معرض رقم 120 سرب

معرض رقم 120 سرب


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

A - B - C - D - E - F - G - H - I - J - K - L - M - N - O - P - Q - R - S - T - U - V - W - X - Y - ي -

شكراً جزيلاً لبيتر كلايدون على إرسال هذه الصور إلينا ، والتي تخص عمه سي دبليو جيه. كلايدون ، الذي قضى معظم الحرب كضابط طبي مع السرب رقم 120 في باليكيلي ، أيرلندا الشمالية.


التسلسل الزمني للطيران العسكري الكندي 1939-1947

ذهبت مفرزة من السرب رقم 1 (F) في كالجاري إلى Sea Island لتسلم أول مقاتلات Hawker Hurricane التي تم إصدارها لتحل محل Siskins التي عفا عليها الزمن. في 1 يونيو ، نقلت S / L EG Fullerton أول إعصار من فانكوفر إلى قاعدة السرب في كالجاري.

خلال زيارة جلالة الملك والملكة ، وفرت القوات الجوية الملكية البريطانية مرافقين جويين وحرس شرف. اصطحب ثلاثة من الغرباء اليخت الملكي حتى نهر سانت لورانس عند وصوله إلى كيبيك ، ورافقوا سفن RCN التي تنقل الحزب الملكي إلى جزيرة الأمير إدوارد ، ومرة ​​أخرى رافقوا اليخت الملكي عند مغادرته هاليفاكس. في ترينتون ، حلقت خمس طائرات وابيتي وثلاث طائرات أطلس بمرافقة ، وفي فانكوفر اصطحبت ثلاث طائرات من طراز سترانرير وخمسة أعاصير أصحاب الجلالة في الرحلة إلى فيكتوريا والعودة. بينما كان الملك والملكة في الإقامة في أوتاوا ، قدمت القوات الجوية الملكية البريطانية الحرس الملكي.

بدأت أسراب القوات الجوية الملكية البريطانية في التحرك إلى المحطات الحربية. رقم 3 (ب) سرب & # 8217s Wapitis غادر كالجاري في طريقه إلى هاليفاكس ، تلاه بعد خمسة أيام السرب رقم 1 (F) في طريقه إلى St Hubert. بدأ السرب رقم 2 (AC) بالانتقال من ترينتون إلى هاليفاكس ومن ثم إلى سانت جون. السرب رقم 8 (GP) ، بعد أن استدعى طائرته من عمليات التصوير المنفصلة ، غادر أوتاوا متوجهاً إلى سيدني.

عشية الحرب كان القوام الإجمالي للقوات الجوية الملكية 4061 ضابطا وطيارا (دائم & # 8211298 ضابطا ، 2750 طيارا مساعدا & # 8211112 ضابطا ، 901 طيارا). كان لديها 270 طائرة من 28 نوعًا مختلفًا & # 8220 خدمة & # 8221 نوعًا تشمل 22 Wapitis و 20 Oxfords و 19 Hurricane و 13 Atlas و 12 Deltas و 11 Sharks و 10 Battles و 9 Stranraers و 5 Siskins و 4 Norsemen و 4 Vancouvers.

كان تنظيم القوة على النحو التالي:

  • المقر الرئيسي ومكتب السجلات ، أوتاوا
  • القيادة الجوية الغربية ، فانكوفر
  • القيادة الجوية الشرقية ، هاليفاكس
  • قيادة التدريب الجوي ، تورنتو
  • فانكوفر
  • دارتموث
  • أوتاوا (إنشاء الصورة ، رحلة الاختبار والتطوير ، رحلة الاتصالات)
  • معسكر بوردن (مقر جناح التدريب المتوسط ​​، سرب التدريب المتوسط ​​، المدرسة التعليمية المتوسطة الأرضية رقم 2 مدرسة التدريب الفني)
  • ترينتون (مقر جناح التدريب المتقدم ، سرب التدريب المتقدم ، المدرسة التعليمية الأرضية المتقدمة رقم 1 ، التدريب الفني ، التسلح الجوي ، التدريب على المعدات ، الملاحة الجوية والطائرات المائية ، والمدارس اللاسلكية).
  • رقم 1 (F) & # 8211 إعصار في طريق سانت هوبرت
  • رقم 2 (AC) & # 8211 أطلس سانت جون ، ملحوظة
  • رقم 3 (B) & # 8211 Wapiti ، في طريق هاليفاكس
  • رقم 4 (GR) & # 8211 فانكوفر وسترانرير فانكوفر
  • رقم 5 (GR) & # 8211 Stranraer Dartmouth
  • رقم 6 (تيرابايت) & # 8211 شارك فانكوفر
  • رقم 7 (GP) & # 8211 فيرتشايلد ونورسمان أوتاوا
  • رقم 8 (GP) & # 8211 دلتا سيدني
  • كما تم التصريح بأسراب 9 و 10 و 11 ، ولكن لم يتم تشكيلها قبل 1 سبتمبر.
  • رقم 1 طائرة ، أوتاوا
  • المعدات رقم 2 ، وينيبيغ
  • رقم 3 إصلاح ، فانكوفر
  • رقم 4 إصلاح ، دارتموث
  • رقم 5 المعدات ، مونكتون
  • رقم 11 (تقني) مونتريال
  • رقم 12 (تقني) ، تورنتو
  • رقم 13 (تقني) ، فانكوفر
  • رقم 21 (مجلة) كاملوبس
  • رقم 22 (مجلة) ، ديبرت

القوة الجوية النشطة المساعدة

  • رقم 110 (AC) ، تورونتو
  • رقم 111 (CAC) ، فانكوفر
  • رقم 112 (AC) ، وينيبيغ
  • رقم 113 (ف) ، كالجاري
  • رقم 114 (ب) ، لندن
  • رقم 115 (F) ، مونتريال
  • رقم 116 (ف) ، هاليفاكس
  • رقم 117 (CAC) ، سانت جون
  • رقم 118 (ب) مونتريال
  • رقم 119 (ب) ، هاملتون
  • رقم 120 (ب) ريجينا
  • رقم 121 (F) ، مدينة كيبيك

كان لكل من الأسراب الـ 12 المساعدة مفرزة PF. خمسة أسراب (رقم 113 ، 114 ، 116 ، 117 ، 121) كانت لا تزال في مراحل التنظيم الأولية وتم حلها بعد اندلاع الأعمال العدائية.

قبل إعلان الحرب ، تم إحراز تقدم كبير في إنشاء أو تحسين القواعد على سواحل المحيط الهادئ والأطلسي. تم افتتاح مستودع المعدات في مونكتون ومجلة في ديبرت. تم تمديد خدمة الأرصاد الجوية التابعة لدائرة النقل إلى الساحل الشرقي ، وتم وضع الخطط لخدمة كاملة لجميع منشآت القوات الجوية. تمت متابعة تحسين تسليح الخدمة بنشاط ، حيث تم تشكيل مديرية التسلح في المقر الرئيسي ، وتم توسيع مدرسة التسلح الجوي في ترينتون ، وتم تحديث التسلح على جميع طائرات الخدمة. · تم تنظيم قسم المخابرات.

بلغ إجمالي تدريب طيران الخدمة للفترة من 1 أبريل إلى 31 أغسطس 11،924.15 ساعة (7،104.20 بواسطة الوحدات الدائمة و 4،819.55 بواسطة الأسراب المساعدة ، بما في ذلك
أسبوعين في المعسكر الصيفي السنوي). كما تم الترتيب في العام السابق ، تم إجراء تدريب ابتدائي في نوادي الطيران المدني ، وتم تقديم تدريب متوسط ​​في كامب بوردن ومتقدم في ترينتون. لتدريب المعلمين الابتدائية المدنية ، تم افتتاح مدرسة Flying Instructors & # 8217 في معسكر بوردن في وقت مبكر من العام.

تألفت العمليات الجوية للحكومة المدنية من التصوير الجوي والمسح لخدمة غابات دومينيون ومكتب الجيولوجيا والتضاريس. تم تخصيص مفرزة واحدة من ثلاث طائرات في يوليو للقيام باستطلاع مفصل لساحل لابرادور. توقف العمل ، مع ذلك ، عندما تعين إرسال الطائرة للبحث عن آلة مدنية مفقودة في لابرادور. تم تعليق جميع أعمال التصوير في 25 أغسطس. بحلول ذلك التاريخ ، تم تسجيل 424.35 ساعة و 8217 رحلة طيران وتم تصوير 25100 ميل مربع.

هاجمت ألمانيا بولندا. تم وضع RCAF في الخدمة النشطة.

أعلنت بريطانيا العظمى وفرنسا الحرب على ألمانيا.

كان P / O Selby R Henderson ، وهو كندي في السرب رقم 206 ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، الملاح الرئيسي في قوة قاذفة تهاجم السفن الحربية الألمانية. وبذلك أصبح أول كندي يشارك في طلعة جوية في الحرب العالمية الثانية.

أعلنت كندا الحرب على ألمانيا.

بأمر من المجلس ، تم إنشاء الاحتياطي الخاص RCAF ووضعه في الخدمة الفعلية.

في الطريق من Megantic ، PQ إلى Sydney ، NS لتولي واجبات زمن الحرب ، رقم مسلسل Delta Mk II. 673 طائرة استطلاع (نورثروب جاما سابقا) اختفت. كان حطام الآلة موجودًا في نيو برونزويك في عام 1958 ، بعد تسعة عشر عامًا من تحطمها ، ولكن لم يكن هناك ما يشير إلى طاقمها ، FS JE Doan و LAC DA Rennie. (قام السيد جوزيف نيليس بتأليف قصة من صفحتين بعنوان & # 8220First Lost & # 8230Last Found & # 8221 نشرت في مجلة Airforce ، المجلد 19 ، العدد 4 ، الصفحات 3-4 ، & # 8211 يناير 1996 & # 8211 تحكي القصة الكاملة لـ كندا & # 8217s أول ضحايا الحرب العالمية الثانية. إذا كنت ترغب في الحصول على نسخة من القصة ، فاكتب إلى المدير في airforce.ca عبر البريد الإلكتروني).

