrounding fens, an area of 50,000 acres but his plan, owing to the opposition of conflicting interests, was never carried into effect.

In 1827-8 he restored the harbour of Boston, which, owing to neglect and bad management, had been nearly ruined, by forming a new channel, 1 mile in length, for a portion of the course of the Witham below the town. At an expense not exceeding £33,000, the navigation was so improved, that the town was accessible to vessels drawing 15 feet to 16 feet at spring tides, and from 12 feet to 13 feet at neaps.

Besides the above, Sir John executed various improvements on the Welland the effect of the whole being to improve the drainage of nearly 800,000 acres, and as may be imagined, Sir John, constantly employed on these works, so congenial to his tastes, could not fail to form some comprehensive plan for the entire district. Accordingly, when a committee of the leading landowners requested him to survey and report upon all the rivers falling into the Wash, he devoted a year to a thorough examination, not only of the rivers, but of the Wash itself, and elaborated a scheme by which the navigation of the Nene, Ouse, Welland, and Witham would have been improved, the water lowered, and from 150,000 to 200,000 acres of land reclaimed from the sea. But this scheme appeared too great for realisation, and it was subsequently considerably reduced, and divided into two, of which the Norfolk Estuary Company proposed to reclaim about 40,000 acres, and the Lincolnshire Company a somewhat less amount.

Eventually the opposition of the Lincolnshire landholders, who feared for their foreshore rights, led to the latter scheme being abandoned while the Norfolk Estuary Company was so hampered by conditions and obligations, that, though still in existence, it has as yet inclosed but a very small portion of land. One benefit, however, was derived from their operations. The plan included a new channel for the mouth of the Ouse this, the first work undertaken, besides greatly improving the port of Lynn, has been instrumental, in conjunction with the Eau Brink cut, in lowering the water in the Ouse to 11 feet below its former level.

In spite of this failure, and two others somewhat similar in Holland and on the Essex coast, Sir John always upheld the feasibility and great value of these reclamations. He maintained that at least 600,000 acres in England and Scotland would amply repay the trouble and expense of inclosure, besides adding greatly to the permanent wealth of the country, and he has left in manuscript numerous suggestions as to the mode in which these may be effected.

In 1825-6 Sir John, in partnership with his brother, made his first contribution to railways by designing the Manchester and Liverpool line. Ultimately, however, the direction was conferred upon Mr. G. Stephenson. For this line the Messrs. Rennie, after a very careful investigation, decided that the gauge should be 5 feet 6 inches, a medium between the present broad and narrow gauges but when the control of the works was conferred upon Mr. Stephenson, he adopted the old colliery gauge of 4 feet 8.5 inches, which, as the narrow gauge, has since become universal.

From that time until the great extension of the railway system in 1844-5, Sir John Rennie had but little to do with this branch of the profession, confining himself principally to hydraulics and, though he prepared several bills, the lines were not carried out, but several have since been constructed on similar plans to those he proposed. It may here be mentioned that his principle in laying down a line was to make it as direct as possible, tapping the districts which lay on either side of the main line by nearly straight branches.

In 1852 he laid out a system of railways for Sweden, for which he received the Order of Gustavus Wasa and three years afterwards, in 1855, he designed s series of railways and fire harbours for Portugal, including a harbour of refuge for Oporto none of which, however, were carried out, though he was subsequently commissioned to erect a breakwater at Ponte Delgada, at the isle of St. Michaels, one of the Azores, and the chief seat of the orange trade. For these services he received the Portuguese Order of the Tower and Sword.

In 1861 he was invited by the Corporation of the City of London to submit, competitive plans for the rebuilding of Blackfriars Bridge.

In the succeeding year he reported to the Municipality of Vienna on supplying the city with water, and in 1862 he was Chairman of the Civil Engineering section of the International Exhibition. This was almost the last of his public acts he shortly afterwards retired from the Norfolk Estuary works, and Ramsgate Harbour being acquired by the Government, he ceased to be the inspecting engineer.

From this time he seldom appeared in public save at the Royal Society Club, of which he was remarkably fond. He occupied his leisure with the composition of several works, especially on hydraulics, which remain in manuscript.

The mechanical achievements, of which Sir John Rennie could claim a share, were mostly carried out in connection with his brother, the late Mr. George Rennie, M. Inst. C.E., to whose memoir reference may be made.

