قطار نيويورك المركزي للشحن - التاريخ

قطار نيويورك المركزي للشحن - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


قطار نيويورك المركزي للشحن - التاريخ

جنوب وسط السكة الحديد

ركضت السكك الحديدية المركزية الجنوبية بين الشمال والجنوب تقريبًا من Fair Haven على بحيرة أونتاريو جنوبًا إلى اتصال مع Lehigh Valley Railroad. كان السبب الرئيسي لبنائه - وسبب الاهتمام الأولي بوادي ليهاي ، والدعم المالي على طول الطريق ، والاستيلاء النهائي - هو حركة الفحم من حقول أنثراسايت في ولاية بنسلفانيا إلى الشحن في البحيرات العظمى.

في الواقع ، سبقت فكرة هذا الخط المنطقة الجنوبية الوسطى بسنوات ، لكن الإنشاء الناجح لخط سكة حديد جديد استفاد من خطة واقعية وضعتها مجموعة من قادة المجتمع ذوي الرؤوس والنفوذ ، وعمل من نيويورك التشريع الخاص بالولاية. قدم قانون الترابط العام لولاية نيويورك لعام 1869 وسيلة عملية للتمويل من خلال السماح للمدن على طول الطريق المخطط له باقتراض أموال بمبلغ يصل إلى 20 ٪ من إجمالي قيمة المدن المقدرة. كان على كل بلدة الحصول على موافقة من الهيئة التشريعية على خطتها.

كانت الخطة الأصلية الموضحة في التقرير السنوي لعام 1867 هي البناء من Fair Haven في الشمال إلى Owego إلى الجنوب ، باستخدام حق الطريق الذي تملكه وتباعه بحيرة أونتاريو ، وأوبورن ، ونيويورك للسكك الحديدية من البحيرة. إلى أوبورن ، وحق طريق طريق مورافيا بلانك جنوب أوبورن. بمجرد زيادة رأس المال الكافي ، بدأ التصنيف في عام 1868 واكتمل بشكل عام بحلول نهاية ذلك العام. بدأ شراء السكك الحديدية والشحن وعربات الركاب والقاطرات في العام التالي ، مع الشحنة النهائية للسكك الحديدية في يناير من عام 1870. وانطلقت أول شحنة عبر قطار شحن إلى أوبورن في مارس من عام 1870 وتم نقل أول شحنة من الأنثراسيت إلى أوبورن في أبريل.

استمر البناء شمالًا من أوبورن إلى البحيرة ، وجنوبًا من أويجو إلى خط ولاية بنسلفانيا. يجب أن تكون عدم جدوى تبادل سكة حديد معياري مع مقياس Erie العريض في Owego كما هو مخطط له في الأصل واضحة. بدلاً من ذلك ، تم بناء المنطقة الجنوبية الوسطى جنوبًا إلى أثينا بنسلفانيا للتواصل مع بنسلفانيا ونيويورك ، وهي شركة تابعة لسكة حديد ليهاي فالي. تطلب هذا المصروفات أموالًا بالإضافة إلى ما تم جمعه ، لذلك ذهب خط السكة الحديد إلى وادي ليهاي للحصول على قرض بقيمة 500000 دولار ، وتلقى LVRR بدوره هذا المبلغ في مخزون جنوب الوسط كضمان وحقوق تتبع لمدة 5 سنوات ومقعد في الجنوب مجلس الإدارة المركزي. بحلول يناير 1871 ، اكتمل التمديد ، ومن خلال قطارات الفحم خلف قاطرات وادي ليهاي بدأت في الركض إلى أوبورن. اكتمل مسار أثينا إلى Fair Haven الكامل لتشغيل القطارات في مايو 1872.

أصبح التقاطع بين المنطقة الجنوبية الوسطى وسكة حديد ليهاي فالي على بعد ميلين شمال أثينا ساير ، وهي مدينة رئيسية للسكك الحديدية في LVRR لمدة مائة عام. تبادلت المنطقة الجنوبية الوسطى مع ديلاوير ولاكاوانا والغربية في أويجو في نيويورك سنترال في أوبورن في نيويورك الوسطى وفي النهاية ويست شور في ويدسبورت وروما وواترتاون وأوسويغو (نيويورك) في ستيرلينغ.

بلغ إجمالي حركة الركاب في عام 1886 202838 ، من بينهم 1512 عبر الركاب والتوازن بين حركة المرور المحلية. بلغ إجمالي حركة الشحن في ذلك العام 495000 طن ، منها الفحم بنسبة 71٪ ، والأخشاب 6٪ ، والبضائع الباقية ، وخاصة السلع الزراعية والمصنعة.

كما يتضح من البيانات السابقة ، نقلت المنطقة الجنوبية الوسطى إلى حد كبير الفحم ، والذي سيتم توفيره للتجار ومنشآت التصنيع على طول الخط وكذلك نقله إلى أرصفة الفحم الكبيرة في بحيرة أونتاريو للتصدير. تم استيراد الحبوب والأخشاب والركاز في Fair Haven. حيث عبر الخط قناة إيري في Weedsport ، شمال Auburn ، سمحت الأرصفة بنقل الفحم من القطار إلى قارب القناة.

3. الاستيلاء على وادي ليهاي

ربما كان استيعاب خط السكة الحديد الأكبر للوسط الجنوبي أمرًا لا مفر منه عندما حدث في عام 1887. بالإضافة إلى الأموال التي قدمها LVRR للبناء جنوب أويجو ، قاموا أيضًا بتوفير التمويل لبناء مرافق السكك الحديدية وعربات السكك الحديدية. بحلول وقت الاستحواذ من قبل بنسلفانيا ونيويورك في عام 1887 ، كانت SCRR مدينة لوادي ليهاي 900000 دولار ، إلى حد كبير في الفوائد غير المدفوعة. زاد تأثير وادي ليهاي على الشؤون بشكل مطرد حتى ذلك العام في عام 1888 تولى LV زمام الأمور مباشرة. يختفي اسم Southern Central تدريجياً من السجلات ، على الرغم من أنها ظلت شركة منفصلة تحت سيطرة Lehigh Valley لعدة سنوات أخرى. أصبح في النهاية جزءًا من فرع أوبورن لسكة حديد ليهاي فالي.

