هنكل He177 جريف

هنكل He177 جريف


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

هنكل He177 جريف

المواصفات (A-5 / R2)

نوع: قاذفة ثقيلة وناقلة صواريخ ؛
محطة توليد الكهرباء: محركان Daimler-Benz DB 610A / B سعة 2 × 2950 حصانًا ، يشتمل كل منهما على محركين DB 605 12-cyclinder مقلوبًا متقاربين ؛
أداء: 304 ميلاً في الساعة / 490 كم / ساعة عند 19685 قدمًا / 6000 متر (السرعة القصوى) ، 258 ميلاً في الساعة / 415 كم / ساعة (سرعة الإبحار) ، 26245 قدمًا / 8000 متر (سقف الخدمة) ، 3417 ميلاً / 5500 كم بصاروخين HS293 (أقصى مدى) ،
وزن: 37،038 رطلاً / 16،800 كجم (فارغ) ، 68،343 رطلاً / 31000 كجم (الحد الأقصى للإقلاع) ؛
أبعاد: 103 قدمًا 1.75 بوصة / 31.44 مترًا (امتداد الجناح) ، 66 قدمًا 11.25 بوصة / 20.4 مترًا (طولًا) ، 20 قدمًا 11.75 بوصة / 6.39 مترًا (ارتفاع) ، 1097.95 قدمًا مربعًا / 102 مترًا مربعًا (منطقة الجناح) ؛
التسلح: مدافع رشاشة 3 × 7.92 مم (0.31 بوصة) MG81 ، و 3 × 13 مم (0.51 بوصة) مدفع رشاش MG131 و 2 × 20 مم MG151 / 20 ، بالإضافة إلى 2205 رطل (1000 كجم) من القنابل داخليًا وصاروخان من طراز Henschel HS293 تحت الأجنحة ؛
مستخدم: ألمانيا.

تاريخ

تم طرح فكرة بناء قاذفة استراتيجية طويلة المدى بأربعة محركات في وقت مبكر من عام 1934 من قبل الجنرال والتر ويفر ، أول رئيس أركان في Luftwaffe وتم بناء طائرتين لهذه المواصفات ، Dornier Do19 و Junkers Ju89. لم يتم اعتماد أي من الطائرتين ، وتم التخلي عن البرنامج بعد وفاة الجنرال ويفيل في حادث جوي في 3 يونيو 1936. تطور تصميم Ju89 في النهاية إلى Junkers Ju290 ، ولكن في ربيع عام 1938 ، تلقى Heinkel عقد تطوير من Reichsluftfahrtministerium (RLM) لمشروعها P.1041 ، والذي تطور تدريجياً إلى مواصفات قاذفة بعيدة المدى ، قادرة على حمل 4،410 رطل (2000 كجم) من القنبلة على دائرة نصف قطرها 1000 ميل (1600 كم) بسرعة 310 ميل في الساعة (500 كم / س). على الرغم من أنه تم بناء ما يقرب من 1200 نموذج من طراز He177 Greif (غريفون) الناتج ، إلا أن هذا النوع لم يحقق إمكاناته حقًا ، بل إنه حصل على لقب "التابوت المشتعل". كان هذا غير عادل إلى حد ما ، على الرغم من أن محركات Daimler-Benz DB 606 كانت عرضة لارتفاع درجة الحرارة وحدثت بعض الحرائق في المحرك أثناء الطيران. طلب مصمم Heinkel ، Siegfried Günter ، محركين بقوة 2000 حصان لتشغيل تصميمه ، لكن لم تكن وحدة الطاقة المناسبة في هذه الفئة متاحة في ذلك الوقت ، وفي الواقع لم تتمكن صناعة الطيران الألمانية من إنتاج محرك بهذه القوة بكميات كبيرة قبل نهاية الحرب ، أحد الأسباب الرئيسية هو نقص الوقود عالي الأوكتان. لذلك تم دمج محركي Daimler-Benz DB 601 معًا لتشكيل محرك DB 606 بقوة 2600 حصان ، ولكن لم يكن موثوقًا به على الإطلاق. ميزة جديدة أخرى للطائرة He177 هي معدات الهبوط ، التي تتكون من ساقين رئيسيتين على كل جانب ، والتي تراجعت جانبًا إلى الجناح ، واحدة داخلية وواحدة خارجية من كل محرك. تكمن المشكلة في أنه حتى لو أثبتت هذه الطائرة نجاحًا غير مشروط ، فهناك سبب للاعتقاد بأن Luftwaffe كانت ستواجه مشكلة في شن هجوم قصف استراتيجي مستمر حيث كان الألمان سيواجهون صعوبة في استبدال الأطقم المفقودة أمام سلاح الجو الملكي والدفاعات الأرضية من الجزر البريطانية (انظر إلى الخسائر التي تكبدتها قيادة القاذفات التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني) وكانت هناك مشاكل في توفير مساعدات لاسلكية فعالة من أجل توجيه المفجرين إلى هدفهم. كانت Luftwaffe رائدة في استخدام مثل هذه التكنولوجيا ، لكن البريطانيين وجدوا في النهاية طرقًا لتشويشها وتراجع الألمان تدريجياً عن الحلفاء. أخيرًا ، عانت ألمانيا من مشكلة متزايدة في وضع إمدادات الوقود ، خاصة بعد عام 1942 ، على الرغم من ريادتها في استخدام الوقود الاصطناعي. بافتراض أن كل مفجر احتاج إلى ستة أطنان من الوقود للعملية وأنه سيتم استخدام 500 قاذفة ، أي ما يعادل 3000 طن من الوقود لكل مهمة. السماح بحد أقصى ست عمليات شهريًا بالإضافة إلى ثلث إضافي للتدريب ، وهذا يصل إلى 24000 طن من الوقود شهريًا ، أو حوالي سدس إجمالي إنتاج ألمانيا من الوقود في عام 1943. ولتحقيق فائدة حقيقية ، كان من الممكن أن تحقق هذه القوة تم تشكيلها في بداية الحرب ليكون لها تأثير في معركة بريطانيا أو في المراحل الأولى من الحملة ضد الاتحاد السوفيتي.