تم تشكيل مديرية القوة الجوية في المقر لتوجيه التوسع السريع للقوة وافتتح 20 مركزًا للتجنيد في جميع أنحاء دومينيون. بحلول نهاية السنة المالية (31 مارس 1940) ، تم استلام 102،777 طلبًا.

تم تشكيل مسبح RCAF Manning Pool (رقم 1 لاحقًا في مستودع Manning) في تورنتو.

S / L William Isaac Clements ، الملحق بالسرب رقم 53 (Blenheim) ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، قام باستطلاع ليلي طويل من ميتز ، فرنسا ، إلى منطقة هام هانوفر في ألمانيا & # 8211 أول عضو في RCAF يطير فوقها أراضي العدو.

تم الإذن بتشكيل شعبة التنظيم والتدريب في المقر لتنفيذ خطة التدريب المقترحة. (يتكون المقر الرئيسي الآن من أربعة أقسام & # 8211 طاقم الطيران والموظفين وهندسة الطيران والإمداد ، والتنظيم والتدريب & # 8211 كل منها تحت عضوية عضو جوي. تم تقديم & # 8220Air Member & # 8221 الألقاب في 21 أكتوبر).

وقعت حكومات المملكة المتحدة وكندا وأستراليا ونيوزيلندا ، في أوتاوا ، اتفاقية لإنشاء خطة تدريب جوية تابعة للكومنولث البريطاني ينظمها ويديرها RCAF (بالنيابة عن الحكومة الكندية). اقترحت الخطة الأولية إنشاء ثلاث مدارس تدريب أولية ، وثلاث عشرة مدرسة للتدريب على الطيران ، وستة عشر مدرسة للتدريب على الطيران ، وعشر مدارس للمراقبين الجويين ، وعشر مدارس للقصف والمدافع ، ومدرستين للملاحة الجوية وأربع مدارس لاسلكية ، بالإضافة إلى المدارس الثانوية الضرورية و المستودعات ، ما مجموعه 74 وحدة في المجموع.

كان من المقرر أن يبدأ التدريب في 29 أبريل 1940 ، وكان من المقرر أن تعمل جميع المدارس بحلول 30 أبريل 1942. عندما تم تطوير الخطة بالكامل ، كان من المقرر إنتاج 520 طيارًا بتدريب أولي ، و 544 طيارًا مع تدريب على الخدمة ، و 340 مراقبًا ، و 580 مشغلًا لاسلكيًا - مدفعيًا جويًا كل أربعة أسابيع.

بلغ قوام سلاح الجو الملكي البريطاني في نهاية العام 8287 ضابطا وطيارا ، بزيادة أكثر من 100 في المائة في أربعة أشهر. كان هناك 280 ضابطًا دائمًا و 195 مساعدًا و 454 ضابطًا احتياطيًا خاصًا و 7358 طيارًا.

كانت القوة التشغيلية أربعة عشر سربًا ، تمركزت جميعها في كندا: رقم 1 (F) Dartmouth ، رقم 4 (BR) فانكوفر ، رقم 5 (BR) Dartmouth ، رقم 6 (BR) فانكوفر ، رقم 8 (BR) شمال سيدني ، رقم 10 (BR) ، المكون من رقم 3 في 5 سبتمبر ، هاليفاكس ، رقم 11 (BR) دارتموث ، رقم 110 (AC) أوتاوا ، رقم 111 (CAC) فانكوفر ، رقم 112 (AC ) أوتاوا ، رقم 115 (ف) سانت هوبرت ، رقم 118 (ب) دارتموث ، رقم 119 (ب) هاميلتون و
رقم 120 (BR) فانكوفر.

تم تشكيل المقر الرئيسي لـ RCAF في الخارج ، لندن ، إنجلترا ، تحت إشراف W / C FV Heakes الذي كان مسؤول اتصال RCAF. في 7 مارس ، افترض G / C MV Walsh ، MBE ، القيادة.

أعلنت صحيفة London Gazette أن P / O SR Henderson و W / C JF Griffiths ، وهما كنديان في سلاح الجو الملكي البريطاني ، قد مُنحوا وسام الطيران المتميز للعمليات الجوية ضد العدو ، وهم أول كنديين يتم تكريمهم خلال الحرب. كانت جائزة P / O Henderson & # 8217s لمهاجمة القوارب الطائرة الألمانية في 8 نوفمبر 1939. تم تكريم W / C Griffiths للهجمات على السفن الحربية الألمانية في 14 ديسمبر 1939.

السرب رقم 110 (AC) ، المعزز بأفراد من السرب رقم 2 (AC) ، أبحر من هاليفاكس ، تحت قيادة S / L WB Van Vliet. نزلت في ليفربول في 25 فبراير ، وهي الأولى من 48 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني الذي خدم في الخارج خلال الحرب.

تم نقل مدرسة ما قبل الحرب اللاسلكية من ترينتون إلى مونتريال وأعيد تسميتها بالمدرسة اللاسلكية رقم 1 ، وهي الأولى من بين أربع مدارس من هذا القبيل تعمل داخل BCATP.

في السنة المالية ، 1 أبريل 1939 - 31 مارس 1940 ، طار RCAF 69472.50 ساعة ، بما في ذلك 5022.10 ساعة في عمليات الخدمة و 60316.30 ساعة في التدريب في أندية الطيران المدني والمدارس والوحدات الخدمية. غطى الرصيد (4،134.10 ساعة) الاختبار ، ونقل الطائرات ، والنقل ، وعمليات الحكومة المدنية (قبل 25 أغسطس 1939) ، والتعاون مع الميليشيا ومهام متنوعة.

لتنفيذ برنامج BCATP ، تم تنظيم أربعة أوامر تدريبية. أعيد تعيين قيادة التدريب الجوي (تورنتو) في المرتبة الأولى TC في 1 يناير رقم 2 TC التي تم تشكيلها في Winnipeg في 15 أبريل ، ورقم 3 TC في مونتريال في 18 مارس ورقم 4 TC في Regina في 29 أبريل.

تم افتتاح مدرسة التدريب الأولي رقم 1 رسميًا في نادي Eglinton Hunt في تورنتو ، حيث استوعبت مدرسة التدريب الأرضي التي كانت موجودة سابقًا في ترينتون. وصلت الدفعة الأولى من متدربي BCATP ، 164 متدربًا من AC2 ، في 29 أبريل.

تم إنشاء مدرسة الملاحة الجوية رقم 1 في ترينتون ، لتوفير التدريب المتخصص في هذا المجال لطلاب BCATP.

أبحر فريق متقدم من سرب مدينة وينيبيج رقم 112 (AC) من مونتريال ، ونزل في ليفربول بعد ثمانية أيام.

تم تعيين هون سي جي باور ، كيه سي ، إم سي ، وزير الدفاع الوطني للطيران.

في 23 مايو ، اشتبك S / L FM Gobeil ، وهو ضابط تبادل في RCAF يقود السرب رقم 242 (الكندي) من سلاح الجو الملكي البريطاني ، مع Bf.109 بالقرب من بيريك ، فرنسا. بعد يومين ، أطلق هذا الضابط ، في معركة أخرى بالقرب من مينين ، بلجيكا ، النار على أنا. 110.

تم افتتاح مدرسة المراقبة الجوية رقم 1 رسميًا في مالتون مع أول دفعة من المتدربين من فريق BCATP. تم تشغيل جميع AOSs من قبل شركات مدنية تحت إشراف RCAF.

سرب رقم 1 (F) ، معزز بأفراد من السرب رقم 115 (F) ، تحت قيادة S / L EA McNab ، والحزب الخلفي للسرب رقم 112 (AC) ، بقيادة S / L WF Hanna ، أبحر من هاليفاكس ووصل إلى ليفربول في 20 يونيو.

أرسل السرب رقم 10 (BR) في دارتموث مفرزة من خمسة دوغلاس ديجبيس ، تحت إشراف S / L HM Carscallen ، للعمل من مطار نيوفاوندلاند
(المغفل).

تم تشكيل مجلس جوي لتقديم المشورة لوزير الدفاع الوطني للطيران.

أول أربع مدارس تدريب ابتدائية على الطيران (رقم 1 في مالتون ، رقم 2 في فورت ويليام ، رقم 3 في لندن ورقم 4 في وندسور ميلز ، بي كيو) كانت رسميًا
افتتح مع مآخذ من 24 تلميذ BCATP. تم تشغيل EFTSs بشكل رئيسي من قبل الشركات المدنية مع طاقم إشراف RCAF. كان الاستثناء هو EFTS في Cap de la Madeleine ، التي تديرها خطوط كيبيك الجوية.

تمت الموافقة على الراية RCAF من قبل جلالة الملك. تم اقتباسه من شارة RAF مع استبدال ورقة القيقب الحمراء بالدائرة الحمراء في وسط الدائرة.

تم الإبلاغ عن أول دفعة من تلاميذ BCATP لتدريب الطيران الخدمي إلى مدرسة التدريب على الطيران الخدمي رقم 1 في كامب بوردن. تم تشكيل المدرسة في وقت سابق من العام من وحدات التدريب العاملة هناك.

S / L EA McNab ، أثناء طيرانها مع السرب رقم 111 ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، دمرت طائرة Do. 215 وفاز RCAF & # 8217s بالنصر الأول في معركة بريطانيا.

أصبح السرب رقم 1 (F) (لاحقًا رقم 401) جاهزًا للعمل على طائرات الإعصار الخاصة به وبدأ في الدوريات والاندفاع فوق قاعدته في نورثولت.

تم تشكيل مدرسة رقم 1 للقنابل والمدفعية في جارفيس ، أونتاريو ، وهي الأولى من إحدى عشر مدرسة تم تشكيلها داخل BCATP لتدريب مستهدفي القنابل والمدفعية الجوية لصالح RCAF والقوات الجوية للكومنولث.