Sir John Rennie might, in his declining years, have claimed the title of 'Dean of the Faculty of Engineers.' He stood alone, the last of a bygone race, a link connecting the Brindleys, the Smeatons, the Rennies, and the Telfords of the old system with the Stephensons and the Brunels of the new.

His presidential address to the Institution in 1846 was a complete history of the rise and progress of the profession while the monograph on Plymouth Breakwater and, still more, his work on British and Foreign Harbours, for which he received tokens of honour from the sovereigns both of Russia and Austria, are no insignificant memorials of literary skill.

He contributed the following Papers to the Institution:- 'An Account of the Drainage of the Level of Ancholme, Lincolnshire' 'On the Ancient Harbour of Ostia' and 'On the improvement of the Navigation of the River Newry.'

In his retirement he addressed several letters to 'The Times' on the drainage and improvement of land, and the storage of water and regulation of rivers. A letter on the management of the rivers and marshes of Italy having attracted the notice of Signor Sella, then premier, procured for him the Order of St. Maurice and Lazare.

It only remains to add that Sir John’s acquirements extended much beyond his profession. Understanding several languages, he was extensively versed in general literature. He was long a Member of the Royal Society, and other scientific bodies and was one of the first persons to whom Sir Humphry Davy applied when forming the Zoological Society.

Of his personal character one trait may be sufficient. Throughout his lengthened career, and in spite of the numerous disputes in which he was involved, he never bore a moment’s envy or malice against any human being. His posthumous memoirs are full of the kindest notices of all with whom he came in contact and whenever he had occasion to notice the Stephensons and their works, it is with a eulogy which their most devoted adherents might rival but could not surpass.

Sir John Rennie was elected a Member of the Institution on the 25th of June, 1844 he became President on the 21st of January, 1845, retaining the office for three years.

He died at Bengeo, near Hertford, on the 3rd of September, 1874, just after completing his eightieth year.


Engineering achievements

John Rennie's work on canals, aqueducts, bridges and dockyards mark him as one of the greatest engineers of his age.

Rennie was born near East Linton, 20 miles east of Edinburgh. He played truant from school to watch Andrew Meikle, the local millwright and inventor of the threshing machine, and began to work there when he was 12, while continuing his education. He studied at Edinburgh University and then worked for Matthew Boulton and James Watt , manufacturer of steam engines.

When he was 29, he moved to London and set up his own engineering business. His first works were the Lancaster Canal, the Kennet & Avon Canal, the Royal Military Canal, and improving the drainage of the Norfolk fens. He also designed bridges in stone and cast iron with daringly wide arches - like Kelso Bridge, Waterloo Bridge, Southwark Bridge and London Bridge, completed by his son George after his death. His docks and harbours included Grimsby, Leith and the London Docks. But his largest projects were for the Royal Navy as it built the infrastructure for its century of world domination, including Sheerness Dockyard and the great breakwater at Plymouth. Rennie also gave advice on novel maritime structures such as steam-powered dredgers, diving bells and the Bell Rock lighthouse.

His Life

سن Event عام
Born in Phantassie, Haddingtonshire, Scotland on 7 th June 1761
12 Worked with Andrew Meikle, engineer and millwright 1773
14 Attended Dunbar High School 1775
18 Set up in own right as a millwright 1779
19 Matriculated at Edinburgh University 1780
22 Completed his studies at Edinburgh University 1783
23 Employed by Boulton and Watt to manage their London business 1784
23 Erected engines for the Albion Mills at Blackfriars Bridge 1784
25 Albion Mills opened for business 1786
26 Elected Fellow of the Royal Society of Edinburgh on 28th January 1788
29 Married Martha Ann Mackintosh 1790
29 Appointed engineer to the Kennet and Avon Canal 1790
37 Elected Fellow of Royal Society 1798
39 Appointed engineer to the London docks 1800
42 Appointed engineer to the East India docks with Ralph Walker 1803
46 Collaborated with Robert Stevenson on design of Bell Rock Lighthouse 1803-
50 Construction of Plymouth Sound breakwater began 1811
50 Construction of Waterloo Bridge began1811
53 Construction of Southwark Bridge began1814
56 Declined knighthood on opening of Waterloo Bridge 1817
60 Died of liver disease at Stamford Street, Southwark on 4 th October 1821
60 Buried in St Paul's Cathedral 1821

His Legacy

Rennie's greatest legacy lies in the many enduring works of civil engineering he created, including:

