مدرسة الطيران - التاريخ

مدرسة الطيران - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في مارس 1909 ، افتتح الأخوان رايت أول مدرسة طيران في الولايات المتحدة. كان يقع في مونتغمري ألاباما. في يناير من عام 1910 افتتحوا مدرسة في باو- فرنسا.


جامعة الطيران المدني للطيران في الصين

جامعة الطيران المدني للطيران في الصين (مختصر كافوك) هي أكبر جامعة طيران مدني في آسيا وأكبر مؤسسة تدريب طيران في العالم. وهي تحت القيادة المباشرة لإدارة الطيران المدني في الصين (CAAC). بشعارها المتمثل في الطموح النبيل ، والطيران بعيد المدى ، والمعرفة العميقة والمثابرة العظيمة ، تصف CAFUC نفسها بأنها مكرسة للتميز الأكاديمي ، والرفاهية لتطوير الطيران المدني الصيني. تم تصنيف CAFUC باستمرار كأفضل مؤسسة طيران مدني في الصين ، وتتمتع بسمعة طيبة "مهد طياري الطيران المدني الصيني". [1]

CAFUC هي مؤسسة التعليم العالي العادية الوحيدة التي تعمل بدوام كامل بشكل رئيسي للطيارين والمراقبين في مجال الطيران المدني ، حيث تخرج منها ما يقرب من 90 ٪ من قباطنة الطيران المدني و 50 ٪ من مراقبي الحركة الجوية. يقع مقر CAFUC في مدينة جوانغان بمقاطعة سيتشوان ، وتغطي مساحة إجمالية قدرها 10.66 كيلومتر مربع (2636 فدانًا) ، وتمتلك خمسة مطارات ككليات فرعية للتدريب على الطيران ، وهي مطار شينجين ، مطار جوانغان ، مطار لويانغ ، ميانيانغ المطار ومطار سوينينج. [1]

CAFUC هي أول مؤسسة متكاملة للحصول على رخصة طيار خاص (PPL) ورخصة طيار تجاري (CPL) ورخصة طيار للنقل الجوي (ATPL). مرخص من قبل إدارة الطيران المدني في الصين (CAAC) ، وهو أيضًا مركز تدريب واختبار الفاحصين لاختبارات ترخيص منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) للطيارين ومراقبي الحركة الجوية. تقدم CAFUC أيضًا الدعم التكنولوجي لتشريع الطيران المدني الصيني. [1]


مدرسة الطيران "سيارات الأجرة" - تاريخ وعلم أصل الكلمة من "إلى سيارة أجرة" (مثل الطائرة)

في مكان آخر من الكتاب ، يصف الركوب لأعلى ولأسفل في سيارة الأجرة ، في قفزات قصيرة متكسرة للظهر ، عشرين متراً في كل مرة ، بينما كان يقود سيارته في الغالب على الأرض.

في عام 1912 ، صمم مصنع الطائرات الفرنسي Bleriot مدربًا مصممًا لهذا الغرض وأطلق عليه اسم طائر لا يطير - Taxi-Pinguin:


طيران، 23 أغسطس 1913 ، الصفحة 940.

طيران، المجلد 3 ، 11 نوفمبر 1911 ، الصفحة 986.

الفعل ، & # 8220to taxi ، & # 8221 كان يعمل أخيرًا تيرا فيرما.

بينما يبدو واضحًا أن الفعل & # 8220to taxi & # 8221 مشتق من آلة التدريب التي لا تطير تقريبًا ، فإن سبب استدعاء المدرب الذي لا يطير A & # 8220 taxi & # 8221 في المقام الأول ، ليس واضحًا على الفور. ربما يتعلق الأمر بالتجول ببطء مثل سيارة أجرة تبحث عن أجرة ، كما هو مفترض بشكل عام. لكن الرحلات الوعرة صعودًا وهبوطًا الموصوفة في الحسابات المبكرة لـ & # 8220 سيارة أجرة & # 8221 لا تبدو بشكل خاص مثل سيارة أجرة مبحرة. ربما يتعلق الأمر بركوب طيار أو طالب للعودة إلى الحظيرة عندما لا يتمكنون من العودة أو عندما يكون هناك بعض الصعوبات الفنية الأخرى ، كما هو موضح في اثنين من الحسابات المبكرة لمثل هذا & # 8220taxis. & # 8221 أو ربما يتعلق الأمر بحقيقة أن المدارس تقدم رحلات للعملاء مقابل رسوم - مثل سيارات الأجرة.


  • تقديم التسويق والترويج لدعم أعضائها
  • تزويد أعضاء مدرسة الطيران بالمزايا والموارد العملية لإدارة أعمالهم
  • برنامج الاعتماد
  • زيادة بدايات الطلاب والاحتفاظ بهم
  • برامج لتعزيز صناعة التدريب على الطيران و [مدش] بما في ذلك برنامج مسار طيار الخطوط الجوية وبرنامج مسار طيار الشركة
  • تقليل معدلات حوادث الطيران العامة والحوادث
  • إنشاء وتشجيع برامج الشباب التي تحافظ على مشاركة الأفراد في الطيران والفضاء من سن مبكرة إلى مرحلة البلوغ و [مدش] تشكل الطيران ومستقبل rsquos.
  • تطوير مصادر تمويل مستقرة لطلاب الطيران
  • مدرسة طيران عبر الإنترنت ومحدد مواقع سلسلة التوريد

مؤتمر سنوي
تعقد FSANA كل عام مؤتمرًا يركز على أعمال التدريب على الطيران ، حيث تجمع بين مدارس الطيران وشركات الطيران وبائعي سلسلة التوريد والمسؤولين الحكوميين وغيرهم ممن يهتمون بصناعة التدريب على الطيران. محملة بخيارات جلسة متنوعة.

أخبار التدريب على الطيران
حوالي مرة واحدة كل شهر ترسل FSANA رسالتها الإخبارية الإلكترونية الشهيرة إلى جمهور عريض من الأعضاء والمسؤولين الحكوميين وشركات الطيران والفضاء peresonel والجمهور المهتم.

تعليم مدرسة الطيران
تقدم FSANA المساعدة والتوجيه لمدارس الطيران عند بدء عملها وتطويرها وتوسيعها. الهدف هو جعل كل عمل تدريب على الطيران عملاً ناجحًا.

لجان النقابة
تتضمن FSANA هيكل لجنة يشجع الأعضاء على المشاركة والمساعدة في تطوير البرامج والسياسات لتحسين الصناعة.

برامج شباب ايرو
FSANA تغير وجه الطيران. تؤمن FSANA بأن مستقبل الطيران والفضاء مع مواطنينا الشباب ومكرس لتقديم برامج فريدة موجهة للشباب لجميع المجتمعات بالتعاون مع مدارس الطيران المحلية والمنظمات الأعضاء. تدعو FSANA جميع الشباب للانضمام إلى المنظمة. نحن ملتزمون دائمًا بجلب المزيد والمزيد من المحتوى والبرامج مع نمو حركة الشباب لدينا. يستمتع الكثير منكم بالفعل ببرامج AeroCamp و AeroChapter. ابق بالجوار.

AeroCamp هو برنامج Aero الأول لدينا. AeroCamp هو برنامج معسكر نهاري تديره المدارس الأعضاء في FSANA خلال أشهر الصيف وخارج الموسم. AeroCamp هو نقطة انطلاق لتعزيز تعليم الطيران والفضاء.

تعلم الطيران الشهر
Learn to Fly Month هي أكبر حملة وطنية / دولية أطلقتها FSANA على الإطلاق. تجري سنويًا و [مدش] من 1 إلى 31 مايو و [مدش] تعلم الطيران شهر هي مبادرة مدتها شهر تستهدف عامة الناس وجميع الأعمار. تشجع FSANA جميع مدارس الطيران على المشاركة ، وليس فقط أعضاء FSANA.