بأمر من المجلس ، تم تشكيل مجلس الدفاع المشترك الدائم لتنسيق الأنشطة الكندية والأمريكية المتعلقة بالدفاع عن أمريكا الشمالية. وعقد المجلس ، المؤلف من مدنيين وموظفين من كافة دوائر البلدين ، اجتماعه الأول في 26 أغسطس. تناولت العديد من اجتماعاتها اللاحقة مسائل القوات الجوية ، بما في ذلك الطريق التدريجي الشمالي الغربي ، والعمليات المضادة للغواصات ، وإمدادات الطائرات. كان أول ممثل RCAF في مجلس الإدارة هو A / C Albert Abraham Lawson Cuffe (في الصورة أعلاه). لمعرفة المزيد حول Air Commodore Cuffe ، استشر هذا الرابط هنا.

اعترض السرب رقم 1 غارة قام بها 25 أو 30 قاذفة دورنييه ، ودمر ثلاثة وألحق أضرارًا بأربعة. قُتل F / 0 RL Edwards في الاشتباك & # 8211 ضحية المعركة الأولى لـ RCAF & # 8217s. بقي رقم 1 في معركة بريطانيا حتى 9 أكتوبر عندما تم سحبه للراحة. في فترة 53 يومًا ، من 17 أغسطس إلى 9 أكتوبر ، كان لها الفضل في تدمير 30 طائرة معادية وإلحاق أضرار بـ 43 طائرة أخرى. قُتل ثلاثة طيارين في المعركة وأصيب عشرة بجروح.

تم منح S / L EA McNab ، قائد السرب رقم 1 (F) ، وسام الطيران المتميز لخدماته في معركة بريطانيا. بعد ثلاثة أيام ، استقبل F / L Gordon Roy McGregor (في الصورة) و F / O BD Russel من نفس السرب DFC. (لمعرفة المزيد حول McGregor ، قم بزيارة هذا الرابط ، هنا).

تم فصل التدريب والإمداد عن AMOT و AMAES على التوالي وأصبحت أقسام منفصلة تحت أعضاء Air. أذن أمر مجلس بتشكيل دوري كاديت كندا ، وهي منظمة مدنية لتدريب الأولاد الذين تتراوح أعمارهم بين 12 و 18 عامًا للتجنيد المحتمل في المستقبل في RCAF.

وصلت المسودة الأولى من خريجي BCATP ، 12 ضابطا و 25 رقيب مراقب ، إلى ليفربول. وقد تخرج 37 دورة من مدرسة الملاحة الجوية رقم 1 في ترينتون في 24 أكتوبر.

كان هناك ثلاثة أسراب من سلاح الجو الملكي البريطاني في الخارج: رقم 1 (F) ورقم 110 (AC) ورقم 2 (F) والتي تم تشكيلها للتو من سرب رقم 112 (AC). في المنزل كان هناك أحد عشر سربًا: في EAC & # 8211 رقم 5 و 10 و 11 (BR) في دارماوث ، ورقم 8 (BR) في شمال سيدني ورقم 119 (BR) في Yarmouth في WAC & # 8211 No. 4 (BR) في Ucluelet ، رقم 6 (BR) في Coal Harbour ، ورقم 111 (F) و 120 (BR) و 13 (تدريب تشغيلي) في باتريشيا باي رقم 12 (الاتصالات) كان السرب متمركزًا في Rockcliffe.

المادة 15 من اتفاقية 17 ديسمبر 1939 ، شريطة أن يتم تحديد & # 8220 تلميذ من كندا وأستراليا ونيوزيلندا ، بعد الانتهاء من التدريب ، مع دولهم السيادية ، إما عن طريق طريقة تنظيم وحدات دومينيون والتشكيلات أو في بعض بطريقة أخرى. & # 8221 بموجب اتفاقية سنكلير-رالستون التكميلية الموقعة في لندن في 7 يناير 1941 ، تم الترتيب لتشكيل 25 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني في المملكة المتحدة في الأشهر الثمانية عشر القادمة (باستثناء الثلاثة الأصلية المرسلة من كندا ).

لتجنب الارتباك مع وحدات سلاح الجو الملكي البريطاني ، أعيد ترقيم أسراب من سلاح الجو الملكي البريطاني في الخارج في سلسلة 400. وهكذا أصبح الرقم 110 رقم 400 رقم 1 أصبح رقم 401 ، ورقم 112 الذي أعيد تنظيمه باعتباره السرب رقم 2 (F) ، أصبح رقم 402. في نفس التاريخ ، تم تمرير الرقم 402 باعتباره عاملاً ، السرب الثاني من مقاتلات RCAF للذهاب إلى العمل في الخارج. تم تشكيل السرب رقم 403 (F) ، وهو الأول من وحدات & # 8220Article 15 & # 8221 ، في باجينتون ، إنجلترا. تبعه 17 شخصًا آخر في الأشهر العشرة التالية ، على النحو التالي:

  • رقم 404 (مقاتلة ساحلية) 15 أبريل
  • رقم 405 (مفجر) 23 أبريل
  • رقم 407 (الساحل) 8 مايو
  • رقم 406 (Night Fighter) 10 مايو
  • رقم 411 (مقاتلة) 16 يونيو
  • رقم 409 (Night Fighter) 17 يونيو
  • رقم 408 (مفجر) 24 يونيو
  • رقم 410 (Night Fighter) 30 يونيو
  • رقم 412 (مقاتلة) 30 يونيو
  • رقم 413 (ساحلي) 1 يوليو
  • العدد ٤١٤ (تعاون الجيش) ١٢ أغسطس
  • رقم 415 (الساحل) 20 أغسطس
  • رقم 418 (دخيل) 15 نوفمبر
  • رقم 416 (مقاتلة) 18 نوفمبر
  • رقم 417 (مقاتلة) 27 نوفمبر
  • رقم 419 (مفجر) 7 ديسمبر
  • رقم 420 (مفجر) 19 ديسمبر

ومن بين هؤلاء ، بدأ العمل في الأرقام من 403 إلى 413 مع نهاية العام.

انتقل السرب رقم 10 (BR) ، الذي كان قد قام برحلة في Gander منذ يونيو 1940 ، إلى مطار نيوفاوندلاند.

شارك اثنا عشر طيارًا من السرب رقم 402 ، بقيادة W / C GR McGregor ، DFC ، في دورية هجومية فوق قطاع بولوني على الساحل الفرنسي. كانت هذه أول عملية هجومية تنفذها وحدة من القوات المسلحة الكندية على الأراضي التي يسيطر عليها العدو.

بدأ التدريب العملي في كندا بافتتاح وحدة التدريب التشغيلي رقم 31 في ديبرت ، NS. كانت الوحدة مجهزة بطائرات Hudson و Bolingbroke ، وكانت الأولى من بين عشر وحدات OTU تقع في كندا تحت سيطرة سلاح الجو الملكي البريطاني و RCAF.

نفذت ثلاث قاذفات من طراز فيكرز ويلينجتون من السرب رقم 405 هجوم RCAF & # 8217s الأول على ألمانيا ، حيث قصفت ساحات الشحن في Schwerte ، جنوب شرق دورتموند ، بإجمالي 9000 رطل من المتفجرات الشديدة الانفجار و 2160 رطلاً من المواد الحارقة للطائرات الثلاث.

تم تفويض تشكيل القوة الجوية المساعدة الكندية للنساء & # 8217s بموجب أمر في المجلس ، لتجنيد النساء للتدريب في مختلف المهن الأرضية بحيث يمكن إطلاق سراح الرجال للقيام بمهام قتالية. وبحلول نهاية الحرب ، كانت قد سجلت 17038 امرأة ، من بينهن أكثر من 1500 شاركن في الخدمة في الخارج. كانت أول ضابطة هي كاثلين والكر ، تم تعيينها ضابطة طيران ، في 2 يوليو كانت أول طيارة هي جين بينيت.

PL-6819 23 فبراير 1942
الرقيب. جوزيف لوران جيوم روبيلارد (DFC)

أثناء تحليق طائرة سبيتفاير مع السرب رقم 145 (سلاح الجو الملكي) ، تم إسقاط FS JGL Robillard فوق فرنسا. من خلال الاتصال بالمدنيين الفرنسيين ، تهرب من القبض عليه ووصل إلى جبل طارق بحلول نهاية أكتوبر. عاد بعد ذلك إلى المهام التشغيلية. كان FS Robillard أول طيار RCAF يصبح ناجحًا & # 8220evader & # 8221. (تعرف على المزيد هنا على هذا الرابط).

هاجمت كاتالينا من السرب رقم 116 ، بقيادة F / L NE Small ، زورق U ، لكن القنابل لم تنفجر.

فازت F / O RC Fumerton و Sgt LPS Bing ، بقيادة طائرة Beaufighter من السرب رقم 406 ، بسباق RCAF & # 8217s في الليلة الأولى من خلال تدمير جو. 88 فوق بيدلينجتون ، نورثمبرلاند.

تم اقتراح تشكيل أسراب التدريب الجوي الجامعي والموافقة عليها.

افتتح مستودع مانينغ للسيدات في كلية هافغال ، تورنتو ، حيث تدرس 150 امرأة في دورات إدارية. تم إعادة تسمية المستودع رقم 6 Manning Depot.

على الرغم من الإصابات الخطيرة ، التي ثبت أنها قاتلة ، فإن LAC KM Gravell ، مشغل مدفعي لاسلكي يعمل تحت التدريب في المدرسة اللاسلكية رقم 2 ، كالغاري ، بشجاعة
سعى إلى إنقاذ طياره من حطام طائرتهم Tiger Moth المحطمة. تم الاعتراف بشجاعته وتضحية الذات من خلال جائزة جورج كروس بعد وفاته.

أعلنت كندا الحرب على اليابان ، وتم اتخاذ خطوات فورية لتعزيز دفاعاتنا في المحيط الهادئ. تم تشكيل أسراب جديدة وتم نقل البعض الآخر من EAC إلى WAC.