Canals: Lancaster Canal, Ulverstone Canal, Crinan Canal, Kennet and Avon Canal, Grand Trunk Canal (Leek Branch), Aberdeenshire Canal, Croydon Canal, Royal Canal Ireland, Royal Military Canal, Grand Western Canal
Docks and Harbours: Grimsby Haven, London Docks, East Dock Leith, East India Docks London, Humber Dock, East India Dock Greenock, Margate Harbour, Howth Harbour, Berwick Harbour, West Dock Leith, Plymouth Breakwater, Sheerness Dockyard, Pembroke Dockyard, Deptford Dockyard, Kingstown Harbour, Chatham Dockyard dry dock
Bridges: Wolsely Bridge, Kelso Bridge, Radford Bridge, Town Bridge Boston, Musselburgh Bridge, Waterloo Bridge, Lucknow Bridge, Southwark Bridge,


محتويات

The company was founded by John Rennie and his brother George Rennie after the death of their father John Rennie (senior) in 1821, who at that time was engaged in the building of London Bridge, an activity which the younger John Rennie took over, and on completion in 1831 he was knighted. George Rennie was an equally distinguished civil engineer with many academic publications, and was made a Fellow of the Royal Society in 1822. Both brothers continued their civil and hydraulic engineering interests, with their joint company participating in diverse ways. Their hydraulic engineering interest involved them with work on docks, canals and bridges, and apart from civil engineering the company specialised in building marine steam engines such as those for the SS أرخميدس in 1838, which was the world's first steamship driven by screw propeller. This side of the business being a particular interest of George Rennie.

Apart from marine engines, Messrs Rennie were listed with Boulton and Watt as one of two suppliers commissioned in 1845 to make engines to create the vacuum for the South Devon atmospheric railway. [1]

In an advert of 1882 [2] the company listed the following among their products :

  • Steam Ships (builders of Ironclad warshipsColombo و Cabral for the Imperial Brazilian Navy)
  • Dredging Machines
  • Floating Docks
  • Screw & Paddle Engines (e.g. for HMS Bacchante، صاحبة الجلالة بوديسيا، صاحبة الجلالة كندا، صاحبة الجلالة كورديليا، صاحبة الجلالة بريطاني، صاحبة الجلالة Amethyst، صاحبة الجلالة يواجه .. ينجز)
  • Centrifugal Dock Pumping engines (for Chatham and Plymouth Docks)
  • Steam Jib & Travelling Cranes
  • Screw Steam Hoppers

More of the products of the Rennie company can be deduced from a catalogue of exhibits from the 1876 exhibition at the South Kensington Museum, [3] which records a number of models exhibited :

  • Model of the inverted cylinder compound engines, for P&O's بيرا of 2000 hp 1872
  • Model of the first screw steamer in the British Navy, حورية البحر, later named the قزم, built in 1840.
  • Model of HM Gun-boats سهم و Bonetta. Length 85 ft, breadth 26 ft, depth 8 ft 10in, 244 tons. To carry one 18 ton gun.
  • Model of the iron Paddle-wheel steamer ملكة, built and fitted with engines by Rennie 1842.Length 160 ft, breadth 17 ft, depth 9 ft.
  • Model of Indian Famine Relief Steamers. Built complete with engines in 35 days. Length 90 ft, breadth 14 ft, depth 5 ft 6in, 100iHP.
  • Model of twin-screw gun boats built for East Indian government, 1857. Length 70 ft, breadth 11 ft, draught 2ft6in, 76iHP. One long brass 12pounder - 18cwt.
  • Model of twin-screw gun boats Colombo و Cabral, 1866. Length 160 ft, breadth 34 ft, depth 17 ft. 240 nominal HP. 4 of 68-pounder guns.
  • Model of twin-screw gun boats built for Spanish Government, 1859. Length 90 ft, breadth 14 ft, draught 2 ft 6in. 30HP.
  • Model of the engines of HM ships بوديسيا و Bacchante (1875 and 1876), compound system 5250 indicated HP.
  • Model of horizontal marine engines with injection condensers, 1860.
  • Model of reversed horizontal marine screw engines, 1860
  • Design drawing for 60 hp low pressure condensing disc engine for screw steamship as fitted to HMS كروزر, 1853.