كان He177 عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات جناح وسطي جذاب ، مع جسم الطائرة نصف دائري (يذكرنا بالطائرة الأمريكية B-29 Superfortress اللاحقة) وأسطح الذيل المربعة. تم بناء الجناح ذو النسبة المرتفعة في ثلاثة أقسام مع وجود وتر متوازي في القسم الأوسط. تم تركيب المحركات المزدوجة على المناطق الخارجية للمقاطع المركزية وسيطرت اللوحات الكبيرة من نوع فاولر على الحواف الخلفية للأجنحة. كان التصميم الأصلي يحتوي على نظام تبريد بالتبخير ، مشابه لذلك المستخدم في He100 و He119 والذي استغنى عن الحاجة إلى المشعات وتقليل السحب ولكن بحلول ربيع عام 1939 ، اضطر Günter إلى الاعتراف بأنه بينما كان هذا النظام يعمل جيدًا الطائرات الأصغر حجمًا ، كانت غير عملية على هذا الحجم من الطائرات التشغيلية ولذا كان عليها تركيب مشعات تزيد من السحب. أدى ذلك إلى اضطرار الطائرة إلى حمل المزيد من الوقود ، وبالتالي كان من الضروري أيضًا تقوية الأجنحة. ما جعل الأمور أكثر سوءًا هو مطالبة RLM بأن تكون الطائرة قادرة على إسقاط قنابلها في الغوص ، وهو أمر يجب التشكيك فيه بجدية نظرًا لحجم الطائرة. طار النموذج الأولي الأول في 19 نوفمبر 1939 في Rostock-Marienehe على يد Dipl. عمل. فرانك من Erprobungsstelle E-2 ، ومقرها Rechlin. تم قطع هذه الرحلة الأولية عندما ارتفعت درجات حرارة المحرك بسرعة وعلى الرغم من أن فرانك كان مكملاً بشكل عام للطائرة ؛ أبلغ عن بعض رفرفة الذيل ، والاهتزاز في أعمدة اللولب الجوي وأسطح الذيل غير المناسبة. تمت زيادة هذه المساحة بعد أن واجه النموذج الأولي الثاني مشاكل مماثلة وتحطم بسبب الرفرفة التي حدثت أثناء تجارب الغوص ، والتي ادعت أيضًا النموذج الأولي الرابع. كان النموذج الأولي الخامس هو الأول الذي تم تسليحه بأربع بنادق آلية مقاس 7.92 ملم (0.31 بوصة) في الأنف ، والظهر ، والبطني ، والذيل بالإضافة إلى فتحات القنابل ، ولكنه كان أيضًا أول من تعرض لحريق في المحرك وفقد لاحقًا. تم بناء ثلاثة نماذج أولية أخرى (V6 و V7 و V8) ، أول نموذجين مع أقسام مقدمة معدلة تم تركيب مدفعين MGFF ومدفع رشاش MG131 وبعد مزيد من الاختبارات ، تم طلب خمسة وثلاثين طائرة He177A-0 ما قبل الإنتاج ، خمسة عشر في Rostock ، خمسة عشر و Oranienburg وخمسة في Warnemünde بواسطة Arado. تم استخدامها في مجموعة متنوعة من تجارب التطوير ولتحويل أطقم الطائرات إلى إنتاج طائرات He177A-1 التي تم تقديمها في مارس 1942. قامت أرادو ببناء ما مجموعه 130 طائرة في أربعة أنواع فرعية رئيسية ، لكل منها اختلافات طفيفة في التسلح ، He177A-1 / R1 إلى He177A-1 / R4.

تم تسليم عدد من طائرات الإنتاج المبكرة إلى I / Kampfgeschwader 40 في Bordeaux-Mérignac للتجارب التشغيلية في يوليو 1942. كانت إحدى هذه الطائرات التي أسقطت قنبلة واحدة بوزن 250 كجم على منطقة Broad Wier في بريستول في 28 أغسطس 1942 ، مما أسفر عن مقتل خمسة وأربعون شخصًا وإصابة ستة وستين آخرين. استلزم الضعف الهيكلي في الجناح إعادة تصميم كبيرة ، وبالتالي فإن أول طائرة من طراز He177A-3s المعدلة (كما تم تسميتها الآن) شهدت الخدمة مع Luftwaffe في نهاية عام 1942. تم بناء ما مجموعه 170 طائرة A-3 في Oranienburg ، أول خمسة عشر هو البديل الفرعي R1 والاحتفاظ بمحركات DB 606. تم تشغيل الطائرات المتبقية بواسطة محركات DB 610 ، كما تم اختبارها بواسطة He177 V11 والتي كانت أيضًا بمثابة سرير اختبار لبرنامج Ju288 في Dessau. تضمنت الطائرة He177A-3 / R2 التي تضمنت مجموعة تسليح محسّنة ، وهي He177A-3 / R3 التي حملت ثلاثة صواريخ Henschel Hs293 و He177A-3 / R4 التي كانت تحتوي على جندول يحتوي على معدات التحكم الصاروخي FuG203. حملت الطائرة He177A-3 / R5 مدفعًا عيار 75 ملم في الجندول البطني بينما تم بناء ثلاث طائرات من طراز He177A-3 / R7 وتجهيزها بطوربيدات. تم تسليم أول He177A-3s إلى وحدة التدريب I / KG50 الموجودة في براندنبورغ-بريست ولكنها كانت تخضع لتجارب شتوية في زابوروجي وتم نقلها بسرعة إلى جبهة ستالينجراد للمساعدة في عملية الإمداد للجيش السادس المحاصر. كان He177A-4 عبارة عن برنامج على ارتفاعات عالية تطور إلى He274. كانت طائرة الإنتاج النهائية هي He177A-5 وتضمنت جناحًا معززًا للسماح بأحمال أثقل تحت الجناح ، وحذف لوحات فاولر وتقصير أرجل معدات الهبوط الرئيسية. تم إنتاج المتغير مبدئيًا كمتغيرات فرعية من R1 إلى R4 مع تغييرات طفيفة في التسلح ، ولكن تبعه بعد ذلك He177A-5 / R5 الذي قام بتركيب باربيت يتم التحكم فيه عن بُعد في الجزء الخلفي من حجرة القنبلة والقنبلة المماثلة R6 التي تحتوي على قنبلتين أماميتين حذف الخلجان. قدم He177A-5 / R7 قمرة قيادة مضغوطة ، بينما تم تجهيز R8 بشرائط باربيت في مواضع الذقن والذيل. تم تعديل خمس طائرات من سلسلة A-5 لتحمل تسليحًا هجوميًا متزايدًا ، حيث يتم استخدام حجرة القنابل لتركيب مجموعة من ثلاثة وثلاثين أنبوبًا صاروخيًا تطلق لأعلى بزاوية أمامية 60 درجة. تم تسليم الطائرات هناك في يونيو 1944 وكانت تعرف باسم He177 Zerstörer (المدمرة) وتم نقلها بواسطة Erprobungskommando 25 في Tarnewitz. حدث أول استخدام تشغيلي للطائرة He177A-5 في 21 نوفمبر 1943 عندما هاجمت II / KG40 بقيادة الرائد مونس قافلة بصواريخ Hs293.

تم بناء ست طائرات من طراز He177A-6 / R1 كطائرة تطوير لطائرة الإنتاج المقترحة من طراز A-6 والتي تضمنت حماية إضافية للدروع لمقصورة الطاقم وخزانات الوقود ، بالإضافة إلى تسليح إضافي. كان He177 V22 بمثابة نموذج أولي للطائرة He177A-6 / R2 التي كان لها جسم أمامي جديد وتسليح دفاعي من مدفعين MG151 / 20 عيار 20 ملم ، وأربعة MG81 واثنين من رشاشات MG131. تم التخلي عن He177A-6 لصالح He277. يتألف البديل الأخير من تحويل ستة هياكل طائرات من طراز He177A-5 لدمج جناح بطول 118 قدمًا و 1.5 بوصة (36 مترًا) تم تصميمه لمفجر He177A-7 على ارتفاعات عالية ، ولكن تم نقله باستخدام أربعة محركات DB 610 بدلاً من 3600 حصان. تم إنتاج محركات DB 613 عن طريق الجمع بين محركي DB 603G معًا. خلال النصف الأول من عام 1944 ، شارك He177s الفرنسية والألمانية في عملية 'Steinbock' ، وهي هجوم جوي ضد أهداف بريطانية ، حيث شنوا هجماتهم في غطسات ضحلة عالية السرعة من ارتفاع. هذا مكنهم من اختراق الدفاعات الجوية بشكل أكثر فعالية ولكنه أعاق دقة القصف. أبدت البحرية الإمبراطورية اليابانية ، التي لم يكن لديها مطلقًا قاذفة ثقيلة فعالة ، اهتمامًا كبيرًا بالطائرة He177 وخاصة البديل A-7 ، مما أدى إلى اقتراح شركة هيتاشي بناء الجهاز بموجب ترخيص. تحقيقا لهذه الغاية ، أرسل هينكل نماذج من الأدوات إلى اليابان عبر U-Boat وأعد الطائرة He177A-7 الثالثة (المتوفرة في مايو 1944) للقيام برحلة بدون توقف من ألمانيا إلى اليابان. تم استخدام جزء كبير من حماية الدروع والأسلحة الدفاعية لإفساح المجال للوقود الإضافي ، وكان من المقرر أن تقوم الطائرة بالرحلة على ارتفاعات عالية عبر الأراضي السوفيتية. لم يكن اليابانيون سعداء بشأن عبور الطائرات للأراضي السوفيتية (على الرغم من أنه يجب على المرء أن يتساءل كيف يمكن أن تصل إلى اليابان) وتم التخلي عن الخطة في النهاية.