يمكن العثور على مزيد من التفاصيل حول تاريخ هذا الخط ، وتاريخ الأجزاء الأخرى من فرع أوبورن ، والصور في كتاب هربرت ترايس "The Gangly Country Cousin The Lehigh Valley's Auburn Division" الذي نشرته جمعية DeWitt التاريخية في Thompkins Couty في عام 2004. ، إيثاكا ، نيويورك ، التي كتب منها هذا التاريخ.


تم بناء الجزء الأول من الخط باسم سكة حديد ساراتوجا ونهر هدسون ، الذي تم دمجه في 16 أبريل 1864 ، وافتتح في ربيع 1866. بعد حوالي عام فقط من التشغيل المستقل ، كان الخط بمثابة فرع من سكة حديد نيويورك المركزية ( مدينة نيويورك) ، ينقسم عند تقاطع أثينا بالقرب من شينيكتادي ويمتد جنوبًا وجنوبًا على طول الجانب الغربي من نهر هدسون إلى أثينا ، نيويورك. تضمنت الخطط المبكرة الحصول على ساراتوجا وشينيكتادي للسكك الحديدية كامتداد شمالي. تم شراء نهر ساراتوجا وهدسون ودمجهما في وسط نيويورك كفرع لهم في أثينا في 9 سبتمبر 1867.

تم تدمير المحطة في أثينا بنيران عام 1876. كان الخط يمتد بشكل متقطع من ذلك الحين وحتى ثمانينيات القرن التاسع عشر ، مع تمزيق مساراته للأبد في عام 1888. كان يطلق عليه سكة حديد "وايت إليفانت" في معظم فترات وجوده لأنه كان سريعًا عاشت أكثر من أي فائدة قد تكون لها. يوجد اليوم صف من المنازل المبنية من الطوب تُعرف باسم منطقة بريك رو التاريخية والتي تم بناؤها عام 1850 لعمال محطة السكك الحديدية الفاشلة في أثينا باعتبارها الهيكل الوحيد المتبقي المتعلق بمشروع سكة ​​حديد "وايت إليفانت".

في الطرف الجنوبي من الطريق ، تم دمج Ridgefield Park Railroad في 4 أبريل 1867. تم التخطيط لهذا كفرع من طريق New Jersey للسكك الحديدية ، ينقسم عند Marion Junction ويمتد شمالًا على الجانب الغربي من New Jersey Palisades عبر Ridgefield بارك على خط الولاية في تابان ، نيويورك.

عبر خط الولاية ، تم دمج Rockland Central Railroad في 23 مايو 1870 ، لمواصلة الخط إلى Haverstraw ، وكان من المقرر أن يستمر Rockland Central Extension Railroad ، الذي تم دمجه في 29 مايو 1872 ، شمالًا على طول الجانب الغربي من نهر هدسون. اندمج كل من Rockland Central و Rockland Central Extension في 29 يوليو 1872 ، لتشكيل Rockland Central Railroad جديد ، واندمجت تلك الشركة مع Ridgefield Park لتشكيل Jersey City و Albany Railroad في 24 يونيو 1873 ، بهدف بناء خط كامل من جيرسي سيتي إلى ألباني.

افتتح الخط لأول مرة في عام 1872 كمحفز لسكة حديد نيو جيرسي ميدلاند ، التي شيدت القسم جنوب ريدجفيلد بارك. في ذلك الوقت ، كانت المحطة الشمالية في تابان امتدادًا شمالًا إلى Haverstraw ، نيويورك ، وافتتح في عام 1879.

وقع الإفلاس قريبًا ، وتم بيع قسم نيويورك من الخط في 28 سبتمبر 1877 ، وأعيد تنظيمه في 12 أكتوبر 1878 ، باسم سكة حديد جيرسي سيتي وألباني. تم بيع الجزء الموجود في نيوجيرسي في 17 أغسطس 1878 ، وأعيد تنظيمه بنفس الاسم ، واندمجت الشركتان في يناير 1879 لتشكيل سكة حديد مدينة جيرسي وألباني الموحدة.

تم إنشاء سكة حديد نورث ريفر في 3 أبريل 1880 لتمديد الخط شمالًا إلى ألباني بفرع إلى شينيكتادي ووصلة إلى نيويورك وأونتاريو والسكك الحديدية الغربية (O & ampW) في كورنوال ، نيويورك. تم دمج سكة حديد نورث ريفر مع مدينة جيرسي وألباني في 5 مايو 1881 ، لتشكيل خط سكة حديد نورث ريفر ، ومرة ​​أخرى تشكل خطًا واحدًا مخططًا بين مدينة جيرسي وألباني.

تم دمج خط سكة حديد Hudson River West Shore في 16 فبراير 1867 ، وتم دمج خط سكة حديد West Shore Hudson River في 28 أكتوبر 1867 ، ممتصًا نهر Hudson River West Shore في 16 فبراير 1867. كان هذا الخط الثاني المقترح على الشاطئ الغربي لـ النهر من نيو جيرسي إلى ألباني. تم دمج خط سكة حديد نيويورك وويست شور وشيكاغو في 13 يوليو 1870 ، واستوعب نهر ويست شور هدسون في 21 يوليو 1877 بخط مخطط ليس فقط إلى ألباني ولكن بعد ذلك غربًا على طول الضفة الجنوبية لنهر الموهوك إلى بوفالو . تم بيع هذه الشركة وإعادة تنظيمها باسم سكة حديد نيويورك وويست شور وبافالو في 18 فبراير 1880 ، وفي 14 يونيو 1881 ، تم دمج خط نورث ريفر للسكك الحديدية فيها ، لتشكيل شركة واحدة مسؤولة عن المسار بأكمله من نيوجيرسي لجاموس. [ بحاجة لمصدر ]

في عام 1883 ، افتتحت الشركة المشكلة حديثًا الخدمة من نيوبورج وجيرسي سيتي في مستودع بنسلفانيا للسكك الحديدية ، حيث تم نقل الركاب إلى العبارات عبر النهر. [1]

تم بناء محاذاة جديدة على طول الجانب الشرقي من سكة حديد نيويورك وسسكويهانا والغربية (المعروفة سابقًا باسم نيو جيرسي ميدلاند) إلى شمال بيرغن. بحلول عام 1886 ، تم تشغيل الخدمة إلى محطة Weehawken عبر نفق أسفل Bergen Hill الذي تم بناؤه في السنوات الثلاث السابقة. [2]