The brothers' involvement in the support for the screw propeller was significant, as the British Admiralty was reluctant to change away from paddle wheels, believing the pitching of a ship would lift the propeller clear of the water in heavy seas causing the engine stress and rendering the vessel hard to control. Francis Pettit Smith and Captain John Ericsson had been trying to demonstrate the potential of the propeller for five years, and eventually it was Smith who formed a company to finance the building of the أرخميدس (107 ft length) fitted with a Rennie single cylinder engine and 5 ft 9in screw propeller. It was her successful trials that began in 1839 that led to the admiralty purchasing the حورية البحر in 1842 (130 ft length), which was built and engined by Rennie, and fitted with the Rennie's patent propeller of 5 ft 8in diameter. [4] This was followed by the Admiralty fitting a 10-foot diameter Smith's propeller to the unfinished sailing sloop متحمس, which was launched in April 1843 renamed HMS ثعبان سام. [5] إن أرخميدس was also loaned to Brunel and resulted in him changing the design of the SS بريطانيا العظمى to screw propulsion, even though the paddle wheels were part constructed, setting back the project by 9 months.

The nutating disc engine was an unusual development, based on a design that dated back to the 1820s. In this engine the normal piston and cylinder was replaced by an oscillating disc. In 1849 Rennie employed George Daniell Bishopp as a foreman at their works, and he held an 1848 patent regarding this form of engine. Although the engines appear to have worked sufficiently well for several full scale trials, they had an inherent problem with their seals, and this appears to have been the main reason they were not a success.

A Rennie disc engine, with 27 inch disc, was fitted in HMS Minx in 1849, but as a supplementary engine, the original engines still being in situ. A working model of the Rennie disc engine was exhibited by George and John Rennie at the 1851 Great exhibition.

In addition to the stationary engines to create the vacuum for the South Devon atmospheric railway, the company had other involvement with the railways. John Rennie was involved with the surveying of a route for the London and Brighton Railway, which was in competition with a route by Stephenson. Among the engines purchased by the railway are several listed as supplied by G. and J. Rennie (as opposed to J. and G. Rennie). It appears the brothers formed a separate company for this activity to keep the books separate. The locomotives were:

  • Eagle, a 2-2-2 of 1840, withdrawn 1855
  • Vulture, a 2-2-2 of 1840, withdrawn 1853
  • Satellite, a 2-2-2 of 1841, withdrawn 1855

A fourth locomotive was supplied to the 'Joint Committee' which was a co-operation of the Brighton, Croydon, and Dover railways to pool rolling stock. This arrangement was dissolved at the start of 1846.

Rennie also supplied two 0-4-2 locomotives to the London and Croydon Railway in 1838 and 1839 which were used for banking and named "Archimedes" and "Croydon".

Five locomotives were built for the London & Southampton Railway, but problems were experienced and all of them were rebuilt by W Fairbairn & Son in 1841. [6]

Other locomotives include two of the GWR Firefly Class (hence broad gauge), "Arab" and "Mazeppa", both 2-2-2s built in 1841, and withdrawn in 1870 and 1868 respectively.


John Rennie (1761 - 1821)

John Rennie © Rennie's work on canals, aqueducts, bridges and dockyards mark him as one of the greatest engineers of his age.

Rennie was born on 7 June 1761, the fourth son of a prosperous farmer on the Phantassie estate near the village of East Linton, 20 miles east of Edinburgh. He played truant from school to watch what went on at the local millwright's workshop - run by the celebrated mechanic, Andrew Meikle, the inventor of the threshing machine - and began to work there when he was 12 years old, while continuing his education. He studied at Edinburgh University and then worked for Boulton and Watt, a firm based near Birmingham which manufactured steam engines.

In 1791, Rennie moved to London and set up his own engineering business. His first works were canals, notably the Lancaster Canal (1792 - 1803), the Kennet & Avon Canal (1794 - 1810), and the Royal Military Canal (1804-1909), and also improving the drainage of the Norfolk fens.

Meanwhile Rennie also acquired experience as a bridge designer, using stone and cast iron to produce bridges with daringly wide arches. These included the Lune Aqueduct (1793 - 1797), Kelso Bridge (1800 - 1804), Waterloo Bridge (1811 - 1817), Southwark Bridge (1815 - 1819) and London Bridge (1824 - 1831), which was completed to Rennie's design by his son George after his death.

Rennie also worked on the development of docks and harbours for commercial purposes, including Grimsby (1797 - 1800), Leith (1801 - 1817) and the London Docks (1801 - 1821). His largest projects were the civil engineering works required as the Royal Navy began to build the infrastructure for its century of world domination, including Sheerness Dockyard (1813 - 1821) and the great breakwater at Plymouth (1812 - 1821). Rennie was also commissioned to give advice on other novel maritime structures, notably steam-powered dredgers, diving bells and the famous Bell Rock lighthouse.