3111 شارع أركاديا ، آلنتاون بنسلفانيا 18103
610-791-4359 / فاكس 610-797-8238 / [email protected]

& copy2020 Flight School Association of North America. كل الحقوق محفوظة.


من أكبر برامج الطيران في البلاد

تقدم كلية الطيران في جامعة ويسترن ميشيغان برنامج الطيران الشامل الوحيد في إحدى الجامعات العامة في ميشيغان ، ومع وجود ما يزيد قليلاً عن 1100 طالب جامعي ، تعد واحدة من أكبر برامج الطيران في البلاد. مدعومة بـ 80 عامًا من الخبرة في مجال الطيران وسمعتنا الممتازة في الصناعة ، تعد الكلية قوة قوية في مستقبل التدريب على الطيران.

تتمثل رؤية الكلية في إنشاء وصيانة أحدث أسطول ومعدات التدريب المتوفرة في مجال الطيران الجماعي ، مما يكمل برنامج طيران احترافي عالمي المستوى يُنظر إليه باستمرار على أنه أحد أفضل البرامج في العالم. تقوم الكلية باستمرار بفحص أصول التدريس الخاصة بها ، ورائدة أساليب جديدة ثورية للتعليم مصممة لتحسين مهارات الاتصال اللازمة في جميع مجالات الطيران: الإدارة والصيانة والطيران. تنتج الكلية خريجين يفكرون بشكل نقدي ويتواصلون بشكل فعال ويشاركون بشكل هادف وأخلاقي في المجال الديناميكي للطيران.

معدل نجاح عمليات الطيران والعمليات التقنية بعد التخرج

أكبر برنامج طيران جماعي في البلاد

سنوات من تعليم الطيران

الانطلاق وإطلاق العنان لفرص الطيران مع زاك أورفين

كبحار ، أتقن زاك أورفين طريقه عبر المياه وفوقها. كطالب في كلية الطيران ، حلق وسط الغيوم فوق الأرض الصلبة. يبدو أن هناك وسيطًا ثالثًا في مستقبله - الفضاء ، الحدود النهائية ، على حد تعبير النقيب جيمس تي كيرك من Starship Enterprise.

دفع آفاقه إلى الأمام: فوائد Brendan Slusser من برنامج الطيران WMU

يقول: "كان الغرب في هذا المكان المثالي بالنسبة لي". "إنه بعيد بما يكفي حيث يمكنني الحصول على تجربة الذهاب بعيدًا إلى المدرسة ، بينما ما زلت قريبًا بما يكفي للعودة إلى المنزل بسهولة إذا احتجت إلى ذلك. بالإضافة إلى ذلك ، عندما ذهبت في جولة في WMU ، وقعت في حب الحرم الجامعي في كالامازو ومع مرافق الطيران في باتل كريك. لقد اتخذ هذا قراري إلى حد كبير ".

الإبحار مع الكابتن كوبر - Heather’s Ups and Downs in Aviation

لقد كانت أفضل الأوقات ، وكانت أسوأ الأوقات - وشهدت خريجة WMU College of Aviation Heather Cooper "أسوأ" مرتين في مجال عملها. الآن كابتن طيران يونايتد يقود أكبر طائرة ، نجت من الذعر بعد "9-11" ، ومثل بقية العالم ، تفكر في مستقبل الكوكب وسط الخراب الشخصي والثقافي والمالي لـ Covid 19.

إفساح الطريق لماتيسون - أليسي تكتشف مصيرها في الطيران

هناك بعض جينات الطيران المدهشة في علم الأنساب أليسي ماتيسون ، طالبة في السنة الثالثة في كلية الطيران بجامعة ويسترن ميشيغان.

  • كان الجد ريتشارد ماتيسون عاملًا لاسلكيًا على متن طائرة B-17 ، وهي الطائرة Flying Fortress المكونة من أربعة محركات والتي قصفت الأهداف العسكرية والصناعية الألمانية خلال الحرب العالمية الثانية.
  • كانت الجدة جيرالدين ماتيسون سكرتيرة لوليام تي بايبر - نعم ، تلك بايبر.
  • خدم الأب ديف ماتيسون كمراقب جوي في جيش الولايات المتحدة.
  • يؤدي سكوت مايش ، ابن عمه ، واجبات مماثلة للحفاظ على سلامة السماء فوق شيكاغو.

Rockin 'His Wings - Ryan Sewell ليس رائعًا ، لكنه يحب حفلة الطيران في Sky West

يعد اختيار الالتحاق بجامعة ويسترن ميشيغان أمرًا واحدًا إذا كنت تنحدر من ساجينو أو يبسيلانتي أو إيشبيمينج أو أي مجتمع محلي آخر. من الأشياء الأخرى أن تقوم بقفزة عبر البلاد ، لنقل من كارلسباد ، كاليفورنيا. قابل رايان سيويل ، خريج كلية الطيران WMU والذي ليس الآن فقط ضابط طيران في SkyWest Airlines ومقره في مطار مترو ديترويت ولكن أيضًا أحد المتسابقين القتلى لديفيد جروهل ، خريج نيرفانا ومؤسس Foo Fighters.

كسب أجنحته الغربية - شين ريمبولد يحتضن جميع جوانب الطيران

هل وُلد شين ريمبولد ، طالب في السنة الرابعة في كلية الطيران WMU ، ليطير؟ ربما يكون هناك جين أو خيط DNA يشهد على ذلك. لكن لماذا اختار الغرب؟ جودة برنامج الطيران لها علاقة بها ، وكذلك فعلت أخته. "لقد التحقت ببرنامج التمريض ولم يكن لديها سوى الأشياء الجيدة لتقولها عن WMU ككل" ، كما يقول Rembold ، وهو تخصص مزدوج في علوم الطيران وإدارة الطيران والعمليات.

مايكل كولداجيلي "Go For Shot" - احضر WMU وتابع مهنة الطيران

إذا كان يمكن تعريف أي شخص بأنه منتسب قديم في برنامج طيران WMU ، فهو مايكل كولداجيلي. جده ، بول هاردينغ ، هو عضو في الطبقة الغربية لعام 1954. بعد خدمته العسكرية ، انتهى به المطاف كنائب الرئيس التنفيذي للتسويق - في أي مكان آخر - شركة ويسترن إيرلاينز ، التي يوجد مركزها في مدينة سولت ليك. ، عملت من 1925 إلى 1987 قبل أن تندمج مع خطوط دلتا الجوية. كولداجيلي في الأصل من نيو برلين ، ويسكونسن ، هو تخصص مزدوج في علوم الطيران وإدارة الطيران والعمليات.

وجع الأجنحة والاستعداد للنمو المهني مع الدكتور جيل روشر

يعمل الدكتور جيل روشر في كلية الطيران منذ عام 2008 حيث يوجه دورات مثل مقدمة عن هياكل الطائرات والأنظمة ، وممارسات الصيانة ، وهياكل الطائرات ، والهياكل والمواد المتقدمة ، وأنظمة الطائرات للطيارين. فهي لا تجلب أوراق اعتماد أكاديمية إلى فصولها الدراسية فحسب ، بل إنها تحضر أيضًا الجوانب المهنية والعملية لما تقوم بتدريسه. نشأت في بلدة كلينتون في مقاطعة ماكومب ، وهي ضاحية شمالية لمدينة ديترويت ، وتحتاج روشر إلى جدار كبير في منزلها لعرض الدبلومات الأربع التي حصلت عليها - وهي زميلة في العلوم التطبيقية (تكنولوجيا الإنتاج) من كلية مجتمع كيلوج (2004) ، حاصلة على درجة البكالوريوس في الإدارة والتطوير التنظيمي من جامعة Spring Arbor (2007) ، وماجستير من Spring Arbor (2009) في الإدارة التنظيمية ، ودكتوراه في القيادة التربوية في التعليم العالي من Western Michigan في عام 2018.