استأجرت الشركة فرع أثينا للسكك الحديدية في وسط نيويورك ونهر هدسون ، وسكة حديد ساراتوجا القديمة ونهر هدسون ، وأدرجتها في خطهم الرئيسي بين كوكساكي وفوليرز. في رافينا ، على طول فرع أثينا ، تحول الخط الرئيسي شمال غربًا نحو شنيكتادي ، بينما استمر فرع جديد شمالًا إلى كينوود جنكشن على سكة حديد ألباني وسسكويهانا في ألباني. شكل هذا الخط الكامل تهديدًا مباشرًا لاحتكار مدينة نيويورك. [ بحاجة لمصدر ]

بالإضافة إلى المسار المملوك لها ، تمتلك West Shore (WS) أيضًا حقوق تتبع على الجسر المعلق و Erie Junction Railroad و Erie International Railroad ، مما يوفر طريقًا من بوفالو إلى أونتاريو. بعد أن استولى نيويورك سنترال على ويست شور ، كان هذا عديم الفائدة ، حيث كان لنيويورك سنترال خط موازٍ ، سكة حديد بافالو ونياغارا فولز. [ بحاجة لمصدر ]

كان للشاطئ الغربي أيضًا علاقات مع بوسطن ونفق هوساك والسكك الحديدية الغربية (BHT & ampW) ، والتي كانت ستمتد من نفق هوساك في ولاية ماساتشوستس غربًا إلى بوفالو. بدلاً من ذلك ، تم بناء BHT & ampW فقط على Rotterdam Junction غرب Schenectady ، وتم الاستيلاء عليها لاحقًا بواسطة Fitchburg Railroad.

في عام 1881 ، تم التخطيط لـ WS كحلقة وصل في خط جديد عبر البلاد من نيويورك إلى سان فرانسيسكو ، باستخدام طريق نيكل بلايت ، شيكاغو ، ميلووكي وسكك حديد سانت بول ، سكك حديد شمال المحيط الهادئ وشركة أوريغون للملاحة. ومع ذلك ، اشترى ويليام هنري فاندربيلت من مدينة نيويورك لوحة النيكل في عام 1882 ، مما أسفر عن مقتل تلك الخطة. ثم شرعت مدينة نيويورك في دفع نيويورك وويست شور وبافالو إلى الإفلاس.

أدركت سكة حديد بنسلفانيا (PRR) أن WS ستضيف إضافة رائعة إلى نظامها ، مما يسمح لها بالتوغل في عمق إقليم مدينة نيويورك. في الوقت نفسه ، كانت مدينة نيويورك تبني خط سكة حديد جنوب بنسلفانيا عبر جنوب بنسلفانيا ، إقليم بنسلفانيا للسكك الحديدية. بضغط من الممول جي بي مورجان ، الذي كان يعارض بشدة حروب السكك الحديدية المدمرة ، توصل خط السكة الحديد إلى اتفاق تشتري بموجبه مدينة نيويورك WS وتتوقف عن بناء جنوب بنسلفانيا (تم استخدام أقسام منها لاحقًا في بنسلفانيا تورنبايك). اشترت مدينة نيويورك سكة حديد نيويورك وويست شور وبافالو في 24 نوفمبر 1885 ، وأعادت تنظيم عملية الاستحواذ الجديدة باسم ويست شور للسكك الحديدية في 5 ديسمبر تم تأجيره لمدة 475 سنة اعتبارًا من 1 يناير 1886.

في العديد من الأقسام ، كان WS يسير على مسار أكثر استقامة من مدينة نيويورك ، وبالتالي تم استخدامه من خلال الشحن. على سبيل المثال ، بين Oneida و Utica ، اتبعت WS الخط العام لخط سكة حديد Syracuse و Utica Direct الذي لم يتم بناؤه مطلقًا ، والذي تم دمجه في مدينة نيويورك.


السكك الحديدية الكلاسيكية التي خدمت ماساتشوستس

* كانت ماساتشوستس موطنًا لأول خط سكة حديد تم تشغيله بالفعل في الولايات المتحدة ، سكة حديد الجرانيت الصغيرة التي افتتحت على بعد 3 أميال في عام 1826. & # xa0 كان الغرض فريدًا ، لنقل الجرانيت بين كوينسي ونهر نيبونسيت في ميلتون للبناء نصب بنكر هيل التذكاري (اكتمل عام 1843) & # xa0

أثبت النظام ، الذي استخدم الخيول في البداية ، نجاحه وظل قيد الاستخدام بعد اكتمال النصب التذكاري. & # xa0 تم الحصول عليه لاحقًا من قبل سكك حديد كولوني ونيوبورت التي انتهى بها المطاف كجزء من نيويورك ونيو هافن وهارتفورد.

إجمالاً ، تعمل هذه السكك الحديدية جنبًا إلى جنب مع Amtrak و MBTA على مسافة تزيد قليلاً عن 1000 ميل من المسارات في جميع أنحاء الولاية على الرغم من أن ماساتشوستس كانت تفخر خلال "العصر الذهبي" للصناعة بما يزيد قليلاً عن 2100 ميل.

منذ عشرينيات القرن الماضي ، شهدت الولاية انخفاضًا في شبكة السكك الحديدية الخاصة بها بنسبة 49٪ ، والتي ، في حين أن المبلغ المذهل ، هو في الواقع متوسط ​​في معظم الولايات.

على أي حال ، لإلقاء نظرة أكثر تفصيلاً على ماساتشوستس من حيث عدد الأميال المقطوعة على مدار السنوات ، يرجى إلقاء نظرة على الرسم البياني أعلاه. & # xa0 & # xa0

لا تزال قطارات الركاب اليوم جزءًا مهمًا من نظام السكك الحديدية في ماساتشوستس ، حيث يعمل الخط الرئيسي لسكك حديد نيو هافن السابق إلى بوسطن كممر شمال شرق أمتراك (ماساتشوستس هي أيضًا موطن لأطول امتداد للسكك الحديدية عالية السرعة في الولايات المتحدة ، بإجمالي 10.5 ميل. بسرعة 150 ميل في الساعة).

قطارات امتراك مثل فيرمونتر، و داونسترس يخدم أيضا ولاية الخليج.

بوسطن آند مين S5 # 854 يعمل في ساحة في سومرفيل ، ماساتشوستس (بوسطن) في 4 سبتمبر 1965. صورة روجر بوتا.