John Rennie - History

RENNIE, JOHN, a celebrated civil engineer, was the youngest son of a respectable farmer at Phantassie, in East Lothian, where he was born, June 7, 1761. Before he had attained his sixth year, he had the misfortune to lose his father his education, nevertheless, was carried on at the parish school (Prestonkirk) by his surviving relatives. The peculiar talents of young Rennie seem to have been called forth and fostered by his proximity to the workshop of the celebrated mechanic, Andrew Meikle, the inventor or improver of the thrashing-machine. He frequently visited that scene of mechanism, to admire the complicated processes which he saw going forward, and amuse himself with the tools of the workmen. In time, he began to imitate at home the models of machinery which he saw there and at the early age of ten he had made the model of a wind-mill, a steam-engine, and a pile-engine, the last of which is said to have exhibited much practical dexterity.

At twelve, Rennie left school, and entered into the employment of Andrew Meikle, with whom he continued two years. He then spent two years at Dunbar, for the purpose of improving his general education. So early as 1777, when only sixteen years of age, his Dunbar master considered him fit to superintend the school in his absence, and, on being removed to the academy at Perth, recommended Rennie as his successor. This, however, was not the occupation which the young mechanician desired, and he renewed his former labours in the workshop of Andrew Meikle, employing his leisure hours in modelling and drawing machinery. Before reaching the age of eighteen, he had erected two or three corn-mills in his native parish but the first work which he undertook on his own account was the rebuilding of the flour-mills at Invergowrie, near Dundee.

Views of an ambitious kind gradually opened to him, and, by zealously prosecuting his professional labours in summer, he was enabled to spend the winter in Edinburgh, where he attended the lectures of professor Robison on natural philosophy, and those of Dr Black on chemistry. Having thus fitted himself in some measure for the profession of an engineer, he proceeded to Soho, with a recommendation from Robison to Messrs Bolton and Watt. On the way, he examined the aqueduct bridge at Lancaster, the docks at Liverpool, and the interesting works on the Bridgewater canal. At Soho, he was immediately taken into employment, and it was not long ere Mr Watt discovered the extraordinary talents of his young assistant. In the erection of the Albion mills in London, which was completed in 1789, Mr Rennie was intrusted by his employers with the construction of the mill-work and machinery, which were admitted to be of superior excellence. These mills consisted of two engines, each of fifty horse power, and twenty pairs of millstones, of which twelve or more pairs, with the requisite machinery, were constantly kept at work. In place of wooden wheels, so subject to frequent derangement, wheels of cast-iron, with the teeth truly formed and finished, and properly proportioned to the work, were here employed the other machinery, which used to be made of wood, was made of cast-iron in improved forms. This splendid establishment, which Mr Watt acknowledges to have formed the commencement of the modern improved system of mill-work, was destroyed in 1791, by wilful fire, being obnoxious to popular prejudices, under the mistaken supposition of its being a monopoly. The mechanism, however, established Mr Rennie’s fame, and he soon after began to obtain extensive employment on his own account.

The earlier years of his professional life were chiefly spent in mill-work and his merits in this line may be briefly stated. One striking improvement was in the bridge-tree. It was formerly customary to place the vertical axis of the running mill-stone in the middle of the bridge-tree, which was supported only at its two extremities. The effect of this was that the bridge-tree yielded to the variations of pressure arising from the greater or less quantity of grain admitted between the mill-stones, which was conceived to be an useful effect. Mr Rennie, however, made the bridge-tree perfectly immovable, and thus freed the machinery from that irregular play which sooner or later proves fatal to every kind of mechanism. Another improvement by Mr Rennie has been adverted to in the above account of the Albion mills but the principal one was in the comparative advantage which he took of the water power. He so economized the power of water as to give an increase of energy, by its specific gravity, to the natural fall of streams, and to make his mills equal to fourfold the produce of those, which, before his time, depended solely on the impetus of the current.