الوصول إلى الطيران مع أماندا تشارلتون - الانقضاض نحو مهنة طيران عالية

يجب على مستخدمي Facebook ، الذين حصلوا على نصيبهم من النوع الخاطئ من الدعاية في السنوات الأخيرة ، التواصل مع عائلة أماندا تشارلتون للحصول على شهادة حول المهمة الحقيقية لعملاق التكنولوجيا - مشاركة المعلومات الجيدة والقيمة. هذا هو السبب في أن تشارلتون ، التي نشأت في سبرينج برانش ، تكساس ، وهي جزء من العاصمة سان أنطونيو ، انتهى بها المطاف بمتابعة التعليم العالي شمالًا في مكان يسمى كالامازو ، ميشيغان.

من سفيرة WMU إلى محلل الطيران - تضع Karen Kropornicki المعيار الذهبي

تقول كارين: "لقد حالفني الحظ في الحصول على وظيفة مع NGA كمحلل طيران بعد التخرج بفترة وجيزة". "مثل معظم الناس ، لم أسمع عن NGA أبدًا حتى حضرت المؤتمر السنوي لـ Women in Aviation International في عام 2012 في دالاس. سلمت سيرتي الذاتية ، وأجريت مقابلة أثناء المؤتمر ، وبدأت العمل بعد بضعة أشهر." توظف NGA 14500 شخص في أكثر من 120 موقعًا في الولايات المتحدة وحول العالم. كروبورنيكي ، خريج كلية WMU للطيران عام 2011 وحاصل على درجات علمية في علوم الطيران وإدارة الطيران والعمليات (مع تخصص ثانوي في الأعمال) ، يقع مقره في مدينة لندن الإنجليزية الأسطورية.


تاريخ

ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين

تتمتع جامعة بوردو للطيران بتاريخ ثري وطوابق. في عام 1935 ، تمت دعوة أميليا إيرهارت للانضمام إلى جامعة بيرديو كمستشارة زائرة للطالبات. لقد أحببت دورها والجامعة ، وطوّرت ما أسمته & quot؛ مختبر الطيران & quot؛: طائرة ركاب من نوع Lockheed Electra ذات محركين. قامت إيرهارت بإزالة المقاعد وتركيب خزانات وقود إضافية في مكانها. مع هذه التغييرات ، كانت سعة وقود الطائرة 1204 جالونًا ، مما منحها مدى يصل إلى 4500 ميل.

في الأربعينيات من القرن الماضي ، طورت هندسة الطيران برنامجًا غير هندسي مدته أربع سنوات في النقل الجوي. من خلال خيارات الطيران والصيانة والإدارة ، استخدم البرنامج مطار بوردو والطائرات كمختبر متكامل. وشملت هذه الموارد شركة Purdue للملاحة الجوية ، التي تدير أسطولًا من طائرات DC-3 بالإضافة إلى مطار بوردو ، وهو أول مطار مملوك للجامعة في البلاد.

الخمسينيات

بحلول الخمسينيات من القرن الماضي ، قررت كلية الهندسة أن برنامج النقل الجوي لا يتوافق مع أهدافهم المستقبلية. تم استيعاب جزء الإدارة من البرنامج في كلية الإدارة النامية آنذاك. من أجل الاستفادة من الموارد المتاحة ، تم إنشاء برامج تدريب على الطيران والصيانة في قسم المعاهد الفنية (DTI). كانت هذه بداية ما أصبح يعرف باسم قسم تكنولوجيا الطيران. تم إنشاء برنامج مدته سنتان في مجال تكنولوجيا صيانة الطيران (AMT) في عام 1954 وتبعه برنامج Professional Pilot Technology في عام 1956. كان تركيز برنامج AMT على شهادة هيكل إدارة الطيران المدني وشهادة Powerplant Mechanic. استخدم برنامج PPT طائرة Purdue Aeronautics Corporation & # 39s (PAC) DC-3 وتطلب من الطلاب الحصول على شهادة طيار تجاري قبل دخول البرنامج. في البداية ، استخدم كلا البرنامجين بشكل كبير معدات ومرافق PAC للمختبرات. على الرغم من أن البرنامج يقع في حرم West Lafayette ، إلا أنه لم يتم اعتباره جزءًا من الجامعة. تم تدريس المواد الأكاديمية كدورات خاصة ، ودفع طلاب الطيران رسومًا إضافية.

كانت الدورات المتخصصة وتطوير المختبرات والدمج في الجامعة السائدة أهدافًا رئيسية في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي.

الستينيات

بحلول عام 1960 ، تم تدريس جميع المواد الأكاديمية في إطار هيكل الدورة الجامعية العادي. ابتداءً من عام 1961 ، دفع طلاب الطيران الرسوم الدراسية والرسوم القياسية فقط. بدأ البرنامج الثالث ، تكنولوجيا إلكترونيات الطيران (AET) ، في خريف عام 1961. كان الطلاب الذين تخرجوا في ربيع عام 1962 أول من حصل على درجات الزمالة. وقعت ثلاثة أحداث مهمة في عام 1964: تطوير كلية التكنولوجيا ، وتطوير برنامج تدريب الطيران ab-initio ، وتحويل خيار الطيران الحالي إلى بكالوريوس. برنامج درجة.

تم تشكيل كلية التكنولوجيا كهيكل تنظيمي لمختلف برامج درجة الزمالة لمدة عامين بما في ذلك تكنولوجيا الطيران. تضمنت المدرسة أيضًا أقسام التعليم الصناعي والإشراف الصناعي ، وكلاهما يمنح درجة بكالوريوس العلوم لمدة أربع سنوات. أدى إنشاء كلية التكنولوجيا إلى تعزيز مفهوم منهج 2 + 2 في وقت كان فيه عدد متزايد من الطلاب يسعون للحصول على بكالوريوس العلوم. الدرجة العلمية. كما كان من الأهمية بمكان تعيين وحدة الطيران كقسم في المدرسة.

1970s و - 1980s

كانت السبعينيات فترة تغيير كبير في تكنولوجيا الطيران. شهد الجزء الأول من العقد حل شركة Purdue للملاحة الجوية وتكملة لها ، Purdue Airlines ، Inc. وقد أجبر هذا القسم على تطوير دورات ومختبرات إضافية. في عام 1977 ، حصل بكالوريوس ثانٍ. تم توفير خيار درجة لطلاب صيانة الطيران. قرب نهاية العقد ، توقف برنامج درجة الزمالة في إلكترونيات الطيران. تم دمج غالبية المحتوى والموارد في صيانة الطيران B. خيار درجة.

شهدت الثمانينيات تطوير برنامج إدارة الطيران (AAT) بالإضافة إلى تغيير عنوان تكنولوجيا صيانة الطيران (AMT) إلى تكنولوجيا هندسة الطيران (AET) ، مما يعكس بشكل أفضل مهمة البرنامج.

التسعينيات و ndash 2000s

كانت فترة التسعينيات من القرن الماضي فترة نجاح كبير لقسم تكنولوجيا الطيران. في الجزء الأول من العقد ، كان القسم قادرًا على توسيع دوراته الدراسية إلى موقع Indianapolis Statewide Technology. ثم ، في عام 1997 ، حصل القسم على الاعتماد الأكاديمي الأولي لجميع برامج البكالوريوس في تكنولوجيا الطيران من قبل مجلس اعتماد الطيران (CAA).