بصرف النظر عن عمليات نقل الركاب والشحن ، تعد ماساتشوستس أيضًا موطنًا لعدد من متاحف السكك الحديدية وقطارات الرحلات ، مثل كيب كود المركزي للسكك الحديدية المشهور جدًا.

تشمل المواقع الأخرى متحف بيركشاير للسكك الحديدية ذات المناظر الخلابة ، وسكة حديد كيب كود المركزية ، ومتحف تشاتام للسكك الحديدية ، وسكة حديد إيدافيل ، ومتنزه لويل التاريخي الوطني ، ومتحف أولد كولوني آند فول ريفر للسكك الحديدية ، ومتحف عربة شيلبورن فولز ، ومجموعة ووكر للنقل. & # xa0 & # xa0

لذلك ، سواء كنت مهتمًا بقطارات الركاب عالية السرعة أو خطوط السكك الحديدية المحلية القصيرة ، فإن ماساتشوستس تقدم القليل من كل شيء. وإذا مللت من ذلك ، فتأكد من ذلك وتوقف عند أحد متاحف السكك الحديدية العديدة في الولاية لمعرفة المزيد عن تاريخها.


الخروج.

مع وصول الحصان الحديدي إلى الاحتياجات الحرجة بشكل متزايد ، وضعت الحكومة الفيدرالية خططًا لإكمال طريق عابر للقارات إلى Golden State. & # xa0

الكتاب "السكك الحديدية في أيام البخار"بقلم ألبرت إل ماكريدي ولورنس دبليو ساجل ، يلاحظ أن المستثمرين أنفقوا حوالي 372 مليون دولار على السكك الحديدية في عام 1850. & # xa0

في كتابه، "أطلس روتليدج التاريخي للسكك الحديدية الأمريكية، "يشير جون ستوفر إلى أن هذا الرقم قد ارتفع إلى 1.15 مليار دولار بحلول عام 1860. & # xa0 حولت السكك الحديدية بمفردها تقريبًا الولايات المتحدة إلى قوة عالمية.

لم تؤسس الخمسينيات من القرن التاسع عشر خطوط السكك الحديدية باعتبارها الوسيلة البارزة للسفر فحسب ، بل شهدت أيضًا موجة من الإنشاءات الجديدة الإضافية. & # xa0 & # xa0

بينما شهدت العقود المستقبلية عددًا أكبر من الأميال (لا سيما ثمانينيات القرن التاسع عشر) ، أظهرت خمسينيات القرن التاسع عشر القدرات الرائعة للحصان الحديدي على نقل كميات كبيرة من البضائع والركاب وسرعات لم يسمع بها من قبل. & # xa0

ربما قال السيد ستوفر ذلك بشكل أفضل: "بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، كان لدى الولايات المتحدة ، التي لا يزيد عدد سكانها عن 5 في المائة من سكان العالم ، ما يقرب من عدد الأميال التي قطعتها السكك الحديدية مثل بقية العالم. قلة من المؤسسات الأخرى في الدولة تقوم بأعمال تجارية على نطاق واسع أو تمول نفسها بمثل هذه الطرق المتنوعة.& # xa0

تم تأكيد هذا الشعور في الكتاب ، "الرجل الأول: الحياة الملحمية لكورنيليوس فاندربيلت، بقلم T.J. Stiles وهو يوضح كيف كانت خطوط السكك الحديدية أولى الشركات الكبرى ، حيث توظف الآلاف وتبلغ رؤوس أموالها بالملايين. & # xa0

ومن الإنجازات الرئيسية الأخرى التي تم تحقيقها في هذا الوقت هو أول استخدام للتلغراف في عام 1851 للتحكم في حركات القطارات. & # xa0

سمح هذا النظام الجديد للسكك الحديدية بالقرب من الاتصال الفوري ، في نقاط وشرطات مشفرة ، وحفز إنشاء أعمدة جانبية للخط ، والتي أصبحت مشهدًا مألوفًا على طول كل خط سكة حديد تقريبًا خلال الثمانينيات (في ذلك الوقت تستخدم في المقام الأول لأغراض الإشارة). & # xa0

أخيرًا ، شارك معظم كبار رجال الأعمال الذين يحظون الآن على نطاق واسع في السكك الحديدية بأسماء خمسينيات القرن التاسع عشر ، مثل فاندربيلت وكوليس بي هنتنغتون وجاي جولد. القرن التاسع عشر الأخير.

المزيد من القراءة حول خطوط السكك الحديدية لعام 1850 والمزيد

حتى الحكومة كانت تشارك حيث أصبح الحصان الحديدي وسيلة نقل حيوية. & # xa0 بحلول منتصف خمسينيات القرن التاسع عشر ، سيطرت الولايات المتحدة على كل وسط أمريكا الشمالية تقريبًا من ساحل المحيط الأطلسي إلى ساحل المحيط الهادئ. & # xa0

لهذا السبب ، أدرك القادة في واشنطن أن هناك حاجة إلى وسيلة نقل سريعة وفعالة. & # xa0 تم تعزيز هذا من خلال تحقيق ولاية كاليفورنيا في 9 سبتمبر 1850. & # xa0

في حين أن "Gold Rush" جلب عشرات الآلاف من المنقبين عبر حدودها ، كانت أراضي زراعية غنية داخل وادي سان جواكين ، والموانئ الساحلية (بإجمالي 840 ميلاً) ، والتي حولت كاليفورنيا إلى أنجح اقتصاد في البلاد. & # xa0 & # xa0

إن تورط الدولة مع الحصان الحديدي سبق خط السكة الحديد العابر للقارات بأكثر من عقد. & # xa0

تم تحديد سكة حديد وادي ساكرامنتو كأول عقد تأسيس لها كشركة نقل مشتركة في 4 أغسطس 1852.

كان أول خط سكة حديد في كاليفورنيا قيد التشغيل فعليًا هو & # xa0Arcata & Mad River Railroad ، الذي تم إنشاؤه في عام 1854 وافتتح في وقت لاحق من ذلك العام..

وبحسب الكتاب "شمال المحيط الهادئ ، الشارع الرئيسي في الشمال الغربي: تاريخ مصور"بقلم المؤلف والمؤرخ تشارلز آر وود في ربيع عام 1853 ، بدأ وزير الحرب جيفرسون ديفيس (الذي أصبح فيما بعد رئيس الولايات الكونفدرالية الأمريكية) مهمة مسح الطرق الغربية المؤدية إلى ساحل المحيط الهادئ.