شهدت الطائرة أيضًا خدمة على الجبهة الشرقية ، حيث تم تحويل KG 1 بالكامل إلى He177. كانت قوة ضاربة قوية وضربت الوحدة تجمعات القوات السوفيتية ومصادر الإمداد والمخازن والمقار لدعم الجيش ، حيث هاجمت في وضح النهار على ارتفاع 20.000 قدم (6000 متر). كانت الخسائر خفيفة للغاية حيث كان بإمكان عدد قليل من المقاتلين السوفييت الاعتراض على هذا الارتفاع ونادرًا ما ضغط أولئك الذين جعلوا ذلك على هجماتهم بسبب التسلح الدفاعي الثقيل. حتى أن الوحدة قامت بالعديد من عمليات القصف ، وهي المرة الوحيدة التي استخدم فيها Luftwaffe هذا التكتيك بهجوم واحد من تسعين طائرة في ثلاث موجات بقيادة Oberstleutnant Horst von Riesen في مركز سكة حديد Velikye Luki. كانت إحدى العمليات الأخيرة التي قامت بها KG 1 في 20 يوليو 1944 عندما أقلعت الأولى من حوالي ثمانين He177 ودارت حول بحيرات Masurian. أصيبت طائرتان بمشاكل في المحرك وصدرت لهما أوامر بالتخلص من قنابلهما والتوجه إلى المنزل. عندما عاد فون ريسن ، تم القبض عليه وقيل له إنه سيحاكم عسكريًا لإلقاء قنابل على مقر هتلر القريب في راستنبورغ! بعد بضع ساعات من القلق الشديد ، تم إخبار فون ريسن أن الانفجار كان في الواقع محاولة متعمدة لاغتيال هتلر (مؤامرة التفجير في يوليو) وتم تبرئته من جميع التهم الموجهة إليه. لكن حالة الوقود الحرجة في ألمانيا بالإضافة إلى تركيزها على إنتاج المقاتلات وعملياتها أدى إلى التأريض الافتراضي للطائرة He177 بحلول نهاية عام 1944. ومن الأمثلة المثيرة للاهتمام على He177 هو He177 V38 الذي تم نقله جواً إلى مصنع ليتوف بالقرب من براغ خلال عام 1942 ، بعد إزالة أجنحتها وإجراء تعديلات على حجرة القنبلة بين عامي 1943 و 1944 لتوفير مساحة كافية لحمل القنبلة الذرية الألمانية المخطط لها ، متى وإذا كان هذا السلاح المرعب متاحًا. على حد تعبير مهندس ألماني ، "إذا نجحنا في ذلك ، فسنحكم العالم". في أغسطس 1944 ، توقف العمل على He177 V38 والطائرات الأخرى التي تم تعديلها وتضررت جميعها بشدة في غارة جوية أمريكية في 25 مارس 1945.

أخيرًا ، يجب ذكر الفصلين المباشرين لبرنامج He177 ، وهما He274 و He277. في نوفمبر 1941 ، اقترح Heinkel نسخة عالية الارتفاع من He177 ، البديل A-4. كان من المقرر أن يتم تشغيل الطائرة بمحركين Daimler-Benz DB 610 مقترنين ، ومقصورة مضغوطة وأسلحة دفاعية يتم التحكم فيها عن بعد. تم تحسين التصميم تدريجيًا ، مع إضافة جناح ذو نسبة عرض إلى ارتفاع عالية وشواحن توربينية Hirth 2291 ، وأعيد تسمية He177A-4 باسم He274. نظرًا لأن Heinkel كان مشغولًا بـ He177 ، تم نقل أعمال التصميم التفصيلية إلى Société Anonyme des Usines Farman في Suresnes بالقرب من باريس. كان He274 عبارة عن طائرة أحادية السطح متوسطة الجناح مدعومة بأربعة محركات Daimler-Benz DB 603A-2 منفصلة بقوة 1750 حصانًا في أغطية حلقية. كان للجناح نسبة ارتفاع عالية وتراجعت العجلات الرئيسية المزدوجة إلى أغطية المحرك. كان جسم الطائرة مشابهًا للطائرة He177A-3 بصرف النظر عن الكابينة المضغوطة ، ولكن خلال عملية الإنتاج المبكرة ، تم تمديدها إلى 78 قدمًا 1.75 بوصة (23.8 مترًا). تم تطوير مجموعة ذيل جديدة للتصميم مع زعانف ودفات مزدوجة. في مايو 1943 ، تم تقديم طلب لنموذجين أوليين وأربع طائرات ما قبل الإنتاج ، ويتم تشغيل الأخيرة بواسطة أربعة محركات DB 603G بقوة 1900 حصان. بدأ بناء النموذجين الأوليين خلال صيف عام 1943 ولكن في وقت لاحق من هذا العام ، تم التخلي عن الطائرات الأربع قبل الإنتاج. بحلول يوليو 1944 ، كان He274 V1 على وشك الانتهاء ، لكن تقدم الحلفاء أجبر الألمان على الانسحاب من باريس وعلى الرغم من محاولتهم تدمير هيكل الطائرة ، سقطت الطائرة في أيدي الحلفاء وتم الانتهاء من الطائرة He274 V1 في نهاية المطاف وتم نقلها تحت التصنيف AAS 01A في ديسمبر. عام 1945 من أورليان-بريسي. تم استخدامه لاختبار نماذج ذبابة من طراز SO4000 و NC270 الفرنسيين ولكن تم إلغاؤه في مرسيليا في عام 1953. وفي الوقت نفسه ، في عام 1940 عندما كان الألمان يواجهون قدرًا كبيرًا من المتاعب من المحركات المزدوجة على He177 ، اقترح Heinkel محركًا جديدًا الإصدار ، مدعوم بأربعة محركات DB 603 منفصلة. فشل الاقتراح في الحصول على تأييد مع RLM ، حيث كان من المفترض أن يؤدي الكثير من التأخيرات إلى استبدال He177 على خطوط الإنتاج. في النهاية ، بسبب المطالب المستمرة من Ernst Heinkel بضرورة تحويل الإنتاج إلى He277 ، منع Göring أي شيء آخر يذكر المفجر الجديد. لحسن الحظ ، نظرًا لصياغة أمره ، لم يمنع ذلك استمرار العمل تحت تسمية الغلاف He177B. أخيرًا ، خلال مؤتمر لمصنعي الطائرات في أوبيرسالزبيرج في 23 مايو 1943 ، طالب هتلر بالإنتاج الفوري لمفجر ثقيل يمكنه تنفيذ هجمات على مدار الساعة على لندن وهجمات على سفن الحلفاء بعيدًا في المحيط الأطلسي. اقترح Heinkel على الفور الطائرة He177B وحصل على عقد تطوير للطائرة. كان He277 V1 (المعروف أيضًا باسم He177B-0) عبارة عن تحويل لمحرك He177A-3 / R2 ومزود بأربعة محركات DB 603A منفصلة مع أول رحلة تجري في Vienna-Schwechat في أواخر عام 1943 بينما تبعه He277 V2 في 28 فبراير 1944 وكان تحويلًا لطائرة A-5 / R1. عانى كلا النموذجين من بعض عدم الاستقرار في الاتجاه ، وهي مشكلة لم يتم علاجها حتى خرج He277 V3 المعدّل بزعانف ودفة مزدوجة ، مماثلة لتلك المستخدمة في He274. كان أول طراز إنتاج هو He277B-5 / R2 الذي تم تجهيزه بأربعة محركات بقوة 1750 حصانًا DB 603A ولكن تم الانتهاء من أربع طائرات فقط قبل إلغاء جميع إنتاج القاذفات الثقيلة لصالح برنامج إنتاج مقاتلات الطوارئ الذي تم إطلاقه في 3 يوليو 1944. عدد من المتغيرات الأخرى ، بما في ذلك He277B-6 / R1 الذي كان له امتداد أكبر ، وأربعة محركات Junkers Jumo 213F بقوة 2060 حصانًا ، وأسطح الذيل الموسعة ، وأنف He177A-6 / R2 وبرج الذيل HL / 131V الذي يحتوي على أربعة MG131 الرشاشات. كان للطائرة He277B-6 / R2 إطالة في جسم الطائرة وأنف معدّل كان أكثر انسيابية ، بينما كان لدى B-6 / R3 جسم أعمق ، وتزجيج إضافي ومواقع مدفع تعمل يدويًا. كان He277B-7 عبارة عن نسخة استطلاع بعيدة المدى تعتمد على He177A-7 ولكن كان يمكن تشغيلها بواسطة أربعة محركات Jumo 213 أو 222.