خلال الجزء الأول من الألفية الجديدة ، تمكنت تكنولوجيا الطيران من إقامة شراكات صناعية مع شركة Resin Services وشركة United Airlines. في عام 2002 ، حصل القسم على إعادة تأكيد الاعتماد الكامل لجميع تقنيات الطيران BS. برامج الدرجات العلمية من قبل CAA (والتي تعرف الآن باسم مجلس اعتماد الطيران الدولي ، أو AABI). في العام التالي ، تمت إعادة تسمية إدارة الطيران (AAT) إلى إدارة الطيران (AM).

2010s

بدأت تكنولوجيا الطيران في تقديم تخصصات جامعية جديدة في الأنظمة الجوية بدون طيار ، والتحليل المالي للطيران ، وإدارة شركات الطيران والعمليات ، وإدارة المطارات وتشغيلها ، وبذلك يصل العدد الإجمالي لبرامج البكالوريوس إلى سبعة. أصبح القسم أيضًا جزءًا من منطقة Purdue Research Park Aerospace الجديدة ، مما زاد من قدرته على إنشاء البحوث والشراكات الصناعية الأخرى. كجزء من الصفقة ، استحوذت شركة Purdue على مشغل القاعدة الثابتة المحلي ، والذي يسمى الآن Purdue Aviation LLC.

في 9 أكتوبر 2015 ، وافق مجلس أمناء Purdue & # 39s على إعادة تسمية قسم تكنولوجيا الطيران إلى كلية تكنولوجيا الطيران والنقل.


مدرسة الطيران - التاريخ

مؤسسة ضابط الصف التاريخية

(مؤسسة تراث ضباط الصف سابقًا)

مؤسسة خيرية عامة غير هادفة للربح 501 (c) (3)

الحفاظ على تاريخ ضابط صف الجيش والتجارة

تاريخ ضابط صف طيران الجيش

إنشاء القوات الجوية كخدمة مسلحة منفصلة وخلق تسريح القوات المسلحة بعد الحرب العالمية الثانية نقصًا خطيرًا في الطيارين في القوات البرية للجيش. تم قطع طيران الجيش العضوي إلى مستوى ما قبل الحرب العالمية الثانية فقط عندما كان الجيش يحاول زيادة الطيران العضوي. مع وصول طائرات هليكوبتر جديدة ، احتاج الجيش إلى المزيد من طياري طائرات الهليكوبتر ، لكن مستويات قوة الضباط المفروضين من قبل الكونغرس حالت دون توسع الطيارين. طلب الجيش سلطة إنشاء برنامج ضابط طيران / ضابط صف. تم رفض هذا الاقتراح لأن الجيش كان لديه بالفعل ثلاث مجموعات من الأفراد - مدرجين في القائمة ، وضابط صف وضابط صف. كمنصب خلفي ، قررت وزارة الجيش أن رتبة ضابط طيران كانت في الواقع درجة ضابط صف مع تقييد إلى رتبة ضابط صف مبتدئ (WOJG).

تصور هذا الاقتراح ضابط صف طيار الذي سيقضي مهنة عسكرية كاملة في مجال الطيران ، مثل مفهوم ضابط صف طيران اليوم. نظرًا لعدم وجود فرع طيران للضباط المفوضين أو الجنود المجندين ، فإن طيار ضابط الصف سيوفر الاستمرارية المطلوبة في طيران الجيش. شعر الجيش أن طيار ضابط الصف سيضمن الاستقرار والخبرة التي غالبًا ما تتضاءل أو تضيع تمامًا بسبب تناوب الضباط المفوضين داخل وخارج مهام الطيران. كان مطلوبًا من الضباط المكلفين الحفاظ على خبراتهم في الفروع ليتم ترقيتهم. مع بقاء طيارو ضابط الصف في مهام طيران الطيران طوال حياتهم المهنية ، سيكتسب الطيران الاستقرار اللازم للحفاظ على الفعالية القتالية.

الضباط المتورطون في طيران الجيش كان لديها خطط رائعة لاستخدام طيار ضابط الصف. اقتصرت سياسة إدارة الجيش للطيار المقترح ضابط الصف على تشغيل الطائرات في مهمات من النوع الإداري فقط. لذلك على الرغم من السجل الهائل في الحرب العالمية الثانية لطيارين ضابط / ضابط صف ، عندما تضمنت المهمة نقل ضباط الأركان الميدانيين أو المسؤوليات الفنية أو التكتيكية المطلوبة ، تم قيادة الطائرة من قبل ضابط مفوض.

كان قادة الجيش على يقين من أن طيران الجيش من نواح كثيرة من البرنامج التجريبي ضابط الصف ، على الرغم من السياسات التقييدية. أولاً ، يمكن أن يصبح طيار ضابط الصف تتويجًا لمهنة الصيانة المجند ، ثانيًا ، يمكن سد النقص في طيار الضابط المفوض من قبل طيارين ضابط الصف ثالثًا ، يمكن أن يتحمل طيارو ضابط الصف جزءًا كبيرًا من مهام طيار الضابط المفوض ، مما يسمح للضباط المفوضين مزيد من الحرية ومشاركة أكبر في واجبات القيادة ورابعًا سيكلف دفع ضابط الصف أقل تكلفة من الطيارين المفوضين. مع عدد المناصب التجريبية المطلوبة ، تصور الجيش تحويل جميع وظائف الطيار من ملازم ثاني إلى نقيب إلى وظائف طيار ضابط صف.

في أواخر عام 1949 ، تمت الموافقة على اقتراح الطيار ضابط الصف . قرر قادة الجيش أنه ينبغي توفير طيار مروحية WO MOS للجنود المؤهلين والموظفين المدنيين المؤهلين. على الرغم من أن مدرسة المدفعية في Fort Sill دربت الضباط وجندت الأفراد في مهارات الطيران المتقدمة ، فقد تم تعيين فيلق النقل كوكالة مؤيدة للطيران WO MOS ، مع بقاء القوات الجوية مسؤولة عن تدريب الطيران على طيران الجيش.

في غضون ذلك ، قرر القائد العام أن إدراج طيار المروحية في مجال صيانة الطائرات لم يكن مناسبًا. واتفقت هيئة أركان الجيش على عدم وجود علاقة واضحة بين صيانة الطائرات والمعرفة والمهارات اللازمة لتسيير طائرات الهليكوبتر. تقرر أن المعرفة التقنية في الميكانيكا لم تكن شرطا مسبقا لتدريب طيار الهليكوبتر لأنه لا توجد خدمة أخرى تستخدم المعرفة التقنية لميكانيكا الطائرات كشرط أساسي لتدريب الطيارين. تم تعيين رمز ضابط الصف التخصص المهني العسكري (MOS) كـ 1066. بغض النظر عن الطائرة التي كان طيار ضابط الصف مؤهلاً فيها ، كان هناك MOS واحد فقط. انتشر الخبر بسرعة وبدأ الجيش في تلقي الطلبات من مختلف المجالات المهنية المُجندة.

أول صف مرشح ضابط صف للتدريب في طائرات الهليكوبتر كانت الدورة التجريبية لطائرات الهليكوبتر التابعة للجيش ، الفئة 51 أ. بدأ الفصل التدريب في أبريل 1951 مع 28 طالبًا وتخرج 25 طالبًا في ديسمبر 1951. (انظر رسالة الجيش)

عندما بدأ الطلاب التدريب في البداية ، قيل لهم أنه بعد 12 شهرًا في رتبة ضابط صف ، سيحصلون على عمولات مماثلة لضباط الطيران في القوات الجوية للجيش. ولكن بعد 39 شهرًا في الرتبة ، لم يتلق أي من ضباط الصف عمولة ولم يُعرض عليهم أي عمولة. في الواقع ، كانوا جميعًا لا يزالون WO1 ولم تتم ترقية أي منهم إلى CW2. لم يبدأ الترويج لـ WO1 حتى عام 1955. ظل أجر الرحلة ظلمًا آخر ، ولم يتقاضى طيارو الضابط الصف إلا بعد 23 عامًا ، في عام 1974 ، رواتب رحلة مساوية لطياري الضباط المفوضين.