كان هناك ثمانية خيارات تم طرحها على طول أوجه التشابه المختلفة بين الشمال والجنوب. & # xa0 بسبب قضية العبودية المستمرة لم يتمكن الكونغرس من الاتفاق على أي منها.

نتيجة لذلك ، ظل المشروع بأكمله كامنًا لسنوات. مع تصاعد التوترات بين الولايات الشمالية والجنوبية ، وصل الأمر إلى ذروته عندما تم انتخاب أبراهام لنكولن رئيسًا في 6 نوفمبر 1860. & # xa0

بعد أسابيع فقط ، انفصلت ساوث كارولينا رسميًا عن الاتحاد (20 ديسمبر 1860) بعد فترة وجيزة تبع ذلك عدة ولايات أخرى ، فتحت القوات الكونفدرالية النار على القوات الفيدرالية المتمركزة داخل فورت سمتر في ميناء تشارلستون في 12 أبريل 1861 ، وبدأت الحرب الأهلية رسميًا . & # xa0

مع انقسام الأمة ، استقر قادة الشمال على الخيار المركزي على الرغم من أن بنائه لم يبدأ حتى عام 1862 ولم ينته حتى 10 مايو 1869. & # xa0

على الرغم من ذلك ، شهدت الخمسينيات من القرن التاسع عشر مسعىً واحدًا ناجحًا للحكومة الفيدرالية بمنح مساحات كبيرة من الأراضي للسكك الحديدية في محاولة لبناء وتطوير مناطق جديدة غرب المسيسيبي ، السهول الكبرى التي أصبحت موطنًا للعديد من المناطق الكلاسيكية. خطوط جرانجر مثل Rock Island و Milwaukee Road و Burlington و Chicago Great Western وغيرها.

بالتيمور وأوهايو 4-6-0 # 2026 (B-18) موجود هنا في المستودع الريفي الصغير في ريدي ، فيرجينيا الغربية في فرع RS & G (المهجور الآن) حوالي الأربعينيات. مجموعة المؤلف.

كان اثنان من أهم تطورات الشركات في عام 1850 هو التشكيل الأصلي للسكك الحديدية المركزية في نيويورك في 17 مايو 1853 واكتمال Erie Rairoad في ربيع 185.

افتتح الأول طريقًا من ألباني إلى بوفالو وأصبح لاحقًا جزءًا من فاندربيلت في نيويورك سنترال ونهر هدسون للسكك الحديدية التي تربط نيويورك بشيكاغو. & # xa0

افتتح الأخير خطه الرئيسي الأصلي بين Piermont و Buffalo ، نيويورك في عام 1853. & # xa0 كان Erie جوهرة نيويورك والسكك الحديدية الوحيدة في ذلك الوقت التي تفتخر بطريق بطولها تحت الملكية المشتركة. & # xa0

في السنوات اللاحقة ، أنهت الشركة ممرًا عبر ممرًا من نيويورك إلى شيكاغو ، بصفته أصغر خطوط جذع شرقية رئيسية. & # xa0

النظامان الآخران الجديران بالملاحظة ، وهما خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو وبنسلفانيا ، واصلوا دفعهم غربًا عبر نهر أوهايو. & # xa0 نظرًا لأن هذا كان مستمرًا ، أصبحت شيكاغو بسرعة "المحور المركزي" للصناعة ، ثم خدمتها 11 خطًا للسكك الحديدية.

حول نهر المسيسيبي ، أكمل إلينوي سنترال ما يسمى بـ "خطوط الميثاق" التي يبلغ طولها 705 ميلًا في 27 سبتمبر 1856. & # xa0

شكل هذا الممر حرف "Y" تقريبي سيتجه الخط الرئيسي شمالًا من القاهرة ، إلينوي ، ويمر عبر كلينتون ، ويصل إلى فريبورت قبل أن يتجه غربًا وينتهي عند دنليث (إيست دوبوك) على طول نهر المسيسيبي. & # xa0 سيمتد على إجمالي 453 ميلاً. & # xa0

بالإضافة إلى ذلك ، فإن ما يسمى بفرع سيتتبع اتجاه الشمال من النقطة التي أصبحت فيما بعد Centralia (تم دمجها في عام 1859 وتم تسميتها بالنقطة التي تتلاقى فيها IC's Charter Lines) وتصل إلى شيكاغو ، بإجمالي 252 ميلاً.

توقف قطار ركاب بالتيمور وأوهايو في مستودع صغير في ويفرلي ، فيرجينيا الغربية خلال أوائل القرن العشرين. مجموعة المؤلف.

أيضًا ، في عام 1859 ، أكمل جورج بولمان أول سيارة نائمة له. & # xa0 ستزدهر الشركة التي أسسها لاحقًا لتصبح أكثر شركات تصنيع سيارات الركاب نجاحًا وشهرة على الإطلاق. & # xa0

الكتاب، "سيارات بولمان"من قبل المؤلفين Joe Welsh و Bill Howes و Kevin Holland ، لاحظوا أنه تم تسميته" Old # 9 "وتم إعادة بنائه من مدرب اليوم السابق. & # xa0 كان طول السيارة 40 قدمًا ، ويضم 10 أرصفة علوية و 10 أرصفة سفلية تحتوي على مراتب وشراشف لكن بدون ملاءات & # xa0

كما أنها تضم ​​مرحاضًا صغيرًا وحوض غسيل وموقد خشبي لأغراض التدفئة وشموع للإضاءة. في تدفق حركة المرور.

قبل أن تصبح القطارات وسيلة نقل موثوقة ، كانت أسرع طريقة لنقل الأشخاص والبضائع عن طريق المياه. & # xa0 لكي تنتقل حركة المرور هذه من الشرق إلى الغرب الأوسط يتطلب نهري أوهايو والميسيسيبي اللذين يتدفقان في الاتجاه الجنوبي بشكل أساسي ، ووصل في النهاية إلى نيو اورليانز وخليج المكسيك.