ساعد السرب رقم 404 (بلينهايم) في توفير غطاء مقاتل بعيد المدى لقوات الكوماندوز التي تهاجم مواقع العدو في فاغسو (النرويج).

كان هناك 21 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني في المملكة المتحدة و 16 سربًا في المنزل. من بين الأسراب في الخارج ، كان 14 سربًا عاملة (خمسة مقاتلين ، وثلاث مقاتلين ليليين ، وتعاون عسكري واحد ، وقاذفتان ، وثلاثة ساحلية). في EAC كان هناك رقم 5 (BR) ، 11 (BR) ، 116 (BR) ، (تم تشكيله في 28 يونيو) و 118 (F) في Dartmouth ، رقم 8 (BR) في شمال سيدني ، رقم 119 (BR) في Yarmouth ، ورقم 10 (BR) في Gander ، Nfld. في WAC رقم 13 (التدريب التشغيلي) ، 111 (F) ، و 115 (F) (تم تشكيله في 1 أغسطس) كانت في Patricia Bay رقم 4 (BR) في Ucluelet ، رقم 6 (BR) في Alliford Bay ، رقم 120 (BR) في Coal Harbour ، رقم 7 (BR) ، (تم تشكيله في 8 ديسمبر) في Prince Rupert ، ورقم 9 (BR) ، (تم تشكيله في 8 ديسمبر) في Bella Bella. كان السرب رقم 12 (Comm) لا يزال في Rockcliffe.

بدأ أعضاء CWAAF المدربون تقديم التقارير إلى الوحدات في كندا. رقم 2 كان SFTS ، Uplands ، أول محطة تستقبل هؤلاء الأفراد ، الذين تم إرسالهم في البداية إلى محطات BCATP.

تم تغيير اسم القوات الجوية الكندية للنساء & # 8217s المساعدة إلى القوات الجوية الملكية الكندية (قسم النساء & # 8217s).

هربت Scharnhorst و Gneisenau و Prinz Eugen من بريست ، حيث تعرضوا للهجوم بشكل متكرر من قبل وحدات RCAF التابعة لقيادة القاذفات ، وهربوا عبر القناة وعبر مضيق دوفر تحت هجوم طائرات الأسطول الجوي و Coastal و Bomber and Fighter أوامر سلاح الجو الملكي البريطاني. شاركت تسعة أسراب كندية (أربعة قاذفات وأربعة مقاتلين وواحد ساحلي) في اليوم & # 8217s ، فقدت سبع طائرات ودمرت ثلاثة مقاتلين معاديين وتضررت ثلاثة.


محتويات

AH-64D Apache Longbows من السرب ، مسلحة بحمولتها المتنوعة من صواريخ AGM-114 Hellfire ، وصواريخ Hydra 70 و 30 ملم M230 Chain Gun ، يمكن الاستعانة بها لدعم القوات المسلحة السودانية في أي عمليات تتطلب ذلك. كما تم وضع أحكام لدمج طائرات الهليكوبتر في شبكة القيادة والتحكم القائمة على المعرفة المتكاملة للقوات المسلحة السودانية ، وهو مفهوم مشابه لعقيدة الحرب المتمحورة حول الشبكة التابعة لوزارة الدفاع الأمريكية. يدمج نظام إدارة القتال المطوَّر محليًا جميع أجهزة الاستشعار وأنظمة الأسلحة الموجودة على متنه ، ويزيد من الوعي بساحة المعركة ويسمح بوقت قصير للعدو للرد بسبب الحلقات القصيرة من جهاز الاستشعار إلى مطلق النار لأنه يشارك المعلومات بشكل فعال بين نظرائه في الجيش والبحرية.

عندما قرر البريطانيون في عام 1967 سحب قواتهم من الشرق الأقصى ، رأت سنغافورة الحاجة إلى بناء قواتها المسلحة الخاصة. تم تشكيل قيادة الدفاع الجوي السنغافورية (SADC) كجزء من التشكيل الأولي. سرب ألويت ، الذي تأسس في سبتمبر 1969 ، وضع الأساس لقوة طائرات الهليكوبتر التابعة للقوات الجوية السعودية. [2]

تحرير سرب ألويت

كان سرب ألويت في البداية متمركزًا في مطار سيليتار ، ويحتل حظيرة لوكهيد (الآن ST Aerospace). في يناير 1971 ، أصبح السرب أول وحدة تابعة لمجموعة SADC يتم نشرها في الخارج عندما شاركت أربع من طائراتها في عملية الإغاثة من الفيضانات في كوانتان في ماليزيا. بعد ذلك بوقت قصير ، اكتسب سرب ألويت حالة تشغيلية ليصبح أول وحدة تشغيلية في SADC. تم نقله إلى قاعدة شانغي الجوية بعد وقت قصير من يوم رأس السنة الجديدة عام 1972 ، وشملت الأدوار الرئيسية للسرب البحث والإنقاذ ، والاستطلاع الجوي ، والأمن الداخلي ، والهبوط ، ورفع القوات ، والدعم اللوجستي.

تعديل التعيين الجديد

في 16 ديسمبر 1973 ، تم تغيير تسمية السرب إلى سرب 120 (120 SQN). استمر السرب في تشغيل Alouette IIIs حتى عام 1977 ، عندما لم تعد الطائرة قادرة على تلبية الاحتياجات المتزايدة للقوات المسلحة السودانية. في عام 1977 ، تم الحصول على ثلاث طائرات من طراز Bell 212s و 17 طائرة UH-1H ، وانضمت المروحيات إلى السرب في فبراير وأغسطس على التوالي. [2]

بدأت 120 SQN أول مفرزة خارجية دائمة للقوات الجوية الملكية في سبتمبر 1978 ، عندما تم نشر ثلاث طائرات UH-1H في بروناي لأول مرة. كان دورهم في المقام الأول هو دعم تدريب القوات المسلحة السودانية في الغابة الذي تم إجراؤه هناك.

تم تكليف Bell 212s بواجب البحث والإنقاذ المحمولة جواً حول سنغافورة وأجزاء من بحر الصين الجنوبي ، وعملت من 1977 إلى 1985 عندما تولت مروحيات Super Puma من السرب 125 المهمة.

في عام 1983 ، انتقل السرب للمرة الأخيرة واستقر في قاعدة سيمباوانج الجوية حيث أخلت المروحيات شانغي واستقرت في معسكر كانجاو. تم استخدام Kangaw كقاعدة مدفعية ، على الرغم من أنها كانت في السابق مطارًا بريطانيًا - RAF Sembawang أو المعروف باسم HMS Simbang. عندما انتقلت المدفعية السنغافورية إلى معسكر الخطيب في عام 1983 ، تم تسليم معسكر كانجاو إلى القوات الجوية الملكية السعودية وأعيد تسميته بقاعدة سيمباوانج الجوية (SBAB). منذ ذلك الحين ، أصبحت SBAB النقطة المحورية لعمليات طائرات الهليكوبتر وأحد التشكيلات الخمسة في القوات الجوية الملكية. [2]

تحرير عمليات النشر البارزة

في الثمانينيات ، دفعت ثلاثة أحداث دراماتيكية 120 SQN إلى العناوين الرئيسية. في أكتوبر 1980 ، لعب السرب دور البطولة في دراما إنقاذ شاهقة في برج رافلز غير المكتمل في طريق باتيري. تم إرسال طائرة بيل 212 لإنقاذ مشغل رافعة من سطح المبنى بعد أن حاصره حريق في الطابق الثامن عشر. [2]

ثم ، في يناير 1983 ، كان لا بد من نقل ثلاثة أشخاص إلى بر الأمان من تلفريك سنغافورة بواسطة بيل 212 بعد أن اصطدمت سفينة حفر بالخطأ وقطعت الكابلات من مياه مركز التجارة العالمي ، سنغافورة. [3]

كانت المناسبة الثالثة هي كارثة فندق New World في مارس 1986. بعد انهيار الفندق ، قامت 120 SQN بنشر ثلاث وحدات UH-1H إلى موقع الكارثة لتوفير إجلاء المصابين على مدار الساعة. [2]

تحرير التعرفات الأخرى

في الآونة الأخيرة في أكتوبر 2002 ، نشرت 120 SQN مفرزة من أربعة UH-1H في تيمور الشرقية لدعم بعثة حفظ السلام التابعة للأمم المتحدة هناك. [4]

ومن بين إنجازاتها أيضًا ، فازت 120 SQN بالعديد من بطولات ASEAN Helicopter وفازت بأفضل دعم تكتيكي SQN للأعوام 88/89 و 91/92 و 94/95 و 95/96 و 99/00.

  1. 8 × SA316B Alouette III (1968-1978 ، تم نقله لاحقًا إلى سلاح الجو الملكي الماليزي)
  2. 3 × بيل 212 (1978-1985 ، تم بيعها لاحقًا للقوات الجوية السريلانكية)
  3. 24 × UH-1H (1978-2005) تم تسليم 17 × UH-1H في عام 1978 مع 2 × UH-1D أخرى (تم تحديثها لاحقًا إلى معيار UH-1H) و 5 × UH-1H تم توريدها في عام 1984. وفي عام 2003 ، تم تحديث 7 هياكل طائرات وبيعها إلى الفلبين سلاح الجو في صفقة بقيمة 12 مليون دولار أمريكي.
  4. 20 × AH-64D (2006 إلى الوقت الحاضر) [1]

رقعة الكتف القديمة 120Sqn مع Skylark (الويت بالفرنسية) باعتبارها محورًا.

أول طائرة هليكوبتر تابعة للقوات الجوية السعودية في الخدمة - Aérospatiale Alouette III (خرجت من الخدمة تدريجيًا في عام 1978) مع الجيل الأول من الدائرية على طراز سلاح الجو الملكي البريطاني.

عرض ثابت لـ RSAF AH-64D Longbow Apache أثناء المنزل المفتوح.

اثنان من 120 Sqn's AH-64D Apaches يرافقان 127 Sqn's CH-47SD Chinook مروحية خلال بروفة NDP 2006.