Mr Rennie was gradually attracted from the profession of a mechanician to that of an engineer. In the course of a few years after his first coming into public notice, he was employed in a considerable number of bridges and other public works, all of which he executed in a manner which proved his extraordinary genius. His principal bridges are those of Kelso, Leeds, Musselburgh, Newton-Stewart, Boston, and New Galloway. The first, which was erected between 1799 and 1803, has been greatly admired for its elegance, and its happy adaptation to the beautiful scenery in its neighbourhood. It consists of a level road-way, resting on five elliptical arches, each of which has a span of seventy-three feet, and a rise of twenty-one. The bridge of Musselburgh is on a smaller scale, but equally perfect in its construction. A remarkable testimony to its merits was paid in Mr Rennie’s presence, by an untutored son of nature. He was taking the work off the contractor’s hands, when a magistrate of the town, who was present, asked a countryman who was passing at the time with his cart, how he liked the new bridge. "Brig," answered the man, "it’s nae brig ava ye neither ken whan ye’re on’t, nor whan ye’re aff’t" It must be remarked that this bridge superseded an old one in its immediate neighbourhood, which had a very precipitous road-way, and was in every respect the opposite of the new one.

Mr Rennie was destined, however, to leave more splendid monuments of his talents in this particular department of his profession. The Waterloo bridge across the Thames at London, of which he was the architect, would have been sufficient in itself to stamp him as an engineer of the first order. This magnificent public work was commenced in 1811, and finished in 1817, at the expense of rather more than a million of money. It may safely be described as one of the noblest structures of the kind in the world, whether we regard the simple and chaste grandeur of its architecture, the impression of indestructibility which it forces on the mind of the beholder, or its adaptation to the useful purpose for which it was intended. It consists of nine equal arches, of 127 feet span the breadth between the parapets is 42 feet and the road-way is perfectly flat. Mr Rennie also planned the Southwark bridge, which is of cast. iron, and has proved very stable, notwithstanding many prophecies to the contrary. The plan of the new London bridge was likewise furnished by him but of this public work he did not live to see even the commencement.

Among the public works of different kinds executed by Mr Rennie may be mentioned—of canals, the Aberdeen, the Great Western, the Kennet and Avon, the Portsmouth, the Birmingham, and the Worcesterof docks, those at Hull, Leith, Greenock, Liverpool, and Dublin, besides the West India docks in the city of London—and of harbours, those at Berwick, Dunleary, Howth, Newhaven, and Queensferry. In addition to these naval works, he planned various important improvements on the national dockyards at Plymouth, Portsmouth, Chatham, and Sheerness and the new naval arsenal at Pembroke was constructed from his designs. But by far the greatest of all his naval works was the celebrated breakwater at Plymouth. It is calculated that he planned works to the amount of fifty millions in all, of which nearly twenty millions were expended under his own superintendence.

Mr Rennie died, October 16, 1821, of inflammation in the liver, which had afflicted him for some years. By his wife, whom he married in 1789, he left six children, of whom the eldest, Mr George Rennie, followed the same profession as his father. This eminent man was buried with great funeral honours, in St Paul’s cathedral, near the grave of Sir Christopher Wren.

The grand merit of Mr Rennie as an engineer is allowed to have been his almost intuitive perception of what was necessary for certain assigned purposes. With little theoretical knowledge, he had so closely studied the actual forms of the works of his predecessors, that he could at length trust in a great measure to a kind of tact which he possessed in his own mind, and which could hardly have been communicated. He had the art of applying to every situation where he was called to act professionally, the precise form of remedy that was wanting to the existing evil,—whether it was to stop the violence of the most boisterous sea—to make new harbours, or to render those safe which were before dangerous or inaccessible—to redeem districts of fruitful land from encroachment by the ocean, or to deliver them from the pestilence of stagnant marsh--to level hills or to tie them together by aqueducts or arches, or, by embankment, to raise the valley between them—to make bridges that for beauty, surpass all others, and for strength seem destined to last to the latest posterity—Rennie had no rival. Though he carried the desire of durability almost to a fault, and thus occasioned more expense, perhaps, on some occasions, than other engineers would have considered strictly necessary, he was equally admired for his conscientiousness in the fulfilment of his labours, as for his genius in their contrivance. He would suffer no subterfuge for real strength to be resorted to by the contractors who undertook to execute his plans. Elevated by his genius above mean and immediate considerations, he felt in all his proceedings, as if he were in the court of posterity: he sought not only to satisfy his employers, but all future generations.

Although Rennie did not devote himself to the acquisition of theoretical knowledge, excepting to that general extent which is required by every well-informed engineer, he was fond of those investigations of a mixed character, where the results of experiment are combined by mathematical rules, and a train of inquiry directed and modified by the lights of theory. In his instrument for ascertaining the strength of flowing water, he has made a contribution to science of no small importance.


شاهد الفيديو: Lionel Richie - Hello LYRICS