مع بناء خطوط السكك الحديدية باتجاه الغرب مباشرة إلى أوهايو وإنديانا وإلينوي ، يمكن أن تتدفق حركة المرور مباشرة من الشرق إلى الغرب حيث أصبحت شيكاغو بسرعة المحور الغربي المنتهي بسبب موقعها على طول بحيرة ميشيغان. & # xa0

الطاقم يقفون لالتقاط صورة أثناء تشييد طريق نهر أوهايو للسكك الحديدية في فيرجينيا الغربية (هنتنغتون - ويلنغ) حوالي عام 1883. مجموعة المؤلف.

كانت المدينة أيضًا نقطة النهاية المثالية الشمالية للسكك الحديدية التي تم بناؤها من الشمال إلى الجنوب مثل إلينوي سنترال وبعد افتتاح خطوط السكك الحديدية الغربية ، اختاروا شيكاغو كمحور إنهاء شرقي لأن العديد من خطوط السكك الحديدية خدمت المدينة بالفعل وتبادلت الناس والبضائع هناك. # xa0 & # xa0

مهدت السكك الحديدية في خمسينيات القرن التاسع عشر والتوسع الذي حدث خلال العقد الطريق لما سيحدث خلال الحرب الأهلية وكيف اندلعت الحملة.

سيحظى الشمال بميزة قيادية في الحرب ليس فقط لأن معظم القاعدة الصناعية للبلاد كانت تتمركز في الشمال الشرقي ولكن أيضًا لأن معظم خطوط السكك الحديدية مع معظم خطوط التتبع تتمحور في الشمال الشرقي والغرب الأوسط (كما أنها لم تساعد في ذلك. منذ خوض معظم الحرب في الجنوب تضررت البنية التحتية الكبيرة أو دمرت).

بصرف النظر عن الحرب ، تضمنت العوامل الأخرى التي أصبحت مشكلات في ستينيات القرن التاسع عشر العديد من مقاييس المسار المختلفة التي أثرت على تبادل حركة المرور وعدد الجسور التي تعبر الممرات المائية الرئيسية.


قطار نيويورك المركزي للشحن - التاريخ

كانت العملية الرئيسية لمدينة نيويورك هي شركة Twentieth Century Limited الفاخرة من الدرجة الأولى ، والتي تعمل وفقًا لجدول زمني مدته 16 ساعة بين محطة Grand Central Terminal في نيويورك ومحطة LaSalle Street في شيكاغو. كانت واحدة من خدمات الركاب الأولى في أمريكا ، وموضوع تقاليد الثقافة الشعبية. بدأت الخدمة في عام 1902 ، وانتهت في عام 1967 كضحية لشد الحزام.

نتيجة لتحويل أنماط المرور إلى الشاحنات والطرق السريعة بين الولايات الممولة اتحاديًا والانخفاض السريع في حركة الركاب بسبب ظهور السفر بالطائرات التجارية ، عانت خطوط السكك الحديدية الأمريكية من انخفاض الإيرادات. أكثر من ذلك في الشمال الشرقي الصناعي ، حيث كانت المصانع تغلق وتنتقل إلى الجنوب للاستفادة من العمالة الرخيصة. في 1 فبراير 1968 ، اندمجت مدينة نيويورك مع منافسها الرئيسي ، سكة حديد بنسلفانيا لتشكيل بن سنترال المنكوبة. بعد مرور عام ، اضطرت الشركة الجديدة إلى استيعاب المرضى في نيويورك ونيو هافن وأمبير هارتفورد. لم تحدث وفورات التكلفة من التخلص من المرافق والعمال المكررة ، وأعلنت Penn Central إفلاسها في عام 1970. وجاءت خطة إنقاذ ضخمة من الحكومة الفيدرالية في عام 1976 في شكل Conrail ، الذي تولى تشغيل غالبية نظام الكمبيوتر الشخصي السابق ، مع خمسة خطوط سكك حديدية أخرى مفلسة في الشمال الشرقي. اليوم ، يتم تشغيل الكثير من مدينة نيويورك السابقة بواسطة CSX Transportation و Norfolk Southern.


أصول Penn Central Train LI-2

سنلقي اليوم نظرة على أصول Penn Central Train LI-2.

في عام 1968 ، بدأت Penn Central التي تم تشكيلها حديثًا في تحويل حركة المرور من سيارة PRR Greenville - Bay Ridge السابقة التي تطفو إلى خط النهر. في عام 1969 ، عندما أصبحت نيو هافن جزءًا من وسط بنسلفانيا ، توقفت جميع عوامات نيو هافن وتم توجيه حركة المرور فيها إلى خط النهر الأسرع والأكثر موثوقية والأقل تكلفة.

في عام 1970 ، أزال طريق نيو هافن المؤدي إلى خط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) حركة مرور LIRR من عوامات سيارات جرينفيل. لاستيعاب حركة المرور هذه ، قام Penn Central ببناء اتصال "NAVE" (Newark Avenue) بين خط النهر وفرع PRR P & ampH السابق في Jersey City

مع حركة مرور LIRR التي تذهب الآن إلى Selkirk PC Train LI-2 ولدت وستستخدم اتصال NH بـ LIRR. كان القطار يتجه شرقًا من Selkirk في NH Beacon Branch إلى Connecticut ثم يعود متجهًا جنوب غربًا إلى New York في Port Chester قبل التوجه جنوبًا إلى Bronx وعبر Hell Gate Bridge إلى Fresh Pond Junction حيث تم تسليم القطار إلى LIRR.

في عام 1971 ، تمت ترقية الاتصال في Beacon بخط NYC Hudson Line وفرع New Haven Beacon Branch للسماح للقطارات بالعمل بين NH Maybrook Line و NYC Hudson Line إلى مدينة نيويورك. وبحسب ما ورد تم تغيير مسار LI-2 من Selkirk إلى خط Hudson في وقت ما بعد ذلك. يُظهر الجدول الزمني لعام 1974 LI-2 باستخدام مسار فرع بيكون.

العمليات قبل الاستيلاء على Penn Central:

قبل يناير 1969 ، كان لسكة حديد نيو هافن بوابتان شرقيتان ، أحدهما في Maybrook Yard والآخر في Bay Ridge Brooklyn Car.

كانت NH جزءًا من "Alphabet Route" الثمانية RR مع Maybrook كونها الاتصال الشمالي الشرقي لخدمة الشحن من الشرق والغرب التي تنافست مع PRR-NYC-ERIE و B & ampO.