فهرس

جونستون ، بيل. الموسوعة المصورة للطائرات القتالية في الحرب العالمية الثانية، سالاماندر بوكس ​​، لندن 1978.
كاي ، إل آند سميث ، جي آر. الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية، كتب بوتنام للطيران ، لندن ، 2002.
موندي ، ديفيد. دليل هاملين المختصر لطائرات المحور في الحرب العالمية الثانية، باونتي بوكس ​​، لندن ، 2006.

صور ومعلومات إضافية من باب المجاملة:
http://www.geocities.com/pentagon/2833/luftwaffe/bomber/he177/he177.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/he177.html
http://www.simviation.com/fsdcbainhe177.htm
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:He_177_A-5.jpg
http://www.aeropedia.nl/web/content.php؟article.1000522


هنكل هو 177 جريف

سبقت أربع سنوات من التطوير أوامر الإنتاج الأولى للطائرة He 177 ، والتي تم إطلاق أول نموذج أولي لها في نوفمبر 1939. كانت قاذفة ثقيلة ، حيث قدمت نوعًا جديدًا تمامًا من محطات الطاقة حيث توجد أربعة محركات مقلوبة من طراز Daimler-Benz 12 أسطوانة. تم تجميعها معًا في أزواج ، يقود كل زوج مروحة واحدة. تم بناء العديد من النماذج الأولية ، أظهر معظمها أوجه قصور واضحة بما في ذلك خصائص الغوص الخطرة ، ومعدات الهبوط والضعف الهيكلي ، والمشاكل المرتبطة بالمحركات بما في ذلك الاهتزاز الالتوائي المستمر للعمود المرفقي والتشحيم ومشاكل المروحة: نموذجان تحطمان في الهواء وواحد على الأقل اشتعلت النيران.

بعد فترة وجيزة من استخدامها كطائرة نقل للطوارئ على الجبهة الشرقية ، وخلال تلك الفترة اشتعلت النيران في العديد منها ، وبالتالي اكتسبت لقب "Flaming Coffin" ، بدأت Greif مسيرتها التشغيلية في أكتوبر 1943 في مجال مكافحة القوافل و U-boat التعاون الواجبات. شاركت (النوعان الفرعيان A-3 و A-5) في الهجمات على إنجلترا في يناير 1944 ، والمعروفة باسم "Little Blitz" ، ولكن مع تقدم الحرب ، تم استخدامها إلى حد كبير كحاملة صواريخ لمكافحة الشحن الواجبات. مع اقتراب نهاية الحرب ، ظل عدد أقل وأقل من Greifs عاملاً: نقص الوقود ومشكلة في المحركات التي توقفت عن العمل بأعداد كبيرة.

على الرغم من أن عددًا صغيرًا من He 177B ذات الزعانف المزدوجة تم بناؤه في أوائل عام 1944 ، إلا أن معظم طرازات Greifs التي يبلغ عددها 1160 أو نحو ذلك كانت من أنواع السلسلة A ، على الرغم من أنه من المشكوك فيه ما إذا كان أكثر من 200 منها قد أصبحت تعمل بكامل طاقتها من جميع النواحي. كان He 177A-0 هو نموذج الإنتاج التجريبي ، ويعمل بمحركين DB 606 (يتكونان من أربعة DB 601). يتألف التسلح من اثنين من MG 131 مم في وضعي الظهر والذيل ، وواحد MG 81 مقاس 7.9 مم في المقدمة ، واثنان MG 81 في وضع بطني مقاس 7.9 مم في مواجهة الخلف ، ومدفع MG FF مقاس 20 مم يطلق النار إلى الأمام من وضع "الذقن" ، بالإضافة إلى 48 × 70 كجم ، عشرة قنابل وزنها 500 كيلوغرام ، ست قنابل 1000 كيلوغرام ، أو قنبلتين 2500 كيلوغرام. كان He 177A-1 متشابهًا باستثناء التسلح الدفاعي ، بينما كان He 177A-3 يحتوي على وحدتي طاقة DB 610 (أربعة محركات DB 605) ، وتغييرات في هيكل الطائرة وكان مجهزًا لحمل صاروخين من طراز Hs 293. تم تجهيز الإصدار الرئيسي الأخير ، He 177A-5 ، لحمل ثلاثة صواريخ Hs 293 أو صاروخين Hs 294 أو صاروخين PC 1400 Fritz X (خارق للدروع) يتم التحكم فيهما لاسلكيًا.

على الرغم من المظاهر ، كانت الطائرة He 177 قاذفة بأربعة محركات. تم إقران محركي Daimler-Benz DB 601 في كل جزء لإنشاء DB 606. استخدمت الإصدارات اللاحقة اثنين من DB 603 إلى جانب DB 610.

كانت التصاميم المقترحة لاحقًا تحتوي على محركات منفصلة كان من الممكن أن تحل العديد من المشكلات ، لكن الوضع الاستراتيجي بحلول عام 1943 يعني أنها لم تُصنع أبدًا.