هليكوبتر النقل جدول التنظيم والمعدات (TOE) ، TD 55-57T ، تم نشره في عام 1950 مع المواقف التي استدعت طيارين من طائرات الهليكوبتر WO. كان لكل شركة 21 طائرة هليكوبتر من طراز H-19 Sikorsky ، 12 مكانًا (يطلق عليها اسم Chickasaw). تم تحديد خمس من شركات النقل بالمروحيات هذه للعمل في كوريا. من بين الخمسة ، وصل اثنان فقط إلى كوريا قبل نهاية الحرب ، السادس والثالث عشر. كلاهما غادرا إلى كوريا في 7 ديسمبر 1952 وكانا أول سرايا مروحيات تابعة للجيش في القتال.

أول طيارين مروحية ضابط صف لعب دورًا مهمًا في التطوير المبكر لطيران الجيش. قام طيارو صف ضباط المصنفين حديثًا بإجلاء الجنود الجرحى وتوجيه ضربات المدفعية ونقل القوات والإمدادات في جميع أنحاء ساحة المعركة الكورية.

أثبت ضباط أمر الطيران ، على الرغم من قلة عددهم ، قيمتهم للجيش . وبدا أن المروحية والطيار الضابط موجودان ليبقيا. عندها لا يمكن لأحد أن يتصور الدور الذي سيلعبه طيارو طائرات الهليكوبتر WO في نهاية المطاف في تطور طيران الجيش.

بعد الحرب الكورية ، انتقلت مدرسة طيران الجيش من Fort Sill ، OK إلى Camp Rucker ، AL في الجزء الأخير من عام 1954. مع زيادة التركيز على تدريب طائرات الهليكوبتر ، رُقي قسم التدريب على الأجنحة الدوارة إلى مستوى إداري مساوٍ لمركز التدريب ذي الأجنحة الثابتة. بدأت فئة طائرات الهليكوبتر الأولى في Fort Rucker التدريب مع 6 ضباط بتكليف ، وضابطي صف ، و 17 مرشحًا لضابط أمر (WOC) وتخرجت في 30 أبريل 1955.

في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ طيران الجيش في إعادة التنظيم والتوسع. أعيد تصميم معسكر روكر Fort Rucker اعتبارًا من 13 أكتوبر 1955. وجهت وزارة الدفاع (DOD) الجيش لتولي جميع تدريب طيران الجيش وفي أبريل 1956 نقلت قاعدة Wolters الجوية في تكساس ، إلى الجيش. أعاد الجيش تخصيص القاعدة لمعسكر ولترز. في يوليو 1956 ، كامب ولترز تكساس أصبح مركز ومدرسة طائرات الهليكوبتر الأولية للجيش الأمريكي. أصبح معسكر ولترز فيما بعد Fort Wolters وتم تدريب المرشحين لضابط صف الطيران في هذا المنصب من نوفمبر 1956 حتى 1973. لمزيد من المعلومات حول المدرسة وبعد ذلك قم بزيارة صفحة التاريخ لفصل Fort Wolters ، رابطة طيارى طائرات الهليكوبتر الفيتنامية (VHPA).

ثم أصبحت Fort Rucker ، AL مدرسة طائرات الهليكوبتر المتقدمة للجيش. من عام 1953 إلى عام 1957 ، تم الانتهاء من تحليل متعمق لتحديد ما إذا كان ينبغي استمرار فيلق ضابط صف الطيران وما هو دوره المستقبلي ، إن وجد. حددت هذه الدراسات أن ضباط الصف يجب أن يظلوا جزءًا لا يتجزأ من طيران الجيش. ومع ذلك ، كما هو الحال اليوم ، بسبب تخفيضات الميزانية والحدود القصوى لقوة WO ، تم تخفيض مواعيد WO. تم تعليق تدريب طيار ضابط الصف في عام 1959 بعد أن تم تدريب 1100 ضابط صف طيار فقط.

في عام 1961 ، نشرت شركة طيران الجيش أول طائرات هليكوبتر ووحدات أجنحة ثابتة في فيتنام . في عام 1963 ، تم استئناف تدريب طيار ضابط الصف بإدخال 720 ضابط صف مرشح.

شهد منتصف الستينيات فترة نمو مثيرة لضباط أمر الطيران . تضخمت قوة الطيران WO من حوالي 2960 في عام 1966 إلى أكثر من 12000 بحلول عام 1970. لم يتصور أحد تأثير طيارو WO على إدارة الحرب في فيتنام ، ولا تأثير فيتنام على طيران الجيش.

في عام 1962 ، بدأ الجيش دراسة واختبار معمقين للتنقل الجوي التكتيكي للقوات البرية للجيش. أثبتت هذه الاختبارات مفهوم التنقل الجوي وضرورة وقيمة طيارين ضابط الصف. نتيجة لهذه الاختبارات ، تم تشكيل الهجوم الجوي الحادي عشر. في 1 يوليو 1965 ، أصبحت فرقة الفرسان الأولى (Airmobile) وتم نشرها في فيتنام في أغسطس. مع انتشار المزيد من الوحدات القتالية في فيتنام ، أصبح الطيران أكثر وضوحًا وكان دوره في القتال واضحًا. طار ضابط الصف الطيارين عبر أعنف تجمعات نيران العدو في حرب فيتنام وشاركوا في كل جانب من جوانب العمليات القتالية. أصبحت المروحيات رمزًا لحرب فيتنام ، وكان طيارو المروحيات من بين أول من قُتلوا في الحرب ومن بين آخر من غادروا. كان معدل الاستنزاف القتالي للطيارين ضابط صف الطيران 20 ضعفًا من سلاح الجو الأمريكي (USAF) ، والبحرية الأمريكية (USN) ، وطيارو مشاة البحرية الأمريكية (USMC). كان هذا في جزء كبير منه بسبب الولاء الشديد الذي شاركه هؤلاء الطيارون والدور القيادي الذي لعبه العديد من ضباط أوامر الطيران. سيهبط ضابط صف الطيران لإنقاذ طاقم جوي تم إسقاطه بغض النظر عن الظروف أو الظروف الجوية أو قوة نيران العدو. كان لهذا تأثير إيجابي عميق على معنويات طيار الجيش.

قام ضباط أمر الطيران بأكثر من مجرد الطيران في فيتنام أدوا كقادة لقسم الطيران ، وقادة فصيلة ، وضباط عمليات ، وضباط اتصال. حتى أن عددًا قليلاً من ضباط الصف قد أمروا الشركات لفترات وجيزة. على الرغم من نجاحهم الهائل كقادة قتاليين في فيتنام ، كان ضباط أوامر الطيران في كثير من الأحيان في الطرف المتلقي لبعض السياسات المحلية الغريبة. في كوريا عام 1969 ، منع بعض القادة تحديدًا أي ضابط صف طيران من أن يكون قائدًا للطائرة في وحدتهم. كانت السياسات الموحدة مختلطة أيضًا. تم منع ضباط أمر الطيران من ارتداء سترات الطيران واضطروا إلى ارتداء سترات ميدانية للتدفئة أثناء الطيران. لم يتم إصدار بدلات طيران Nomex إلا بعد أن استلم جميع المدربين والطلاب الضباط بدلاتهم. كانت إمدادات بدلات الطيران من هذه المادة الجديدة محدودة ، لذا استندت أولويات الإصدار على الرتبة وليس على المهمة. ساعد تشكيل فرع الطيران في أوائل الثمانينيات في القضاء على العديد من أوجه عدم المساواة هذه.