كانت البوابة الغربية الغربية الثانية هي Bay Ridge 65th Street Yard حيث طافت PRR السيارات من وإلى Greenville NJ إلى Bay Ridge Brooklyn.

كان طريق نيو هافن عبر بروكلين ، فرع باي بريدج ، مملوكًا لشركة LIRR ، وهي شركة تابعة لـ PRR حتى عام 1965 وكان جزء كوينز من الطريق وجسر Hell Gate إلى Bronx مملوكًا لشركة New York Connecting Railroad ، ورقة RR مملوكة بشكل مشترك من قبل PRR و NH. تم تزويد الخط بالكامل بالكهرباء بسلسلة علوية لتشغيل قطارات الشحن الكهربائية في نيو هامبشاير. لسوء الحظ ، سقطت سلسال علوي في فرع Bay Ridge بعد الاستحواذ على الكمبيوتر الشخصي.

خلال حقبة نيو هافن ، تبادلت NH السيارات مع Long Island RR في برج Fremont Street في حي Glendale في Queens NY حيث NYC. التقى L.I.R.R. يتحكم برج FN في المفاتيح والإشارات.

يشير جدول NH Timetable لعام 1950 إلى أن New Haven أرسل القطار المتجه غربًا M-7 "The Maine Cannonball" يوميًا باستثناء Sat and Sun من بورتلاند ، مين إلى Bay Ridge NY لالتقاط سيارات LIRR من جميع أنحاء النظام وتسليمها إلى LIRR في Fremont.

غادر قطار NH الثاني باتجاه الغرب ، NG-1 غادر Cedar Hill يوميًا إلى Bay Ridge مع سيارات لـ LIRR في Fremont.

لا يُظهر الجدول الزمني أي اتصال متجه شرقًا مع LIRR والذي أعتقد أنه كان بسبب LIRR الذي يمتلك وصلات تعويم السيارة الخاصة به.

N.Y.C.T.L. عمليات نموذج السكك الحديدية:

في PCCM 83 ، أعطتني كمية كبيرة من حركة شحن العمليات الافتراضية لـ LIRR القادمة من Ralph's KPD و Sir Neal's APRR الفرصة للبحث في جداول شحن Penn Central وتشغيل نسخة خيالية من Penn Central Train LI-2 مرة أخرى.

تم تشغيل الإصدارات الخيالية السابقة من LI-2 في PCCM 63 في أغسطس 2019 وقبل ذلك في PCCM 48 في يونيو 2018 مع تظاهر كلاهما باستخدام خط Hudson Line التقليدي لـ Empire City ولكن مع عدم وجود كتلة صلبة لـ LIRR.

المرة الثالثة هي السحر حيث أجريت هذه المرة البحث في القطار. بينما لم يكن LI-2 الخاص بي قريبًا من التشغيل النموذجي لأي من NH أو PC ، إلا أنه أضاف بعض النمذجة وفرص التشغيل الممتعة مثل عكس القطار في Terminal Yard.

كان تسليم القطار بالكامل إلى LIRR في North Side Yard بمثابة لمسة ممتعة لعملياتي العادية هنا.

قد لا يصل الأمر إلى العمليات الافتراضية ، لكن حتى بدون سلسال ، أحب مظهر مجموعة E33 هذه المتداول من خلال Empire City.

إليكم نظرة أخرى على إصدار PCCM 83 الخاص بي من LI-2. كان من الممتع تشغيلها وتسمح حركة مرور العمليات الافتراضية بأن أخطط لتشغيل هذا الإصدار من LI-2 مرة أخرى باستخدام كتلة صلبة من سيارات الشحن لـ LIRR. سيكون السؤال الوحيد بعد ذلك هو هل يجب أن أتظاهر بأنه يخرج من Beacon Branch كما في الفيديو أو من خط Hudson إلى Empire City.


يستعيد متحف نيويورك المركزي للسكك الحديدية ، الواقع في إلكارت ، إنديانا ، أيام المجد عندما كانت السكك الحديدية الأمريكية والرقم 8217 رمزًا للتقدم وسفراء النوايا الحسنة في جميع أنحاء البلاد.

تأسس المتحف في عام 1987 وهو موقع دائم النمو للحفاظ على تراث السكك الحديدية المحلية والوطنية المتعلقة بنظام نيويورك المركزي. كان New York Central في يوم من الأيام ثاني أكبر خط سكة حديد في الولايات المتحدة ، مع 11000 ميل من المسار في إحدى عشرة ولاية ومقاطعتين كنديتين. Elkhart هي موطن طبيعي للمتحف: New York Central & # 8217s Robert R. Young Yard (الآن Norfolk Southern Railway & # 8217s Elkhart Yard) هي ثاني أكبر ساحة لتصنيف شحن السكك الحديدية شرق نهر المسيسيبي. تمامًا مثلما وصل خط السكة الحديد لأول مرة إلى Elkhart في عام 1851 ، يعمل Elkhart كحلقة وصل حيوية في السلسلة التي تربط الساحل الأطلسي بالغرب الأوسط وما وراءه.

الهدف من متحف & # 8217s هو سرد قصة نظام نيويورك المركزي الواسع ، وأسلافه وخلفاؤه في العصر الحديث.

721 S Main St Elkhart، IN 46516

574-294-3001


* * * دعم الصناعات القائمة على السكك الحديدية! فهي اقتصادية - صديقة للبيئة - سريعة * * *

يرجى الملاحظة:
التصوير العام / التصوير بالفيديو محظور في منشأة نيويورك للحاويات.

لقد قدمت طلبًا كتابيًا وحصلت على إذن من مسؤولي هيئة ميناء نيويورك ونيوجيرسي ومحطة نيويورك للحاويات
لتصوير عمليات القاطرة. إذا لم يكن لديك إذن ، فسيتم إيقافك واحتجازك - الأمن مشدد!

شكر خاص يرجع إلى:

فرانك روز
جاري ل سميث
آري فان تول

يمكنك عرض موقع New York Container Terminal هنا: محطة حاويات نيويورك


February 26, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
Morristown & Erie Railroad (leased power) #20 - SW1500
NYCT locomotive #2109 (GP38-2) was temporarily out of service with a cracked gear pan.
NYCT leased this locomotive from Morristown & Erie while NYCT #2109 was awaiting receipt of the new gear pan.