كشف النقاب عن النصب التذكاري لمطار باليكيلي

قام المخرج والقائم على متحف شاكلتون والطيران نورمان ثورب بالكشف عن نصب تذكاري دائم للجزء الأساسي من قاعدة باليكيلي الجوية التي لعبت في الحرب العالمية الثانية.

بعد سنوات من حملة نورمان ، جنبًا إلى جنب مع كينيث بانرمان ، كشف المدير العام لـ ABCT عن حجر تذكاري جديد في كنيسة أبرشية تاملاغفينلاغان ، تذكرًا بوجود سلاح الجو الملكي البريطاني في القرية من عام 1941 إلى عام 1971.

أعرب السيد ثورب عن شكره لكلير سوجدين MLA ، وكينيث بانرمان ، المدير العام لمهندس الحفاظ على البيئة البريطاني ، وإلين هاربر ، رئيس فتاة باليكيلي الابتدائية المتكاملة ، وكايليم غالاغر ، رئيس مدرسة باليكيلي الابتدائية المتكاملة ، الذين منحوا وقتهم لدعم النصب التذكاري لسلاح الجو الملكي البريطاني الذي تم الكشف عنه في كنيسة أبرشية تاملاغفينلاغان .

تم بناء قاعدة Ballykelly الجوية كقمر صناعي بالقرب من Limavady ، وافتتح في 1 يونيو 1941.

نظرًا لعدم اكتمال بناء الممرات الثلاثة ومباني الدعم ، كان المطار هادئًا في البداية حتى وصلت مجموعة من المقاتلين الليليين من باليهالبرت في الخريف.

تبعت وحدة تطوير القيادة الساحلية (CCDU) ​​في ديسمبر 1941 وطارت مجموعة متنوعة من الأنواع حتى انتقلت إلى تاين في يونيو 1942.

قامت قلاع بوينج من السرب رقم 220 والمحرر الموحد للسرب رقم 120 بدوريات بحرية من صيف عام 1942 حتى أوائل عام 1943 عندما تم نقلهم إلى ألدرجروف.

قضت العديد من أسراب الأسطول الجوي فترات قصيرة في Ballykelly أثناء نزولها ، وشملت في الغالب وحدات Fairey Swordfish. وصلت السربان رقم 59 و 86 من ألدرجروف في سبتمبر 1943 لمدة عامين وستة أشهر على التوالي ، وعاد السرب رقم 120 في ربيع عام 1944 حتى تم حله في يونيو 1945.

تم تشكيل المدرسة المشتركة لمكافحة الغواصات (JASS) في نوفمبر 1945 ، وظلت حتى بداية السبعينيات لتكتيكات مكافحة الغواصات.

كان مقر شاكلتون في باليكيلي خلال هذه الفترة من عام 1952 ، مع وجود سرب 204 في الإقامة بين عام 1954 عندما تم إصلاحه وعام 1971.

أصبحت الأرقام 203 و 240 و 269 وحدات أخرى من شاكلتون قضت فترات طويلة في هذا المطار المزدحم ، والذي تم تجديده إلى حد كبير خلال أوائل الخمسينيات من القرن الماضي.

ستنضم أيضًا أسراب مختلفة من الأسطول الجوي من وقت لآخر ، لكن Ballykelly بدأت في التراجع في إحساس الطيران من أواخر العقد التالي.

كانت الوحدة الأخيرة التي غادرت هي السرب رقم 204 في ربيع عام 1971 وأغلق المطار في أوائل يونيو من ذلك العام.

بعد أن أصبحت ثكنات شاكلتون في أيدي الجيش في ذلك الشهر ، تم استخدام الموقع على هذا النحو حتى عام 2008.

لا يزال هناك قدر كبير من موقع المطار ، بما في ذلك المدرجات الثلاثة ، والتي عبر أحدها بشكل غير عادي خط سكة حديد.

بقيت بعض المباني أيضًا ، بما في ذلك حظيرة ناتئة بعد الحرب تم إنشاؤها خصيصًا في الستينيات من القرن الماضي لشاكلتون والتي أصبحت واحدة من أكبر الأبراج في المملكة المتحدة ، وبرج المراقبة.

الموقع الآن إما مملوك أو مُدار من قبل MJM Group - تم شراء مطار 2016 ، Shackleton and Aviation Museum ، و Tamlaghtfinlagan Church of Ireland Ballykelly.


في ذكرى Don O & # 39Hearne

لقد كان يومًا كبيرًا للأطفال في فصل مدرسة دونالد أوهيرني في إدمونتون: لقد حصلوا على فرصة لمشاهدة بعض هذه الصور المتحركة الجديدة ، التي تم التقاطها في مدينتهم.

كان الموضوع عبارة عن طائرة في المطار المحلي - وكان هناك وسط الطيارين الجريئين صورة زميل الدراسة دونالد نفسه ، في وقت كان من المفترض أن يكون فيه في المدرسة.

وُلد دون في إدمونتون عام 1916 ، وهو أكبر أطفاله الأربعة. "أعتقد أنني كنت دائمًا مهتمًا بالطائرات ، من بناء النماذج التي يقودها المطاط ، إلى الطائرات."

كان والده قد خدم في الكتيبة 202 التابعة لقوة المشاة الكندية مع شاب يدعى ويلفريد "ووب" ماي ، الذي انضم لاحقًا إلى سلاح الطيران الملكي ، ونجا من هجوم شنه "البارون الأحمر" واستمر في صنع العديد من أنواع تاريخ الطيران في كندا.

دون يبلغ من العمر ما يكفي ليتذكر رؤية كيرتس جيني الكندية المبنية "مدينة إدمونتون" معلقة على العوارض الخشبية في "حظائر الخيول" في عاصمة ألبرت. عندما مرض دون في ربيع عام 1927 ، أحضر له أحد الأصدقاء جهاز راديو بلوري تابع به دون تقدم رحلة تشارلز ليندبيرغ الملحمية عبر المحيط الأطلسي. He still has an aviation book that his parents brought him around that time. He found his way out to Cooking Lake, the floatplane base near Edmonton, where he saw Bellancas and Fokkers. Much nearer was Blatchford Field (now the Edmonton City Centre Airport), where he had his “butt kicked” by pioneering bush pilot Matt Berry for hanging around when he should have been in school -- hence the film incident mentioned above.

Of course, Edmonton was not immune to the Great Depression of the 1930s. Don’s father lost his job and moved to take another in Saskatoon.

Don was enrolled in 1931 in The Bridge City’s King Edward School, where another of the students was a lad named Ray Crone -- by coincidence, another buff of Canada’s aviation history.

Sadly, the second job of Don’s father disappeared, too, so the age of 16 saw Don out working to support his family. He was a delivery boy and also worked in an abattoir, then a meat market. He eventually joined the local militia (army reserve) unit, the Saskatoon Light Infantry, where the attractions included pay of 75 cents for each day training. When he became aware that the RCAF had a new auxiliary (reserve) unit at Regina, No. 120 Squadron, he wangled a transfer to it -- even though he was too far away to join other members for their weekly training sessions. He also joined the Saskatoon Flying Club, taking flying lessons under Dave Dyck and even parachuting lessons under George Bennett, who offered not only instructions, but three jumps, for $10 Don still has the crest he received for completing the course.

“As far as the parachuting goes, they [the students] were scared -- but you couldn’t back out because the others were all doing it!” لقد تقهقه. “You HAD to go along. They said. ‘You’ll get used to it, but after the third jump, it was still pretty scary!”

Some of the other members of the Saskatoon Flying Club joined Britain’s prewar Royal Air Force, which even then was building up its strength for the looming war in Europe. When it finally arrived in the late summer of 1939, members of the SLI and No. 120 Squadron were told to report for duty. Don’s membership in these units now became important, for he was considered to be an experienced recruit.

Don, as a new member of the RCAF, soon found himself at what became the air force’s manning depot at Toronto, in the “showplace for animals” at the Canadian National Exhibition grounds.

For such an early intake of men, preparations were crude. Food was poor and “there were literally hundreds of beds, but very little else,” he recalled. Soon, though, he was transferred to the RCAF Station at Camp Borden, then to the RCAF’s new technical training school at St. Thomas, Ont. He was to train as an instructor in airframe mechanics.

St. Thomas was one of those little-known, but vital, military training facilities that made an impression on all those who passed through it. “Anyone who’s ever been there will never forget it,” he said. “We were in a former mental home -- the windows still had bars on them!”

It was also huge: 25 buildings over 487 acres -- big enough that it took 10 minutes to walk across above ground and much longer in the underground tunnel system. “Honestly, you really didn’t know where you were,” he said. “We got smart after a while and stayed out of them.”

As a future instructor, Don got pretty good treatment at St. Thomas. The quarters were “elegant” and there were extra meals and passes. “Quite a change from Toronto!” There was also considerable flexibility in passes, which explains how he was able to use a three-day leave to take a train back to Saskatoon, marry his girlfriend Frances and get back. It actually took more than three days to do all this, but strings were pulled in the right places.

Before he could instruct, Don needed some practical experience, so he was assigned as a crewman to the RCAF’s No. 4 (Bomber Reconnaissance) Squadron at Uculet, B.C., located on the southwest coast of Vancouver Island. It flew Blackburn Sharks, a couple of Northrop Deltas and several examples of magnificent old Stranraer flying boats, a huge biplane with two 875 Bristol Pegasus radial engines and an 85-foot wingspan. So many wires braced it that, “you could hear it coming for miles, screaming because of the wire,” he said.

On Don’s first shift on guard duty aboard a moored flying boat, he fell asleep. What woke him up was the sound of a small boat bringing a junior officer out. “The office cautioned me -- and didn’t do anything!”

The Stranraer was not amphibious, but a true flying boat. Beaching it -- pulling it onto shore -- meant attaching heavy beaching gear to the fuselage, which in turn required two swimmers and one more airman to guide the process. “It was very tricky with a running sea,” Don remembered. “You had to be a very good swimmer.”