كان التسلح ثقيلاً. في المتغيرات المتأخرة ، حملت الأبراج الانسيابية والجندول الظهرية خمسة مدافع عيار 20 ملم وثلاث مدافع رشاشة عيار 7.62 ملم.

تم تجهيز بعض طائرات He 177 كناقلات صواريخ ، وحققت نجاحًا معقولاً ضد سفن الحلفاء باستخدام القنبلة الإنزلاقية Hs 293 وصاروخ Fritz X.

كان هذا معقدًا للغاية ومعقدًا للغاية لأنه مصلح. المحركات ، على وجه الخصوص ، كانت معقدة للغاية وثبت أنها غير موثوقة للغاية. كان هناك العديد من القضايا العالقة. ليس أقلها أن الحرارة المتولدة من المحركات كانت قريبة جدًا من النظام الهيدروليكي لمعدات الهبوط الرئيسية ، مما قد يتسبب في ارتفاع درجة حرارة السائل الهيدروليكي واشتعال النيران.

فهل كان هذا هو "أميركا بومبر"؟ كما قرأت عنه هنا - حتى الآن - كان من الممكن أن يكون انتحارًا
مهمة فقط لمحاولة أهداف القنابل في شمال ولاية مين أو حتى
هاليفاكس نيوفاوندلاند أيضًا - ما لم يكن من الممكن نقلها من مجال جوي تم تأمينه وإقامته بهدوء بطريقة ما في جرينلاند؟

في وقت من الأوقات ، كانت هناك خطط لتدمير برلين نوويًا عن طريق تحليق طائرة B-29 من كندا عبر القطب الشمالي ثم نزولًا إلى ألمانيا؟ لكنها كانت مخططة فقط وبالطبع
لم يتم تنفيذها مطلقًا ، ولكن طائرة B-29 طارت في تجربة التشغيل وعبرت القطب ، ولكن توقف التقدم الإضافي بسبب مشاكل في اثنين من محركاتها واستدار و
عاد إلى "قاعدة سرية" في مكان ما في كندا؟

هل كانت هذه طائرة جيدة أم كانت خطوة بعيدة جدًا؟ ليس هناك شك في أن لديها إمكانات كبيرة ولكن كان لديها نصيبها العادل من المشاكل ، ليس أقلها ، كما كان الحال في العديد من المشاريع ، كان تدخلاً من القيادة العليا. ومع ذلك ، لنكن شاكرين لأن أحد المشاريع لم يكتمل وكان ذلك هو He177 الذي تم تعديله على نطاق واسع بواسطة Letov في 1943-4 لتوفير حجرة قنبلة موسعة للقنبلة الذرية الألمانية التي لا تزال مولودة!

أريد أن أبني هذه الطائرة ولكني أحتاج إلى خطة لها ، لقد بحثت في الويب عن خطة جيدة ولكن لم أجد واحدة ، وآمل أن يتمكن أي شخص من مساعدتي في خطة.

قلة من الناس يدركون أنه في عام 1940 ، استخدمت دوغلاس بي 19 ثمانية محركات أليسون مقترنة في أزواج ، اثنان في كل محرك من أربعة محركات. ومع ذلك لم يكن لديه مشاكل في المحرك مثل Heinkel الذي كان مع He 177. إنجاز كبير لفريق تصميم Douglas. هذه الطائرة العملاقة ، التي تم بناء واحدة منها فقط ، لم يكن من المفترض أن تدخل حيز الإنتاج واستكملت حياتها كمختبر لتطوير الطيران.

اعتقدت أن فكرة المحرك المزدوج في تكوين هيكل واحد هو الشيء الذي حاول البريطانيون أيضًا دون نجاح مع مانشستر بومبر ، سلف لانكستر

في 19/20/21 مايو 1944 ، قمت بقليل من He177 VF + QX في مطار Fassberg (ساكسونيا السفلى بألمانيا) تجربة رائعة ، كانت لدينا مشاكل هيدروليكية (حركة فاول غير منتظمة) أعتقد في ذلك الوقت أن KG 4 طار في مهمات ليلية فوق بريطانيا العظمى wlke

كانت نسخة He-177 A-1 تحتوي على 10.400 لتر من الوقود مما سمح بتحميل قنبلة 4000 كجم فوق 3200 متر مربع. كانت المحركات شديدة السخونة سمة من سمات الإصدار المبكر He-177 A-0 ، ولكن النماذج اللاحقة ذات المحركات المختلفة أصبحت موثوقة تمامًا ومحبوبة من قبل أطقمها. كان Mestersvig 72.14N ، 23.55W في جرينلاند حيث كان لدى الألمان حامية ومحطة طقس ومهبط طائرات خالٍ من الجليد في الصيف. في عام 1944 كان موضوع القتال مع القوات الأمريكية. كان من المحتمل أن يكون الموقع قاعدة للتزود بالوقود إلى الأمام لشن هجوم على الولايات المتحدة الأمريكية.

كان He 177 ضحية تدخل من القيادة الألمانية العليا وإصرارًا على أنه يجب أن يكون قادرًا على الغوص في القصف. كان من المفترض أن يتم تحويلها إلى محرك DB605 He277 الأربعة بمجرد أن تكون مشاكل المحرك واضحة تمامًا. كان المحرك DB610 حلاً تصميميًا مخترقًا ، وفكرة جيدة من الناحية النظرية ، ولكن من الناحية العملية ، كانت كارثة مكلفة بالنسبة لـ Luftwaffe. من يدري ماذا كان يمكن أن يكون لو كان هذا الانتحاري قد أثبت نجاحه منذ البداية! بدون هذه القاذفة ، افتقرت القيادة الألمانية العليا إلى القوة النارية اللازمة لمطابقة القدرة الإستراتيجية للانكليزية البريطانية والرد على أهداف الحلفاء

ماذا كانت خزان الوقود في He177؟ يبدو أن هذا الرقم قد تم تجاهله ولكنه مفيد عند العمل على نطاق بأحمال أسلحة مختلفة.

كان هذا تصميمًا جيدًا لم ينجح أبدًا في تحقيق إمكاناته بسبب ضعف بناء الجدار الناري وعزل خطوط الوقود ، فهل فكرت يومًا في أي طائرة مختلفة يمكن أن تكون؟

اثنان db605 = db610
اثنان db603 = db613
اثنان db601 = db606

كان هناك 40 طائرة من طراز he177 معدلة في النرويج في مايو 1945 لشن هجوم أحادي الاتجاه على الولايات المتحدة الأمريكية

الحقائق والأرقام تخطئ. طائرتا DB605 تصنعان DB610 ، "DB603`s تصنع DB606. أشهر غارة أتذكرها كانت على قاعدة جوية روسية بعد أن هبطت B17s من مهمة تفجير مكوك. مخادعة وناجحة للغاية.

أما بالنسبة للطائرات من طراز He-177 ، فقد كان اثنان منهم في حالة عمل ضد القوات الأمريكية في شرق جرينلاند في منتصف ديسمبر 1944 وفقًا لصحيفة مدريد. هذا نطاق مذهل جدًا. هل كان لديهم مهبط طائرات للتزود بالوقود في مكان ما في جرينلاند؟

كانت مشكلة الحرائق أن جدران الحماية ستصبح ساخنة لدرجة أن الغاز أو الزيت المتسرب لامسها واشتعلت فيها النيران. معظم 177 شخصًا لم يعودوا إلى قاعدتهم عندما انفجر مفجرهم فجأة بالدخان واللهب.