February 26, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
Morristown & Erie Railroad (leased power) #20 - SW1500
just east of Western Avenue crossing
Arlington Yard in background


February 26, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
Morristown & Erie Railroad (leased power) #20 - SW1500
Western Avenue crossing


February 26, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
Morristown & Erie Railroad (leased power) #20 - SW1500
Western Avenue crossing
(taken from Arlington Yard)

Returning to the New York Container Terminal in May 2009 for my exploration of the Procter & Gamble property,
I caught #2109 back in service:


May 1, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
New York Container Terminal #2109 - GP38-2
Western Avenue crossing


May 1, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
New York Container Terminal #2109 - GP38-2
Western Avenue crossing


February 26, 2009 - CSX municipal waste container train PN-08 pulling into the AK Bridge approach from the Travis Branch Loop (west).
CSX #5277 and #5327 (ES44DC)


February 26, 2009 - After clearing the turnout from the Travis Branch into the AK Bridge Approach (left track),
the train pulls clear of the crossover in the Arlington Yard throat tracks.
The train then reverses direction and backs the municipal waste containers down (east) into Arlington Yard.
That's James the of the CSX train crew hitching a ride into the yard.


February 26, 2009 - The CSX locomotives on the Arlington Yard throat track crossover backing (east) into the yard.


February 26, 2009 - Trackman of the New York Container Terminal throwing the turnout,
after the CSX crew dropped of the municipal waste cars, and pulled back forward (west).
Now it will back down (east) on the intermodal container stack train to couple up.


While the CSX crew is moving forward to pick up the container stack train already assembled in Arlington Yard,
the NYCT crew is already bringing up more containers from the NYCT into the Arlington Yard.


NYCT locomotive (leased M&E #20) moving back down the incline to the NYCT facility.


February 26, 2009 - CSX crew backing down (east) on the intermodal container stack train.


February 26, 2009 - CSX locomotives coupled up to intermodal container stack train and preparing to pull train forward (west)
clear of turnout, and back down on municipal waste containers with the intermodal container stacks.
Once the intermodal container cars are coupled up to the municipal waster container cars, the CSX crew
will wait for the AK (Arthur Kill) Bridge to drop, and will then proceed west to Cranston Junction, NJ.
The CSX crew on this trick was particularly friendly and informative! Thats JJ in the cab (engineer) and
James (conductor / brakeman) on the ground.

One of, if not my favorite railway bridge, is the Arthur Kill Vertical Lift Bridge " AK Bridge" connecting Cranston Junction, in Elizabeth, New Jersey with Arlington Yard and the North Branch, Staten Island, NY.

This bridge is the longest vertical lift bridge in the world, and was built by the Baltimore & Ohio Railroad.

The Arthur Kill Vertical Lift Railroad Bridge was constructed in 1958 through 1959, and officially opened August 25, 1959 by the Baltimore and Ohio Railroad.

This vertical lift bridge replaced an older swing span that was damaged in a ship collision.

This single track bridge connects Cranston Junction in Elizabeth, New Jersey and Arlington Yard in Staten Island, New York

This bridge is the largest vertical lift bridge in the world.

The two towers are 215 feet in height.

The movable span is 558 feet in length.

In the raised position the span is 135 feet above Mean High Water

In the lowered position the span is 31 feet above Mean High Water.

In 1991, it was taken out of service when the last freight train to use the North Branch (former Staten Island Rapid Transit) crossed it.

In 1994, the New York City Economic Development Corporation (NYCEDC) purchased the bridge and the North Shore branch of rail service from CSX.

In 2004, NYCEDC and the Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) announced plans to rehabilitate the bridge and reactivate freight rail service on Staten Island. Repairs to the bridge included repainting the steel and rehabilitating the lift mechanism.

The bridge has been painted in "royal blue" in homage to the Baltimore & Ohio Railroad. The rehabilitation project was completed in June 2006.

On October 4, 2006, a "train" crossed the bridge for the first time in 16 years. It consisted of just a single locomotive which took on switching duties at the New York Container Terminal.

The bridge now sees regular service for both arriving and departing container stack trains for the New York Container Terminal, and trains of municipal waste departing Arlington Yard.

The bridge is kept in the up position to minimize marine navigation obstacle.

It is lowered on a predetermined schedule, and after the US Coast Guard has announced its scheduled lowering several times during the day of lowering
(2 hour warning, 1 hour warning, 30 minute warning, 15 minute and 5 minute warnings are issued)

It is usually lowered twice a day: one in the morning for inbound traffic, one in afternoon for outbound traffic.

It used to appear that the bridge was lowered twice a week (Tuesdays and Thursdays), but increased rail traffic seems to warrant almost daily operation.


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009 - CSX # 5393 (ES44DC) & #504 (CW44AH)
(according to Gary Smith of the NYCT, that bridge approach grade is approximately 2½ %!)


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009

This active railroad has been moved to its own page. Please click here:

The Port Jersey Railroad is a small shortline, but don't let that fool you. They move a substantial about of freight in Jersey City from various modes of shipping.

As of December 2010, New York New Jersey Rail purchased the Port Jersey Railroad. Information is now placed withing the Port Jersey RR chapter of New York New Jersey Rail.


DID YOU KNOW? Interesting facts about the New York Central Railroad

The New York Central Railroad Company was a corporation of the State of New York, having its principal office at 575 Broadway, in the City of Albany, State of New York. It also maintained executive offices at 466 Lexington Avenue, New York City.

Buildings in the vicinity of Grand Central Terminal were owned by the

Commodore Vanderbilt’s statue at Grand Central Terminal was originally placed downtown at St, John’s Park in 1869. When the original downtown freight house was moved, the statue went to Grand Central in 1929.

The agreement (“in perpetuity”) allowing the New Haven Railroad to enter New York City on New York Central right-of-way and share the terminal dates back to 1848.

In 1853, The Toledo, Norwalk & Cleveland Railroad Company opened (later Lake Shore & Michigan Southern), NY Central, Penn Central, Conrail, Norfolk Southern) thus forming the last link in the chain of roads from Chicago to New York and Boston.

In 1882 William H. Vanderbilt utters his famous “The public be damned!” quote. The rest of the quote is “I am working for my stockholders. If the public wants the train, why don’t they pay for it?” (The train in question was a premium fare, deluxe weekly).


شاهد الفيديو: وثائقي - تثمين ما لا يقدر بثمن: محطة قطارات نيويورك المركزية