شهدت أوائل السبعينيات انخفاضًا في القوة (RIF) وانخفاضًا في انضمام ضابط الطيران . غادر الجيش الميداني فيتنام رسميًا في مارس 1973. كنتيجة مباشرة للتهديد الصاروخي الذي يواجهه في فيتنام في عامي 1972 و 1973 ، تكتيكات طيران الجيش. أصبح الطيران من الأرض هو تكتيك تلك الفترة وبحلول أواخر السبعينيات ، تم أيضًا استخدام نظارات الرؤية الليلية. حدث رئيسي أيضا وقعت خلال هذه الفترة. في عام 1974 ، نتيجة لتوصية لجنة الكونغرس ، تلقى ضباط أمر الطيران معادلة أجر الرحلة مع الطيارين المفوضين.

في عام 1973 ، تم السماح بتدريب النساء على الطيران بناءً على قرار رئيس أركان الجيش . دخلت أول مرشحة ضابطة صف في هذا البرنامج التدريبي في السنة المالية 1974 وأكملت الأولى التدريب وتم تعيينها ضابطة صف في السنة المالية 1975.

بدأت الطائرات الحديثة بالتدفق إلى المخزون بدءًا من UH-60 Blackhawk. تم اتخاذ قرار شخصي مصيري بالتزامن مع إرسال Blackhawk. أرسلت سياسة الجيش طيارين جدد عديمي الخبرة من خلال انتقال بلاك هوك. عندما اقترنت هذه السياسة بانتقال الطائرات لمدة 15 ساعة فقط وبعض عيوب تصميم الشركة المصنعة ، ارتفع معدل الحوادث الإجمالي لطيران الجيش. This led to a series of messages by General Thurman who was then the Army Vice Chief of Staff. These messages required the Aviation Branch to institutionalize a process that directly involved the chain of command in the mission briefing and crew selection process.

In the early 1980s, the AH-64 Apache and the modernized CH-47D Chinook began to arrive . The Apache initially required significant factory support. Intensive management overcame these problems and the aircraft distinguished itself in two subsequent wars.

From 1981 through 1987, Aviation Warrant Officer accessions were curtailed to allow more non-rated Warrant Officers to be accessed. This was necessary because active duty WO budget end strength (BES) was, and is, constrained below the level necessary to fill documented, modified tables of equipment (MTOE) and tables of distribution and allowances (TDA), positions.

On 12 April 1983, Aviation became a branch. Commissioned officers and enlisted soldiers were designated to wear the branch insignia. A request was submitted to the Army leadership to authorize Aviation Warrant Officers to bear the Aviation branch insignia as an exception to the regulation which requires all warrant officers to wear the warrant officer insignia in lieu of the branch insignia. The request was denied. Aviation Warrant Officers have been centrally managed since 1965, first in the Warrant Officer Aviation Branch and since 1975 by the Warrant Officer Division, Total Army Personnel Command, which manages all warrant officers less the Special branches. This centralized management insures the integrity of the Warrant officer Corps by assigning, managing and professionally developing warrant officers, regardless of specialty.

Since 1954, Aviation Warrant Officers provided the tactical and technical continuity for ground forces aviation for nearly 30 years. The wearing of branch insignia versus the warrant officer insignia remained a controversial issue among many Aviation Warrant Officers.

In 1984, the Chief of Staff, Army charted the Total Warrant Officer Study (TWOS) to redefine current and future roles, and training requirements, for Warrant Officers to meet the Army and individual needs. The CSA approved the TWOS results in June 1985. The TWOS took a close look at how, when, where, and why the Army trains Warrant Officers. As a result of the findings, many changes occurred in the way the Army accesses, trains, and manages Warrant Officers. (Continued next page) The TWOS career program included the establishment of the branch immaterial Warrant Officer Candidate Course (WOCC), the development of the common core Senior Warrant Officer Training Course (SWOTC), and the implementation of the Master Warrant Officer Training Course (MWOTC). All of these Warrant Officer Training System (WOTS) courses were established at the United States Army Aviation Center (USAAVNC) by the fall of 1988.

TWOS also recommended that legislation (Warrant Officer Management Act) be submitted to Congress to create the rank of CW5, a single promotion system, provisions for a selective early retirement process, and management by years of Warrant Officer service.

The Master Warrant Officer (MWO) program was instituted to select, train, and identify CW4s who would occupy Master Warrant (MW) positions until the Warrant Officer Management Act (WOMA) legislation was passed by Congress.

A new Warrant Officer definition under TWOS finally recognized the leadership roles and responsibilities that Aviation Warrant Officers had been filling since 1942.

TWOS also required that all Warrant Officer positions be stratified into three levels of responsibilities . These levels were WO for WO1 and CW2, SW for CW3 and CW4, and MW" for MW4 and CW5. Even with Aviation Warrant Officer positions stratified into three levels, WO1 through CW4s were still interchangeable for utilization purposes. Army Regulation 614-100 allows Aviation Warrant Officers to be utilized in the next lower rank group. This meant that a SW with the rank of CW4 could be used in the next lower rank group of WO.

In 1986, all Aviation Branch Aviation Warrant Officer positions were coded as WO, SW, or MW . This initial coding effort was flawed from the outset by artificial constraints. The Aviation Branch was not allowed to establish MW positions where they were needed but was forced to code only existing, one-deep positions as MW. This resulted in the majority of MW positions being coded for aviation safety officers with the remaining MW positions being spread from company to corps level. Another artificial constraint was the number of MW positions allocated to the Aviation Branch. With a MW position cap of 3.4 percent, the branch was limited to 235 MW positions. To support the war fighting requirements of the branch, 347 MW positions were needed. To fix this dysfunctional rank coding problem would take the next 6 years.

During the mid-1980s, aviation units were transitioning to the Army of Excellence (AOE) . This revised structure proved to have lasting adverse impact on the maintainability and sustainability of the branch. Maintainer positions were reduced by approximately 33 percent while aircraft were reduced by only 9 percent. What had previously been called a platoon was now called a company, still commanded by a captain. What previously had been called a company and commanded by a major was now called a battalion and commanded by a lieutenant colonel.

In 1986, the Enlisted Aviator Study (EAS) was completed . The results of this study concluded that creating an enlisted aviator was possible but not desirable. The leadership role of Aviation Warrant Officers encompassed nearly all flight training, maintenance test flights, safety, and operations. To eliminate the Aviation Warrant Officer would have been a large step backward in maintaining the war fighting capability of the Aviation Branch.

In the spring of 1987, the Aviation Branch Personnel Proponency began to actively participate in controlling new accessions and all flight-training seats for the branch. This resulted in increased Aviation Warrant Officer accessions in fiscal years 1988, 1989, and 1990 and reduced aviation commissioned officer accessions.

A policy change was implemented by Major General Parker, then Aviation Branch Chief, that called for training to requirements. This new policy had several ramifications. Since there were no instructor pilot positions for Aviation Commissioned Officers except at the U.S. Army Aviation Center, all HQDA instructor pilot training seats for Aviation Commissioned Officers were eliminated. The fixed wing selection board process for Aviation Warrant Officers was validated as a viable process but flawed in execution. Senior Aviation Warrant Officers, highly qualified in advanced helicopters, were being selected for fixed wing training. Not only did an under strength Military Occupational Specialty lose a highly competent operator, trainer, or maintainer, but the aviator found himself senior in rank yet junior in experience in the fixed wing community. By the early 1990s, the fixed wing aviator population had reached an inverse career field make-up of 53 percent in the rank of CW4, 37 percent in the rank of CW3, and 10 percent in the rank of CW2.