جريف هو المفجر المدهش في الحرب العالمية الثانية

هل كنت تعلم أنه في ديسمبر 1944 آردن الضخم.
قام LUFTWAFFE بنشر اثنين HEINKEL HE-177 GREIF في قصف BASTOGNE


Heinkel He 177 Greif (Griffin)

تأليف: كاتب هيئة التدريس | آخر تعديل: 03/21/2018 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

اهتمام شركة Heinkel بالحرب العالمية الثانية أصبحت ألمانيا واحدة من أكبر شركات صناعة الطائرات وأكثرها إنتاجًا في تلك الفترة. كان ادعاءها الأساسي هو القاذفة المتوسطة He 111 ، والتي تم استخدامها طوال الحرب الكبرى على كل جبهة عمل فيها الجيش الألماني. وعلى طول الطريق ، كانت هناك العديد من التصميمات الأخرى التي قدمتها الشركة والتي أثبتت أنها قابلة للخدمة - وأخرى رائدة - و لا يزال البعض الآخر في طي النسيان. أصبح He 177 "Greif" (أو "Griffin") أحد عروض الشركة الفاشلة التي حُكم عليها بالفشل من خلال مجموعة متنوعة من المشكلات - أدى ترتيب المحرك المعقد إلى العديد من المشكلات الفنية وأدت أوجه القصور الهيكلية في الخط طوال مدة مسيرتها قصيرة العمر. لو تم معالجة قائمة المشاكل الخاصة به في مرحلة ما ، فقد يكون He 177 جيدًا جدًا في أن يكون مفجرًا ثقيلًا ممتازًا لشركة Luftwaffe الألمانية بحثًا عن مثل هذا النوع - فقد أُجبرت الخدمة على الاستمرار في استخدام أنواع القاذفات المتوسطة طوال مدة الحرب.

تكمن أصول He 177 في مطلب عام 1936 RLM الذي يدعو إلى قاذفة جديدة وحديثة بالكامل مع سرعة قصوى لا تقل عن 310 أميال في الساعة وقادرة على السفر إلى نطاقات تصل إلى 3100 ميل مع حمولة قنبلة تبلغ 2200 رطل مما أدى إلى "القاذفة أ". كان يعتقد في البداية أن دفاعها الأساسي هو السرعة المطلقة لأنها ستكون قادرة ببساطة على تجاوز أي اعتراض لاحق. تلقى اهتمام Heinkel الضوء الأخضر لبناء تقديم "Projekt 1041 Bomber A" وظهر نموذج بالحجم الطبيعي بالحجم الطبيعي في عام 1937 (تلقى مُحدد RLM من "8-177"). نظرًا لأن القصف بالغطس قدم دقة أفضل خلال هذه الفترة من الطيران العسكري (وكانت تقنية مراقبة القنابل الألمانية محدودة قبل دخول الحرب) ، فقد تمت كتابته في مطلب القاذفة الجديد بأن النوع يجب أن يمتلك قدرة قصف غاطسة متأصلة - مما يعني أن هيكلها سيتعين بناؤها وترتيبها للتفاوتات المناسبة بسبب القوى العاملة في عمل الغوص.

في حين أن الطراز 8-177 يبدو تقليديًا للغاية مع ما بدا وكأنه تكوين ثنائي المحرك ، فقد استخدم ترتيبًا فريدًا "رباعي المحرك" حيث تقترن المحركات المثبتة على الجناح لتجمع بين قوة اثنين في شكل أكثر انسيابية. كان هذا مطلوبًا للحفاظ على الديناميكا الهوائية للطائرة أثناء هجمات الغوص المقترحة ، ولكن من الناحية الواقعية ، عمل فقط على تعقيد التصميم خلال مرحلة التطوير المطولة. لا يوجد محرك واحد في ذلك الوقت يمكنه توفير الطاقة اللازمة في ترتيب ثنائي المحرك ، وبالتالي تم استخدام هذا الإعداد الفريد المكون من أربعة محركات.

تم اختيار مهندسي شركة Heinkel لمحرك Diamler-Benz DB606 الذي يجمع بين اثنتين من DB601 12 أسطوانة في شكل جنبًا إلى جنب لقيادة وحدة دافعة واحدة عن طريق علبة تروس مشتركة. طور كل محرك 2600 حصان وقاد وحدة ريش المروحة ذات القطر الكبير. لاكتساب السرعة في مناطق أخرى ، استخدم Heinkel تقنيات مختلفة في هيكل الطائرة تعلمها من المتسابقين فائق السرعة قبل الحرب.

تم استخدام شكل أحادي السطح متوسط ​​الجناح يحتوي على ترتيب المحرك المعقد. كانت الطائرات الرئيسية جالسة قبل منتصف الطائرة مباشرة على طول جسم الطائرة الذي كان على شكل مستطيل مستدير. كان الأنف محددًا جيدًا ومزججًا بشدة ، ويحتوي على مواقع الطاقم الرئيسية مثل الطيار والقاذف. ثم يتدحرج جسم الطائرة من الخلف لإنتاج نفق يصل إلى نهاية الذيل القصوى. استخدمت الذيل ذيل ذيل عمودي واحد مقطوع وطائرات أفقية منخفضة. تم استخدام الهيكل السفلي "ذيول جرجر" على الرغم من تعزيزه لوزن الطائرة ، وتحمل كل ساق رئيسية ترتيبًا مزدوجًا للعجلة. قد يحمل خليج القنابل الداخلي مخازن الإسقاط التقليدية إلى حد كبير في القتال.

عندما أصبح من الواضح أن أحدث المقاتلين سيكونون قادرين على الإمساك بالقاذفات الحديثة التي تعمل بالدعامة ، تم تزويد المفجر بشبكة أسلحة دفاعية مناسبة. سيتم التحكم عن بعد في موقع واحد على الأقل لتوفير الوزن والحفاظ على انسيابية التصميم (كان من المتصور في البداية أن الطائرة ستحمل ثلاثة أبراج RC). سيتم تشغيل موضع مسدس الذيل في أقصى مؤخرة جسم الطائرة. في نهاية المطاف ، ظهرت بنادق في المواضع الظهرية ، والأنف المناسب ، و "الذقن" المتصاعد ، والبطني ، والوضعية المواجهة للخلف مثبتة في هدية من نوع الجندول. لم يتم استخدام "شعاع" ، أو وضعيات الخصر.

تم إطلاق النموذج الأولي النهائي - He 177 V1 - لأول مرة في 9 نوفمبر 1939 (بدأت الحرب العالمية الثانية رسميًا في الأول من سبتمبر من ذلك العام). عرضت هذه التجربة بسرعة مشكلات المحرك حيث بدأت محطات توليد الطاقة في ارتفاع درجة حرارتها في غضون دقائق وكشفت بعض مشكلات التحكم عن نفسها أيضًا. في الواقع ، لقد فقدت He 177 V2 في الهواء عندما انفصلت في رحلتها التجريبية. أعاد المهندسون صياغة الذيل مع زيادة مساحة سطحه. تم استخدام 177 V3 فقط لتجارب المحرك (للتركيز على Junkers Jumo 211s) ولكن He 177 V4 أسس الذيل الجديد وأعمال أخرى بينما تبعه He 177 V5. تم فقد V4 عند محاولة التعافي من الغوص وشاهد محرك V5 اشتعال النيران وتحطمت الطائرة. ظهر 177 V6 بمحطات طاقة DB606 ذات عقلية إنتاجية (2663 حصانًا) وتبعها V7 مع مخطط نافذة أنف منقح / نظيف قليلاً. خلال شهر سبتمبر من عام 1941 ، تم كشف النقاب عن He 177 V8 بقسم أنف أكثر دقة.