The Blackburn Shark, a large single-engine biplane used for coastal patrol, was easier just a large dolly was used.

The work that these aircraft did was of patrolling “and checking on fishing boats -- time-consuming and monotonous with the continuous watching.”

“We never did see very much and I don’t know what we would have done if anyone had taken a shot at us,” he added. “One of the other crews claimed they did see a sub . we had to believe them, although it wasn’t confirmed.”

Don’s next postings was the brand new RCAF station at Coal Harbour, B.C., on the northern tip of the Queen Charlotte Islands near the site of the present-day CFS Holberg electronic eavesdropping post. Coal Harbour was on a coastal inlet about 12 miles inland from Port Hardy. “It was isolated as hell,” Don said.

“Almost nothing there, just seagulls and bears.” Getting there meant sailing to Port Hardy, then driving (or more likely walking) along the logging road to the station, which, “didn’t look that good at night -- and in the morning, it didn’t look any better.”

It was cold and muddy, with wooden “duck walks” connecting buildings. Two Stranraers sat on the inlet. Duties, initially, were mainly guard duty (“with Lewis guns -- with no ammunition”) plus “a lot of foot drill and exercise and not much else. Coal Harbour consisted of a house, a store and not much else . we really didn’t know why we were there, because nothing was ready.”

Power came from two Caterpillar tractor generators and heat from two boilers. Thus, one duty was shoveling coal and another was working in the station’s kitchen. “Every now and then, there’d be a [RCAF] Delta or Goose. We were glad when the navy came in because they had a lot of booze on board!”

Because wives and families were expected, some of the airmen decided to build a “condo” for them. They secured the services of a bulldozer and its operator and some of the construction workers on the station helped, too. Doors and windows were a problem, but the big day came when a squadron leader came to see their work. His suggestion: “To turn the plywood around so that the “GOVERNMENT” stamp couldn’t be seen!”

Finally, with Christmas 1940 approaching, an expedition was mounted to find suitable trees. Don remembers trekking through the area around the base and eventually finding a fine specimen that was cut and brought back to the apartments. Decorated, it was proudly shown to the owner of the local store and his wife they mildly commented that they’d had an identical tree growing in their backyard -- until somebody had recently cut it down!

Was there a sense of foreboding about a war with Japan during 1940 and 1941? ”I can’t honestly answer that question because we didn’t give it that much thought. We knew we were there for a reason. But as far as anything happening, I’d have to be honest and say that we didn’t really think about it.”

Don and his new wife, Frances, had left the West Coast and were at the BCATP station at Fort MacLeod, Alberta, when history intervened.

“’Where’s Pearl Harbour?” قالت.

“I said, ‘I don’t know where the hell Pearl Harbour is. "

“Something happened there,” Frances continued. “The Japanese bombed it.”

“Well,” said Don, “Then we were glued to the radio.”

Even bases quiet inland stations like Fort MacLeod were put on alert, though, “we were sitting there, at Fort MacLeod, with just a bunch of Ansons.”

When the Japanese rampaged throughout the Pacific and even shelled the lighthouse at Estevan Point on Vancouver Island, “we knew damned well that something was happening -- though we didn’t give it that much thought.”

But by the spring 1945, Western Canada was under actual attack. That spring saw him seconded to No. 11 SFTS at Yorkton, to which the RCAF’s 135 (Fighter) Squadron had sent three Hurricane fighters and their pilots to search for, and hopefully, shoot down Japanese balloon bombs that were then being launched over western Canada. The detachment had only about a dozen airmen, but “we used to pride ourselves on the time that we could get them off the ground. There were times when it took an hour there were other times when it took 10 minutes. It depended on when we got the call. They (whoever spotted the balloon) had to telephone and we’d have to find the pilots.”

The men operated from a “blister” or a small room on the side of one of the hangars. The Hurricanes -– one of which survives today in the collection of Gatineau’s Vintage Wings of Canada flying museum -– were kept fully armed and fuelled their pilots were supposed to sit in readiness, playing cards drinking coffee. As for the Hurricanes, “they were always armed and fueled and ready to go.”

If a call came in, “a fitter would usually start it up and have it running then the pilot would get in there -- and away they’d go. We could see the odd one (balloon) flying over, but they (the Hurricanes) could never get up there in time.”

“We had a little hut we called them blisters. Usually, the pilots would sit in there and drink coffee and play cards.” There were only about a dozen groundcrew, but they “did a helluva job”, he said.

When a balloon was spotted, a call was made to 11 SFTS, then put through to the mini-dispersal area, a klaxon would go off. “We used to make sure that we had a fitter available to start the engines.”

He heard a rumour that a Yorkton-area farmer brought in a suspicious device, supposedly from a balloon bomb. Part of the hangar was immediately blocked off. The security surrounding the entire balloon bomb operation was “so tight that a mouse couldn’t even have got there.

He recalls that 11 SFTS at Yorkton flew Mark 5 Ansons and had recently taken over all of the Cornell trainers that had been operating from the EFTS at Davidson, plus some Mark 2 or 3 Ansons.

Don remembers being at Yorkton on VE Day – the cessation of hostilities in Europe. I asked him if there was a party. “There sure as hell was! He said.

“The mayor of Yorkton wasn’t very impressed. The guys had strung toilet paper all over the town and the restaurants and hotels were just booming.”

What would be next? “We were all set we’d had our shots and had our tropical gear and we were ready to go east when they (the American armed forces) dropped the atomic bomb and, of course, they (RCAF brass) cancelled everything.”

Don remained in the postwar RCAF and, at one point just after the war headed a reserve equipment maintenance unit (REMU) team with a truck, about 15 men and a “Queen Mary”, a long, specially built trailer that could carry the fuselage of an aircraft needing repair or salvage. They went from closed BCATP base to closed base, preparing aircraft for storage or sale. He remembers presenting the team at the guardhouse of what had been Moose Jaw’s 32 SFTS, where a fiercely mustachioed British service policeman barked, “Where you going?”

Where the ground instruction building is now located, there were barracks. They were “absolutely filthy” and the men initially were billeted in the downtown Grant Hall Inn before suitable quarters were found in what had been the station’s chapel. He recalls Moose Jaw as being a collection point for RCAF Cansos, Ansons and Oxfords. For the record, he remembers Mossbank was a storage site for Cornells and Hurricanes, while Swift Current had Cranes, Ansons and Cornells, all lined up”. Some aircraft –- like those that had to be returned to the U.S. or were needed by the postwar RCAF –- were ferried away by the RCAF’s No 170 Squadron, which specialized in such work. But as for the rest, “they’d bring in the accounting people and the supply people and you could buy whatever you wanted.”

By 1951, Don was stationed at the RCAF training base at Centralia, near London, Ont., when a W/C Miles, a senior engineering officer, asked him, “How would you like to go to Moose Jaw with me?”

“He said, ‘They’re going to open up Moose Jaw for a training school.’ He said, ‘We’ve got to do some evaluation, to see what’s required.”

Thus it came to pass that Don, W/C Miles and a few others were bundled into an RCAF Expeditor and went to the site of the wartime 32 SFTS south of Moose Jaw. It was, as he recalls, November or December of 1951 and “it was cold, cold.”

Don’s impression of the state of the base was blunt: “It was a mess.”

The wartime barracks, for example, were so shabby that the evaluation team could not stay in them, so they once again headed to the Friendly City’s Grant Hall Inn.

Their work eventually done, Don and the rest of the team returned to Centralia. But in February or March of 1952, the same wing commander appeared again and told Don he was returning to Moose Jaw –- permanently. “My exact words were, ’What the hell did I do to you?’” Don remembered.

Renovations to the old 32 SFTS to convert it into RCAF Station Moose Jaw (and ready it for a new generation of pilot trainees) were by the spring of 1952 well under way -– though there were no training aircraft at the base yet. “First of all, we had to set up maintenance.“

Access to the station was via Highway 2, which went south from the east side of downtown Moose Jaw the new highway that went from the city’s west side to the base was still under construction.

No. 7 hangar (now home to the Snowbirds air demonstration team) was then occupied by civilians: specifically, charter pilot Don Walz and his family, which was living in the northern part of the hangar, while the southern half of the hangar was used to marshal passengers for a civilian flight. Don thinks it was Pacific Western Airlines, but this firm did not yet exist. But Canadian Pacific Airlines flew from Moose Jaw to Regina, Saskatoon, Prince Albert and North Battleford, eventually adding Edmonton to this route. In this period, Don’s own family remained in Centralia, while he lived in a barracks at Moose Jaw.

The mess hall was in Hangar 4 while a permanent one was being built. Hangar 5 housed supplies and CPR staff handled landline telecommunications until the RCAF’s own personnel arrived. Don’s impression of the reopened base during this perioid was, “an awful lot of mud … it was an awful mess.”

“It was just mud. Everything was under construction. When we moved into the married quarters in 1953, we had to have a bulldozer pull the moving truck down the street. It was all mud!”

The main fleet of Harvard training aircraft arrived from RCAF Station Gimli, Manitoba, in Operation GIMJAW, which spanned May and June of 1953. The station had its own small fleet of Expeditors for transport duties, such as flying the commanding officer to RCAF Training Command headquarters in Winnipeg. “They were more of communications aircraft than anything else. The CO had to go to Winnipeg? He’d go on an Expeditor. He had his own we kept it pretty well polished.”

Don stayed at RCAF Station Moose Jaw until the summer of 1957, when his family’s vacation of Waskesiu was cut short by another airman’s news: Don was being posted overseas – specifically, to the RCAF’s 2 (Fighter) Wing at Grostenquin, France. He would be working on the CF-100 all-weather fighter. Don was surprised. Putting his fingers together he said, “I knew THAT MUCH about jets”

But orders are orders, and the family soon got into action. After packing their goods, they took a train east to Toronto, where they visited Don’s parents in Toronto, then preceded to Montreal, where they boarded the ocean liner SS Hibernia. It took them and a number of other families across the Atlantic to Le Havre, where an RCAF officer met them and got them onto a train to Paris, from which they caught another train to the northern city of St. Evaux and then the base at Grostenquin.