By 1988, authorizations for Aviation Warrant Officers were rapidly outdistancing the branch s ability to train. The HQDA staff determined that too many Aviation Warrant Officer positions had been documented. The Deputy Chief of Staff for Operations removed 142 Aviation Warrant Officer positions labeled as over structure.

Operation Prime Chance saw Army Aviation in the unparalleled role of protecting the U.S. Navy in the Persian Gulf. Flying armed and updated versions of the venerable OH-58 scout of Vietnam fame, Aviation Warrant Officers sought out and attacked enemy vessels engaged in mining international waterways.

In 1989, the Army began reducing authorizations through a process called Quicksilver . Quicksilver I and II removed 1,209 Aviation Warrant Officer positions from the Active Component.

In December 1989, the world learned that Army Aviation owned the night . Operation Just Cause saw Army Aviation take its place as a full member of the combat arms community. In a brief but complex aviation based operation, United States forces, led by Army Aviation, successfully liberated Panama from the dictatorship of Manuel Noriega.

In August of 1990, President Bush ordered United States Forces into Saudi-Arabia to establish a defensive posture against Iraq. Operation Desert Shield was in response to the Iraqi occupation of Kuwait. The military buildup continued throughout the fall and winter of 1990. One of the Aviation Warrant Officer personnel problems highlighted by this mobilization was the shortage of Aviation Warrant Officers in the aggregate, and Chinook and Blackhawk qualified Aviation Warrant Officers in specific.

The shortage of Aviation Warrant Officers in the aggregate was a direct result of Warrant Officer Budget End Strength constrained to a level below documented MTOE and TDA requirements. The shortage of Chinook and Blackhawk pilots was the direct result of the United States Army Training and Doctrine Command (TRADOC) training budget decrements imposed in FYs 88, 89, and 90, exacerbated by worldwide fleet groundings for both aircraft types.

The Army civilian and military leadership learned that there is no short-term readiness risk when under funding Aviation Warrant Officer accessions, it is all long-term risk. Concentrated efforts by Army Training and Doctrine Command (TRADOC) and the U.S. Army Aviation Center (USAAVNC) were unable to make any progress on producing more Chinook and Blackhawk pilots until three months after the war ended in March of 1991.

In January 1991 the air war against Iraq began . The following month a 4-day ground war ensued. This ground war phase began when Army Aviation attack aircraft destroyed a radar site deep inside the borders of Iraq at 0200 in the morning. The majority of those attack cockpits were filled by Aviation Warrant Officers.

If there had ever been any doubt before, Desert Shield and Desert Storm had showcased the three primary tenets of the Aviation Branch deployability, versatility, and lethality. This brief war again confirmed the combat leader role of Aviation Warrant Officers. These soldier-officer-aviators were at the forefront of both operations and led many combat sorties into enemy held territory.

Special Operations Aviation Warrant Officers assumed a key role in a mission that is the doctrinal province of the USAF. Search and rescue of downed Aviation aircrews is an Air Force mission, but the Special Operations, Aviation Warrant Officers were better trained and equipped. Many aircrews owe their lives to the bravery of these aviators who successfully completed dangerous rescue missions. Aviation non-rated maintenance officers excelled in directing the repair and maintenance of aircraft under exceptionally harsh environmental conditions.

While Operations Desert Shield and Desert Storm were in progress , HQDA planners were proceeding with plans to down size the Army. With the fall of the Berlin wall in 1989 and the subsequent breakup of the Union of the Soviet Socialist Republic, the armed forces of the United States were charged with reducing the military structure and associated expenses.

One target of this reduction effort was Aviation Warrant Officers . With documented Aviation Warrant Officer requirements of about 7,200 and an actual inventory of 6,900, HQDA initially planned to selectively retire approximately 300 Aviation Warrant Officers in Fiscal Year 1992.

Despite the lessons learned in operations Desert Shield and Desert Storm about the long-term adverse combat readiness impact of under funding the Aviation Warrant Officer Budget End Strength (BES), the Aviation Warrant Officer BES for Fiscal Years 1991 and 1992 was reduced below documented MTOE and TDA requirements levels.

In the fall of 1991, the President of the United States signed the Warrant Officer Management Act (WOMA) into law with an effective date of 1 February 1992. A Defense Department report on the WOMA stated technical expertise is still important, but no longer enough. Warrant officers, regardless of rank or specialty, also have to be proficient in basic tactical and leadership skills. In a fast moving combat environment, Warrant Officers could find themselves the senior leader in an isolated island of conflict. Their knowledge of tactics and ability to understand the commander s strategy could spell the difference between survival or destruction. Their use of independent judgment and their ability to act quickly could decide the outcome of the battle. This doctrinal change now places heavy demands on Warrant Officers technical, tactical, and leadership abilities. They must be prepared to handle contingencies, to include assuming command, if isolated from commissioned officer leadership.

WOMA enacted key provisions of the TWOS by establishing the rank of CW5, a single promotion system, provisions for selectively retiring regular Army (RA) Warrant Officers, and managing warrant officers by year group, based on Years of warrant officer service (WOS). Unfortunately, there was no WOMA implementation team formed to convert this law into Army regulation.

Some senior HQDA officers wanted to schedule a Warrant Officer selective early retirement board (SERB) because the enlisted and commissioned officers (both groups were over strength) were going through the SERB process. This was despite the fact that the Aviation Warrant Officer inventory would be under the BES limit by the end of Fiscal Year 1992. Although there was no Warrant Officer Selective Early Retirement Board nor Reduction In Force (RIF) in Fiscal Year 1992, a Warrant Officer Selective Early Retirement Board was tentatively scheduled for October of 1992.

In February 1992, the Chief of Staff , army, General Gordon Sullivan, signed the Warrant Officer Leader Development Action Plan (WOLDAP) . WOLDAP required that all Aviation Warrant Officer positions be stratified into four levels WO, W3, W4, And W5 that appointment to WO1 occur upon graduation for the Warrant Officer Candidate Course changed civilian education goals that Warrant Officer common core training be established as a U.S. Army Aviation Center tenant element under the direct control of the Army Training and Doctrine Command, required pinpoint assignment of CW5s and disapproved the Aviation Branch request for Aviation Warrant Officers to wear their branch insignia.

WOLDAP proved to be the solution for the continuing problem of Aviation Warrant Officer misutilization. Warrant officers were no longer interchangeable by Military Occupational Specialty and grade just as with commissioned officers, rank and date of rank had precedence in occupying duty positions. For many, this was a new way of doing business.

Full implementation required that three major problems had to be overcome . First, the rank coding table had to be stratified into four vertical levels of Aviation Warrant Officer utilization second, commanders at all levels had to understand that business as usual with regards to Aviation Warrant Officer utilization had changed, rank became a primary factor in Aviation Warrant Officer utilization and third, Aviation Warrant Officers had to learn the new system. For example, if a newly assigned CW4 safety officer arrives at the assigned battalion and the current battalion safety officer is a CW3, the CW4 should occupy the battalion safety position and the CW3 should go to one of the line companies.

TWOS, WOMA, and WOLDAP combined to change the accession, training, utilization, promotion, and assignment of Aviation Warrant Officers. Warrant Officer Division, PERSCOM, began to assign Aviation Warrant Officers based on rank and Military Occupational Specialties. Installation assignments officers and S-l's must assign Aviation Warrant Officers to positions based on rank and aircraft skills.