خلال شهر سبتمبر من عام 1942 ، رفعت السلطات الألمانية جودة تصميم هجوم القصف بالقنابل (أمر هيرمان جورينج نفسه بإخلاء المتطلب) وأدى ذلك إلى تطور طراز He 177A ذو المحرك المركب ليصبح "He 177B". سيحمل نموذج التصميم هذا أخيرًا أربعة محركات ذات أسطح فردية للحصول على مظهر أكثر تقليدية - أصبحت المحركات Daimler-Benz DB603 مضمنة. تم الانتهاء من التصميم في أغسطس 1943 وتم استخدام He 177 A-3 كنموذج أولي معدل - تم طلب ثلاثة منها باسم V101 و V102 و V103. تم إجراء الرحلة الأولى في 20 ديسمبر 1943 بواسطة V102 وضمت هذه الطائرة أيضًا وحدة ذيل ثنائية الزعانف (على عكس الطرز ذات الزعانف المفردة قبلها). استمر الاختبار في أوائل عام 1944. تمكنت الغارات الجوية للحلفاء من إنهاء العمل على النوع عندما تم تدمير النماذج الأولية V103 و V104 (أضيفت لاحقًا). تحول التركيز في النهاية بعيدًا عن منتج He 177B وأكثر نحو الطائرات القاذفة المقاتلة التي تعمل بالطاقة النفاثة مثل Arado Ar 234 "Blitz".

أكملت النماذج الثمانية المرحلة الأولية من برنامج He 177. تم طلب الإنتاج المسبق على الرغم من الإخفاقات المعروفة في التصميم وبلغ هذا 35 وحدة بناءً على معيار He 177 A-0. ساهمت شركة أرادو المنافسة بنحو 130 طائرة إضافية من طراز A-0 بلغ إجمالي إنتاج A-0 70 وحدة قبل أن يتحول الاهتمام إلى نموذج He 177 A-1 المحسن ، تم إنتاج 260 طائرة من يناير 1942 حتى يناير 1943. ثم جاءت طائرة He 177 A -3 (الأول الذي يحمل رسميًا اسم "Greif" - أو "Griffin" - مع أقسام أطول من جسم الطائرة الخلفي ومحرك مطول يضم محركات Daimler-Benz DB610 (مقترنة DB605 مضمنة). أنتج إجمالي الإنتاج 1230 طائرة من نوفمبر 1942 حتى يونيو 1944. ظهرت طائرة He 177 A-5 ، المشابهة في معظمها لطراز A-3 ، في 698 نموذجًا من ديسمبر 1943 إلى أغسطس 1944 وظهرت بهيكل أثقل مع زيادة حمل القنابل. جلبت He 177 V7 على طول جناحيها الأوسع للعمل على ارتفاعات أعلى. بلغ إجمالي إنتاج He 177 ذروته مع 1169 وحدة قبل النهاية.

على الرغم من إجمالي تصنيعها المثير للإعجاب على ما يبدو (وإن لم يكن وفقًا لمعايير زمن الحرب) ، إلا أن He 177 لم يكن قريبًا من النجاح الذي حققته طائرة Luftwaffe خلال الحرب العالمية الثانية. أطلق عليها طاقم الطائرة لقب "Luftwaffe Lighter" ("Reichsfeuerzeug") و "Flaming Coffin" ("Riechsfackel"). على الرغم من محدودية القاذفة الكبيرة ، إلا أنها كانت تتمتع ببعض الفائدة لذراع الخدمة التي تفتقر إلى القاذفات الثقيلة مقارنةً بالحلفاء (كان طراز Focke-Wulf Fw 200 "Condor" هو البديل الحقيقي الوحيد في هذه المرحلة). خدم هو 177 في المقام الأول على الجبهة الشرقية ضد السوفييت ، لكن بعضهم ظهر في ضربات ضد إنجلترا. كانت الطائرة أيضًا مشغلًا للأسلحة Hs 293 المضادة للسفن و "Fritz X" - وهي صواريخ موجهة مبكرة استخدمها الألمان قبل نهاية الحرب.

تمكنت He 177 من الوجود التشغيلي حتى نهاية الحرب في أوروبا خلال شهر مايو من عام 1945 على الرغم من التخلي عن إنتاجها التسلسلي في وقت مبكر من خريف عام 1944. وقد تم تعزيز التصميم ليصبح He 277 (تم تفصيله في مكان آخر على هذا الموقع ) لبرنامج "Amerika Bomber" المقترح على الرغم من أن هذه الطائرة لم تستكمل سوى بعض المكونات الفردية قبل استسلام ألمانيا.

تمكنت القوات الجوية الفرنسية من استعادة زوج من طراز He 177 A-3 الذي تخلى عنه الألمان في انسحابهم. تم تجديدها بواسطة SNCASE. استحوذ البريطانيون على طراز He 177 A-5 في سنوات ما بعد الحرب وأعادوا تسميتها بعلامات وطنية محلية لتعمل كمعرض / مقيم للتكنولوجيا. أبعد من ذلك ، لم يتم تصدير أي من طراز He 177 رسميًا خارج الحدود الألمانية.

عند اكتماله ، كان He 177A-5 يضم طاقمًا مكونًا من ستة أفراد ، يبلغ طول جناحيها 103 أقدام ، وارتفاعه 21.9 قدمًا وطوله 72.1 قدمًا. كان وزنها الفارغ 37.040 رطلاً مقابل وزن محمل 70.550 جنيهاً. تضمن تسليحها مدفع رشاش MG 81 بحجم 1 × 7.92 ملم في الأنف ، ومدفع MG 151 في وضع الذقن ، 20 ملم ، ومدفع رشاش MG 131 (في الخلف) في جندول بطني ، ومدفع رشاش MG 131 بحجم 2 × 13 ملم في برج ظهري يعمل عن بعد ، مدفع رشاش MG 131 مقاس 1 × 13 مم في برج ظهري مأهول ، ومدفع MG 151/20 مقاس 20 مم في موضع الذيل. داخليًا ، تمت الموافقة على حمل ما يصل إلى 13230 رطلاً من المتاجر داخليًا وما يصل إلى 15875 رطلاً خارجيًا. كانت ثلاثة صواريخ موجهة جزءًا من مجموعة أسلحتها.

تمكن الأداء من التصميم من تحقيق سرعة قصوى تبلغ 350 ميلًا في الساعة ، ونطاق عبّارة يبلغ 3480 ميلًا ، وسقف خدمة يبلغ 26250 قدمًا ، ومعدل صعود يبلغ 625 قدمًا في الدقيقة.


النماذج الأولية [عدل | تحرير المصدر]

في 9 نوفمبر 1939 ، تم إطلاق النموذج الأولي الأول للطائرة He 177 V1 لأول مرة مع Dipl. عمل. Leutnant Carl Francke ، ثم رئيس Erprobungsstelle Rechlin مركز اختبار طيران مركزي ، عند الضوابط. انتهت الرحلة الأولية فجأة بعد 12 دقيقة فقط نتيجة ارتفاع درجة حرارة المحركات. أشار فرانك بشكل إيجابي إلى خصائص المناولة والهبوط العامة للنموذج الأولي ، لكنه اشتكى من بعض الاهتزازات في أعمدة اللولب الجوي ، وعدم كفاية أسطح الذيل في ظل ظروف معينة ، وبعض الرفرفة التي صاحبت أي حركة قوية للمصاعد. & # 9112 & # 93 قامت الطائرة He 177 V2 بأول رحلة لها بعد ذلك بوقت قصير.