Don’s posting was to 423 Squadron, which flew grey/green/light grey camoflauged CF-100s alongside two squadrons of Sabres. “We were armed all the time,” Don said. “We were on 24 hours readiness and the pilots slept in the hangars. When we’d get an alert – what they called a ‘yellowjacket’, and when it was yellow, they’d sit on the cockpit right in the hangar.”

Don took particular pride in the ability of RCAF personnel to work minor miracles while on deployments to other NATO bases to -– a tribute to the RCAF system of cross-training personnel in each other’s groundcrew specialties.

As for the CF-100s themselves, Don said, “we called them ‘the Clunk’ and a lot of other bad names, but they were a good airplane.”

The ‘Clunks’ were not without quirks, though. Fuel normally was carried in two places –- fuselage tanks and wing tanks -– with wingtip tanks replacing rocket pods when long flights were planned. The price of the complicated fuel system was that when maintenance personnel would pull down the CF-100’s internal gun pack of eight .50-calibre machine guns, “there would be a fuel leak”. Overall, though, “it was an easy plane to work on it wasn’t difficult. Canadians built it and it was built for ease of maintenance.”

One weak point was the CF-100's radar, which wasn’t “all that reliable –- at least that’s what the radar people would tell us.”

And aircrew had to make sure that they’d drained the fuselage tanks before emptying the wing tanks. There were, sadly, quite a few casualties, including one spectacular accident that saw two aircraft collide right over RCAF Station Grostenquin and crash into the station’s hospital, with several fatalities. There were frequent rotations to the NATO air gunnery range at Decimomannu (nicknamed “Decchi”) in Sardinia, where a deal had been struck with local fishermen: aircraft would have to be airborne by 0400h, then finish early, giving the fishermen time to work. There was a benefit, though: the Canadian airmen thus had each afternoon off and were free to go to the local beach –- which Don recalls as being superb.

Back at Grostenquin, Don recalls the dispersal for the station’s two Sabre squadrons, Nos. 421 and 430, was close to the station, while 423’s was “way out in the boondocks, as we called it.” This, and the long road to the dispersal area – which even had traffic lights controlling the passage of cars over a runway -- set the stage for an unusual incident involving Don’s wife, Frances. Two things happened on the same day: Frances needed the family car for an errand and heavy fog was blanketing the area around the station, so flying was temporarily suspended. Frances and Don drove to dispersal, whereupon Don got out and Frances departed, secure in the belief that no aircraft would be flying that day when she headed for the road that crossed the runway.

Alas, “one guy decided he’d go out and check the weather,” Don recalled. “She said the wheels rolled over the roof of the car.” I said he wasn’t THAT low, but she said it WAS – and she remembered that.”

In 1962, Don and his family were posted back to Canada. Initially, he was told he’d be going to RCAF Station Saskatoon, home of 1 Advanced Flying School. But the station was soon to close, and Don received word he’d be going back to Moose Jaw. “I went right back to Moose Jaw – and back to the same office that I’d left.”

مصادر: Will Chabun's Aug. 27, 2008 interview with Don O’Hearne, plus follow-up e-mails as well as the author's notes of Don's talk on his career to the Regina Chapter of the Canadian Aviation Historical Society (CAHS) in 1994.

Here is the second article I wrote in 2007 after interviewing Don about his work with the Vintage Aircraft Restorers group at the Western Development Museum in Moose Jaw:

The story of the Vintage Aircraft Restorers volunteer group that has operated from the Moose Jaw branch of the Western Development Museum starts only a few years after the museum itself opened in 1976.

Inside the large, new, pyramid-shaped museum building on the northern edge of Moose Jaw there was clearly display room for additional aircraft to supplement the Norseman and Swallow biplane that entered the museum right after it opened. Asked to help secure and restore additional aircraft was RCAF veteran Don O’Hearne, who had served in the RCAF as a maintenance NCO from 1939 until 1965, then joined what used to be called Canada Manpower. His team’s first project, around 1980, was overseeing the restoration of a Cessna Crane twin-engine trainer for the museum. “I took on the job and gradually took on some people and we restored the Crane,” he said 28 years later.

That led to the restoration of two Canadian-built trainers of the Second World War: an Avro Anson and a Cornell. A Stinson 108 was restored in the markings of the Saskatchewan Flying Farmers -- by the Flying Farmers themselves), a Tiger Moth, a Funk high-wing monoplane and a Piper J-3 Cub.

Also constructed by VAR members were the front section of a Tutor and Airspeed Oxford (as children’s’ hands-on displays, a scale-model dioramas of a Snowbirds formation display and the wartime No. 5 Bombing & Gunnery School at Dafoe, replica (overhead in Snowbird Gallery) and a pair of Link Trainers, the state-of-the-art air training simulators of 1940.

Being restored by the VAR in 2008 were a complete Airspeed Oxford (for Saskatchewan aircraft historian/collector Frank Thompson) and a Canadian-built Vickers Vedette used by the RCAF in the late 1920s and then by the fledgling air service of the Saskatchewan Government in the mid-1930s.


France, 1940: 1 Squadron

In October 1939, the squadron moved to Vassincourt, where it became a part of the AASF, ready for operations over the front line. This force included ten squadrons of Fairey Battle light bombers, together with the Hurricanes of 1 and 73 squadrons, which were to escort them and to provide protection.

On 30 October 1939, the squadron's Pilot Officer PWO 'Boy' Mould shot down a Luftwaffe reconnaissance Dornier 17, which was the first RAF fighter claim over France. However, opposition in the air was rare during this 'phoney war' period, and by the end of the year only four victories had been claimed.

During the spring of 1940, clashes with the Luftwaffe became more frequent as the weather improved, and by 20 April the squadron 'bag' had risen to 23, for the loss of five Hurricanes and one pilot killed.

On 10 May 1940, the great German offensive in the west (which rapidly became known as the الحرب الخاطفة, or 'lightning war') began. Wehrmacht airborne troops landed in Holland and Belgium, as German tank columns and infantry crossed the frontiers into these neutral countries. At once elements of the French northern armies and the BEF moved forward into Belgium to intercept these invasions.

Meanwhile strong formations of Luftwaffe bombers and fighters launched a series of surprise attacks on Allied airfields, catching many units on the ground. 1 Squadron was fortunate not to be one of those caught, but was swiftly in action, flying many patrols and engaging in frequent fights with opposing formations.

Although almost always outnumbered, the squadron's well trained and experienced pilots did well from the start, and by the close of 13 May had claimed some 40 German aircraft shot down, for the loss in action of nine Hurricanes, but of only one pilot - young Pilot Officer Billy Drake, who was shot down and wounded by a Messerschmitt Bf 110. He baled out of his burning Hurricane, but did not rejoin the squadron until after its return to England.

On 14 May it became clear that German forces had made their way through the Ardennnes forest - thought by the French to be virtually impassable to armoured units - and were in the Sedan area, threatening to outflank the massive fixed defences of the Maginot Line, and to tear a great hole in the Allied lines. French and RAF bombers were thrown in here in a desperate attempt to stop the rot, but huge losses were suffered to Luftwaffe fighters and flak (anti-aircraft fire).


الحياة المبكرة والتعليم

George Johnson (known within the family as Leonard) was the sixth and last child born to Charles and Ellen Johnson. He was born in the village of Hameringham in the East Lindsey district of Lincolnshire, England. His mother died when he was three, leaving his father, a farm foreman, to bring up the family in somewhat poor conditions. The family lived in a tied cottage, his oldest sister Lena largely being responsible for his early upbringing.

Johnson attended school in the village of Winthorpe until the age of 11. Through a bursary scheme set up for the children of agricultural workers, he was sent as a boarder to the Lord Wandsworth Agricultural College in Long Sutton, Hampshire. He was active in sport, playing football, cricket and participating in athletics, winning several events. He passed his School Certificate, leaving school in December 1939.


  • Based at RAF Lossiemouth, 120 Squadron is the RAF&rsquos first operator of the Poseidon maritime patrol aircraft (MPA)
  • 120 Squadron began its long association with anti-submarine warfare and maritime patrol when it began operating the Liberator GR.Mk I from RAF Nutt&rsquos Corner, County Antrim, in 1941
  • 120 Squadron was RAF Coastal Command&rsquos highest-scoring anti-submarine warfare squadron in World War II
  • Became the first Avro Shackleton operator
  • Flew the Nimrod from 1970

1918 &ndash 120 Squadron stood up 1 January as a Royal Flying Corps unit at RAF Cramlington, Northumberland. It disbanded in October 1919

1941 &ndash Also known as CXX Squadron, the unit began flying the Consolidated Liberator in the Battle of the Atlantic

1942 &ndash Deployed detachments to Reykjavik, Iceland and the Middle East, before relocating to Iceland in 1943

1944 &ndash Returned to Ireland, stationed at Ballykelly

1946 &ndash Re-equipped with the Avro Lancaster

1951 &ndash First squadron to operate the Avro Shackleton MPA

1970 &ndash Began operating the Hawker Siddeley Nimrod jet MPA. Disbanded, still on the Nimrod, in 2010

2017 &ndash Announced as the first Poseidon MRA1 squadron, receiving the UK's initial example in 2019

2020 &ndash Flew the first UK-based Poseidon to Kinloss Barracks while upgrade work at RAF Lossiemouth was completed


Closing the 'air gap'

Northern Ireland’s primary role in relation to the air-war was to come through its port and airfield bases, mainly as Coastal Command due to Ireland’s geographical position to the North Atlantic, with a later role being extended to facilitate United States Army Air Force Combat Crew Replacement Centres (USAAF CCRCs).

By late 1940, the Allies were in a dangerously critical position in the Battle of the Atlantic. The German U-boats were going through the ‘happy time’ with Britain’s merchant fleet suffering a casualty rate of frightening proportions. In these early days there were little signs of the forthcoming tactics of joint Naval/Coastal Command co-operation, but signs began to appear to close the gap where no air-cover from east to west existed, and that meant building airfields as far west as possible to Britain.