Warrant officer aviators have come a long way . Over the years, warrant officers have more than proven themselves to be the backbone of Army Aviation. Without Warrant Officers, aviation branch maintenance, operations, training, and safety would cease.

(Note: The above was extracted from the fourth edition of the Army Aviation Personnel Plan.)

| Top |

(Letter announcing training of Army helicopter aviators at Fort Sill, OK)


Flight school owners, operators and managers are dedicated to seeing you become a pilot in a safely and cost-effectively.

How many rotocraft pilots are registered in the US?

3111 Arcadia Avenue, Allentown PA 18103
610-791-4359 / FAX 610-797-8238 / [email protected]

©2020 Flight School Association of North America. All rights reserved.


History of the 63rd AAF Flying Training Detachment

Formerly called the South Georgia College Airfield, the airstrip was owned and operated by the nearby two-year junior college. Besides a single grass strip, the airfield consisted of just one small hanger barely large enough to hold a single plane.

The 63rd AAF Flying Training Detachment had its beginnings in 1939 when Mr. Wesley Raymond of Macon worked with South Georgia College and the Civil Aeronautics Authority to form a Civilian Contract Pilot School under the Civilian Pilot Training Act of 1939. This Act authorized the Civil Aeronautics Authority to conduct a program for the training of civilian pilots through educational institutions and to prescribe pertinent regulations with the objective of providing sufficient training to prepare a student for a private pilot certificate. The act authorized $5,675,000 to be appropriated for the program during fiscal years 1939 and 1940. On the basis of this legislation, CAA’s program for the 1939-1940 school year called for training 11,000 civilian pilots (cf. FAA Historical Chronology).

The Raymond-O’Neal Aviation Company, a civilian organization, was contracted to build and run the school at Douglas. The Army, however, approved building plans and design. Wesley Raymond (president), Wesley’s wife L. C. Raymond (vice president), and B. P. O’Neal (secretary/treasurer) were the officers of the Raymond-O’Neal Aviation Company. However, before actual operations began, O’Neal withdrew when construction costs started to add up and he thought the venture too risky. A new organization was formed and financed by A. C. Burnett and George Brinckerhoff. Robert Richardson (the son-in-law of A. C. Burnett) became secretary/treasurer George Brinckerhoff became director of flying and A. C. Burnett became director Wesley Raymond remained as president. In August 1941, the name of the organization thus became the Raymond-Brinckerhoff Aviation Company (cf. History of 63rd Army Air Forces Contract Pilot School (Primary)).

“In August, 1941 Lieutenant W. P. Brett, Commanding Officer, and Lieutenants John T. Stickney and Thomas E. Persinger began operation in one l0’x12’ building, with no office equipment and a landing strip of 800’x2,600’, surrounded by low flat land, studded with pine trees and stumps. By October there were two barracks and Mess Hall completed, and the first class of Cadets arrived” (63rd AAFFTD Yearbook). In 1941, auxiliary fields, hangars, barracks, mess hall, infirmary, and ground school buildings were built. In September, five PT-17s were flown in, and the training of instructors and mechanics began. On Oct. 5, the first class (labeled class 1942D) of 50 cadets arrived. There were 18 mechanics, 16 flight instructors, and 2 ground school instructors. At that time building construction was 75 percent complete based on a plan of 100 cadets, but since the first class was smaller than expected, there were adequate facilities. The flying field was 38 percent complete. An auxiliary field was 25 percent complete.
وفقا ل 63rd AAFFTD Yearbook, “With pioneering spirit this first class learned to take off east and west regardless of north and south winds, and when hurricane winds swept the post, they hung onto the staked-down wings of planes and prevented any damage.”

The College airport was therefore converted into an army air field. The original flying field measured 800 X 2600 feet and served as the original base of operations for the first class of cadets. The first hangar and headquarters building were completed in November, and the second class of Cadets arrived. The athletic area consisted at this time of one volleyball court.

On Dec 12, 1941, President Roosevelt signed Executive Order 8974, transforming the Civilian Pilot Training Program into a wartime program. Henceforth, the CPTP would be “exclusively devoted to the procurement and training of men for ultimate service as military pilots, or for correlated non-military activities.”

The airfield now comprises the northeast corner of the main air field.
The City of Douglas and Coffee County were responsible for construction of the extended air field and auxiliary air fields.

The acreage of the main base was 482.3 acres. The building areas occupied 40 acres.

Of the 50 students enrolled in the first class, 32 graduated on Dec. 12, 1941. The second class, designated 1942E, arrived on Nov. 6, 1941 and consisted of 53 men. Two more ground school instructors also arrived with the Class of 1942E. In addition, a landing strip 2500 X 1000 was now ready in time for the second class.

Below is the historic timeline through 1941 that affected the Douglas 63rd Army Air Forces Flying Training Detachment and its Prmary flying school:

  • December 27, 1938 – President Franklin D. Roosevelt signed off on an early version of the Civilian Pilot Training Program, which provided pilot training to 20,000 college students a year. The government paid for a 72-hour ground school course followed by 35 to 50 hours of flight instruction at facilities located near colleges and universities.
  • 1939 – Congress authorized $300 million for the expansion of the Army Air Forces including the development of training schools for pilots.
  • 1939 – Mr. Wesley Raymond worked with South Georgia College and the Civil Aeronautics Authority to form a Civilian Contract Pilot School at Douglas under the Civilian Pilot Training Act of 1939.
  • July 1941 – Construction began at Douglas to expand the pilot school facilities.
  • Oct. 5, 1941 – The first class of Air Corps cadets arrived at Douglas.
  • Dec. 7, 1941 – A state of war began.
  • Dec. 12, 1941 – President Roosevelt signed Executive Order 8974, transforming the Civilian Pilot Training Program into a wartime program.
  • Dec. 12, 1941 – The first class of Air Corps cadets graduated at Douglas.

For more detailed information, see Early History to Dec 1941 (a declassified 27 page PDF document) This will open in a new browser window.

References:

Federal Aviation Authority, FAA Historical Chronology 1926-1996, http://www.faa.gov/about/media/b-chron.pdf (accessed Dec. 13, 2011).

U.S. Department of the Interior, National Park Service. National Register of Historic Places [Registration form for this 63rd Army Air Forces Contract Pilot School (Primary)], https://www.nps.gov/nr/feature/places/pdfs/13000270.pdf (accessed June 10, 2018).

Written statement by Wesley Raymond, October 10, 1943 as cited in History of 63rd Army Air Forces Contract Pilot School (Primary), Raymond Richardson Aviation Company, compiled by Theodore F. Meltzer, 2nd Lt., Air Corps.


Do you dream of being a pilot? Stanton Airfield is the best place for you to learn to fly. Use the contact form or call us to find out how easy it is to get started.

Our wide grass runways make it easier for you to master the take off and landing skills you need for solo. They are especially great for tailwheel flying.

Having crosswind runways gives you a choice: practice your crosswind technique if you need to, but use a different runway if you like.

Your Stanton flight instructor is a professional, whose first priority is your safety.

If you are looking for a tailwheel endorsement look no further. If you have a couple of hours to spend or a whole summer, as the midwest's leading tailwheel training facility Stanton can accommodate your schedule.

Achieving your pilot's certificate (private or sport) or tailwheel endorsement is an exciting and challenging adventure. Stop in at Stanton to discuss your goals.

If you are new to aviation or returning we encourage you to check out two of the best resources for student pilots, the Aircraft Owners and Pilot Association (AOPA) and the Experimental Aircraft Association (EAA). Their web sites will provide you with the latest pilot certificate requirements and excellent training information. Click on the buttons below to go directly to their website pages on flight training.


شاهد الفيديو: فيديو رائع و مهم جدا كل ما يخص أسرار مدارس الطيران المبالغ الخياليةس+..