For this reason an airfield building programme was commenced in Northern Ireland. Convoy protection and anti-U-boat patrols were already underway with No.502 Squadron from Aldergrove, an established pre-war airfield, whilst airfields built early in the war were Limavady, for aircraft engaged in convoy escort and reconnaissance patrols, and Ballyhalbert, for fighter protection of the Belfast area deemed urgent after the German raids of April/May 1941.

There was also a need for flying boat bases which had the advantage of no runway construction. Earmarked for one such base was Lough Erne in Co Fermanagh and despite an unfavourable report of the area in December 1940, the war situation dictated otherwise and work began around the Castle Archdale estate in January 1941. Lough Erne would provide an extra 100 miles of air-cover over the squadrons currently sited at Loch Ryan in SW Scotland.

However, there was one major problem that needed to be overcome for the base to fulfill its intended use – the aircraft needing to fly straight out into the Atlantic over Donegal Bay and hence over Free State territory. Sir John Maffey, the British representative to Eire, began a series of delicate negotiations with the Taoiseach, Eamon de Valera, to ask that aircraft be allowed to fly that route. On January 21, 1941, he received permission with limited conditions. Flights were to be at good height and were not to fly over the Irish Army camp at Finner, near Ballyshannon. Later, many more concessions were granted to the Allies as de Valera’s government engaged in a policy of benevolent neutrality.

The scope of arrangements were later widened. By February 5, 1941, No 240 Squadron RAF began to use Lough Erne. No 240 Squadron had converted to Catalinas and in those early days these aircraft would leave Lough Erne at dawn, patrol the Atlantic as far as Newfoundland and return to Wig Bay at Stranraer in Scotland usually around 04:30 hours, as it was a 21-hour patrol.

Upon arrival at Wig Bay, they would rest until later that morning, then fly over to Lough Erne and fuel up for another patrol the following morning. The reason for this diversion was that landings on Lough Erne at night were, in those early days, considered unsafe owing to the mountainous nature of the district.

May of 1941 was to prove eventful for No 240 Squadron when firstly on the 16th, a Catalina depth-charged an Italian submarine. The escorting naval corvettes confirmed the kill. However it was the sighting of the battleship Bismark on the morning of May 26 by Catalina ‘Z’ flown by Flying Officer Briggs and carrying an American co-pilot, Ensign Leonard Smith, that brought Castle Archdale into the history books within months of its opening. Ensign Smith was one of a group of US Naval personnel familiarising RAF pilots with the Catalina, whilst at the same time gaining operational experience. Their presence, as the United States was still neutral, was kept a secret, as was their intention to establish a flying boat base at nearby Killideas to accommodate four Catalina squadrons. A pressing need for US Catalinas in the Pacific put that plan on ice and Killideas became an RAF Operational Training base with No.131 OTU flying Catalinas.

In February 1942, the slipway at Lough Erne was used for the first time to beach a Sunderland.

Also significant for February was that the ‘happy time’ for the U-boats was ending. With the establishment of a Western Approaches command centre in Liverpool, new convoy escorts and an intensification of coastal command patrols, a significant turning point emerged.

March 1941 saw the German U-boat command lose four boats, commanded by ‘aces’.

No 221 Squadron RAF moved to Limavady in May 1941 from Bircham Newton in Norfolk England with their ASV equipped Wellingtons, whilst No.254 Squadron whose Beaufighters had come from Sumbridge at the end of May, took over patrols from Aldergrove until December when it left for Dyce in Scotland.

No 245 Squadron, who had been at Aldergrove with Hurricanes, left on July 15 as Fighter Sector HQ was transferred to Ballyhalbert on June 28, 1941. Aldergrove was then allocated to Coastal Command and No 233 Squadron, who were also stationed there with Hudsons, shot down a long range Condor which was attacking a convoy on July 23.

Further runway construction at Aldergrove began in September 1941, but the airfield remained operational with No 206 Squadron also flying Hudsons based there. Aldergrove was one of three airfields being upgraded in terms of runway length and layout, the others being Ballykelly and Ballyhalbert.

The creation of Ballykelly was clear from the start – to base long range reconnaissance aircraft to operate out into the Atlantic to cover ‘the Mid Atlantic Gap’ - ‘The Black Gap’ – where no air-cover could be provided allowing the U-boats to track the convoys with impunity.

The answer was the American built B24 Liberator bomber! No 120 Squadron, RAF was already forming up at Nutts Corner, ten miles North of Belfast with the Mk 1, but the specialised maritime equipment needed for the conversion of this ‘bomber’ to a maritime role was still in short supply, so for the next year, until August 1942, the squadron would remain the only Liberator squadron. Two further squadrons, Nos 59 and 86 would also later operate from Aldergrove and Ballykelly flying Mk V Liberators. Ballykelly’s first operational Coastal squadron was No.220 Squadron, flying B17 flying fortresses.

The following year, in July 1942, No 120 Squadron joined No 220 at Ballykelly, as No 120 Squadron had occasionally used Ballykelly as a landing ground during their time at Nutts Corner after sweeps out into the Atlantic. (Ballykelly aircraft used Bishopscourt in Co Down in a similar way.) During the summer of 1942, later versions of the Liberator, the Mk II and Mk III were joining No 120 Squadron and they were now able to patrol out to 30 degrees west and beyond with an endurance of over 16 hours. This now ensured that the squadron would be able to encounter U-boats in the notorious ‘air gap’.

All Liberators up to the Mk III standard were equipped with ASV Mk II radar, with a range of some ten miles. Transmitter aerials were located obliquely at the front on the outer wing and looking out sideways on the rear fuselage. When a contact was picked up, the aircraft would turn on to the relevant bearing and home in with an aerial on the nose.

The Mk III aircraft retained the two .50 calibre machine guns in the rear ‘Glen Martin Turret,’ instead of the four .303 machine guns and the ‘Bolton Paul’ turret of the more extensively modified aircraft. A more important feature was the American H2X centimetric radar whose scanner was housed in the ventral ball turret position, the first Coastal Command aircraft to use the new radar operationally.

Construction standards at airfields were modified as the war developed. The largest and best equipped airfields were Cluntoe, Toome, Greencastle (all three later passing to the USAAF as CCRCs) and Bishopscourt, which were all built to 1942 Class A Bomber Standard which stipulated optimum runway length and gradients enabling operation of the heaviest aircraft then in service.

After a spell at the Dumlambert Hotel in Belfast, No 82 Group Fighter Command set up HQ in the Senate Chamber in Northern Ireland’s one-time seat of Government, Stormont Castle, with an ‘emergency’ underground HQ bunker sited at Kircubbin in Co Down. Three fighter stations were set up at Ballyhalbert, Eglinton and Kirkistown, with a fourth station Maydown earmarked for USAAF use.

Many famous Battle of Britain squadrons were to find themselves at these bases over the years, such as No 152, who whilst based at Eglinton in 1941 lost two DFC (Distinguished Flying Cross) holders in crashes, Flying Officer Williams, DFC, and Squadron Leader Bodie, DFC. They were buried in St Canin’s Church, Eglinton.

Several Polish squadrons of the RAF such as No 303 and No 315 saw service at Ballyhalbert, as did No 504 squadron, who shot down a Ju88D which was on a return leg from a photographic reconnaissance patrol on August 23, 1942. They shared the ‘downing’ with No 315 Squadron (RAF Valley) and No 152 Squadron (RAF Angle) both in Wales. At this stage of the war, German aircraft were running the gauntlet through British airspace and such flights were becoming very hazardous. The Ju88D crash-landed near Tramore, Co Waterford, and the crew survived.

By March 1943, despite the U-boats still marking up the successful sinking of British and Allied merchant shipping, there were signs of the Allies taking the upper hand in the North Atlantic. Long range aircraft had closed the gap across the Atlantic.

In May 1943, U-boat command suffered its worst setbacks of the war and would lead them to contemplate defeat. They lost 41 boats, sank in that ‘one month’. Their total loss for 1943 had totalled 237, of which 148 were credited to joint Royal Navy/RAF Coastal Command operations. The tide had turned and the hunters had now become the hunted.

قراءة متعمقة:
Down in a Free State – Wartime Air Crashes and Forced Landings in Eire 1939 – 1945 (1999) by John Quinn


120 Squadron RAAF

No. 120 (Netherlands East Indies) Squadron was formed at RAAF Station Fairbairn in Canberra on 10 December 1943. As a joint Australian-Dutch unit, the Dutch authorities provided all the squadron's aircrew and aircraft while the RAAF provided its ground crew. This arrangement had been previously used for No. 18 (NEI) Squadron and the short-lived No. 119 (NEI) Squadron. It was originally intended that once formed, No. 120 (NEI) Squadron would be deployed to northern Australia and operate alongside No. 18 (NEI) Squadron. However, it was later decided to deploy the unit to Merauke, on the south coast of New Guinea, which formed part of the pre-war Netherlands East Indies (NEI).

The Squadron completed its training in early 1944. During December 1943, the No. 120 (NEI) Squadron pilots who had been trained in the United States received training at No. 2 Operational Conversion Unit to familiarise them with RAAF procedures. The squadron acquired its full complement of P-40 Kittyhawk fighters by 22 January 1944 at this time it was manned by 28 Dutch pilots and 213 RAAF personnel. In mid-March 1944 No. 120 (NEI) Squadron made an emergency deployment to 'Potshot' airfield in Western Australia in response to a feared Japanese attack on the Perth area. The squadron's aircraft began to depart Fairbairn on 9 March and returned on the 28th of the month after the crisis had passed.

More to follow. like to contribute?

We would particularly like to encourage individual historians researchers or members of unit associations to contribute to the development of a more detailed history and photographs pertaining to this unit and its members.


شاهد الفيديو: .مستوى السكر التراكمى الطبيعى والعالى وكيف نستفيد منه فى التشخيص والمتابعة