بعد رحلة فرانك الأولية ، تلقت He 177 V1 العديد من التعديلات التي اقترحتها التجارب الأولية ، بما في ذلك زيادة بنسبة 20 ٪ في مساحة سطح الذيل. لم يتم تطبيق هذه التعديلات على He 177 V2 عندما أجرى طيار اختبار آخر تجارب الغوص الأولى. خلال تجارب الغوص ، طور محرك V2 رفرفة تحكم شديدة وانفجار في الهواء. بعد هذا الحادث ، تم تعديل أسطح الذيل لنماذج V3 و V4 و V5 بطريقة مماثلة لتلك الموجودة في He 177 V1. تم تخصيص مهمة He 177 V3 لتطوير محطة الطاقة. تم تجهيز جميع هياكل الطائرات النموذجية من V1 إلى V3 بمحركين DB 606 A يدوران عكس اتجاه عقارب الساعة ، بينما استخدم النموذج الأولي V4 وجميع الطائرات اللاحقة ، طوال فترة إنتاج السلسلة A ، محرك DB 606 A أو DB 610 A على الميمنة الجناح ونسخة B- دوارة في اتجاه عقارب الساعة من نفس المحرك على جناح المنفذ ، بحيث تدور المراوح "بعيدًا" عن بعضها البعض عند قمم أقواس المروحة. & # 9113 & # 93 تم الاحتفاظ بمحرك He 177 V4 في حقل اختبار Heinkel حيث أجرى تجارب الغوص. أثناء التحليق فوق بحر البلطيق ، فشل He 177 V4 في التعافي من غطس معتدل ، وتحطم في البحر بالقرب من Ribnitz. تم اكتشافه لاحقًا أن الحادث نتج عن خلل في آلية التحكم في درجة حرارة المفك.

النموذج الخامس هو 177 ، V5 ، مع Stammkennzeichen رمز "PM + OD" وتصميم قمرة القيادة المبكر المستخدم في النماذج الثمانية الأولى.

نوعان مختلفان من النوافذ الجانبية لقمرة القيادة He 177A.

قبل أن يتم بدء تشغيل النموذج الأولي لهياكل الطائرات He 177 V3 و V4 ، في 17 نوفمبر 1938 ، طلب Ernst Heinkel شخصيًا إذنًا من RLM لتعيين هياكل الطائرات V3 و V4 جانبًا للتثبيت التجريبي لأربعة منفصلة من Junkers Jumo 211 & # 9114 & # 93 powerplants & # 9115 & # 93 لمعالجة المخاوف المتعلقة بـ RLM Technischen-Amt أعرب مدير الإدارة الفنية إرنست أوديت وهينكل عن أولوية RLM في القصف بالقنابل لـ He 177A ، ولكن تم رفضها للتجهيز التجريبي.

أدرج He 177 V5 عددًا من التغييرات التي كانت معنية بشكل أساسي بمنشآت التسلح الدفاعي. في أوائل عام 1941 ، أثناء هجوم منخفض المستوى ، اندلع كلا محركي DB 606 ، وارتطمت V5 بالأرض وانفجرت. كانت He 177 V6 هي أول طائرة مجهزة بمحركات من نوع DB 606 A / B الرئيسي بدلاً من وحدات ما قبل الإنتاج التي قدمت زيادة طفيفة في قوة الإقلاع بمقدار 100 PS إلى 2700 PS (2663 & # 160hp ، 1،986 & # 160kW ). تميزت He 177 V7 بقسم أنف منقح والذي ، على الرغم من اتباعه بشكل عام لخطوط أقسام الأنف المستخدمة في النماذج الأولية السابقة ، فقد تم تعزيزه بشكل كبير وتجسد عددًا أقل من الألواح الزجاجية. في سبتمبر 1941 ، تم توفير He 177 V8 ، آخر طائرة يتم بناؤها كنماذج أولية منذ البداية بتشكيل وبناء قمرة قيادة مختلف تقريبًا "يشبه الرصاصة" من إنتاج سلسلة طائرات He 177A ، لإجراء اختبارات المحرك ، ولكن نظرًا للحاجة الملحة لأعمال التطوير الأخرى ، تمت إعادتها إلى Heinkel بعد 40 يومًا فقط ، ولم يكن من الممكن استئناف اختبارات المحرك في الهواء حتى فبراير 1942. امتلاك مجموعة واسعة من المراوح ذات الشفرات الأربع ، مع أشكال شفرات وملامح مشابهة لتلك المستخدمة في قاذفة القنابل المتوسطة Junkers Ju 88 ، والتي لم يتم استخدامها في إنتاج طائرات سلسلة He 177A.

مخطط He 177 في الرحلة ، متجهًا بعيدًا عن الكاميرا.

تُظهر الصور الفوتوغرافية للنماذج الثمانية الأولى مقطعًا عرضيًا دائريًا إلى حد كبير لجسم الطائرة ، خاصةً أمام جذر الجناح ، حيث تمتلك سلسلة A-0 جوانب مسطّحة وأسطح ظهرية وبطنية لطائرة الإنتاج الرئيسية من الفئة A. تم اختيار ما كان يسمى تصميم قمرة القيادة "Cabin 3" في 20 سبتمبر 1939 لإنتاج سلسلة A-series ، & # 9116 & # 93 وضع أنف نصف كروي مؤطر جيدًا على "حوض السمك" He 177 A-0 ، مما يمنحه "قمرة القيادة العامة" ، بدون حاجب أمامي منفصل للطيار ومساعده ، كانت جميع طائرات القاذفة الألمانية تقريبًا تمتلكها في الحرب العالمية الثانية. كان الزجاج الأمامي لقمرة القيادة He 177A "غير المتدرج" يحتوي على كل مجموعة من أعضاء الإطار المميز ، من أربعة أعضاء إطار داعم لكل مجموعة تعمل في كل اتجاه متعامد ، تعمل مثل الموازيات وخطوط الطول على الكرة الأرضية. مجموعتان من أربع نوافذ مربعة تقريبًا ، تم ترتيبها في مربع من أربعة نوافذ لكل جانب من جوانب قمرة القيادة العليا ، خلف الحافة الخلفية لحوض السمك مباشرة ، وفرت رؤية جانبية من قمرة القيادة للطيار وطاقم الطائرة. تُعرف هذه النوافذ الجانبية من الأدلة الفوتوغرافية ، بأنها قد تم إنتاجها مع اختلافات طفيفة في المظهر الخارجي بين تلك التي بناها Heinkel (بمقرها الرئيسي ، هنكل نورد مصنع بالقرب من روستوك والقمر الصناعي هنكل سود حول فيينا) وتلك التي بناها Arado Flugzeugwerke ، المقاول الرئيسي الوحيد من الباطن لهياكل الطائرات He 177A. في كثير من الأحيان ، تم جعل الصفين السفليين من نوافذ "حوض السمك" في الأنف السفلي معتمين ، باستثناء نافذة بومباردييه البارزة التي تم تعويضها عن الميمنة في زجاج الأنف السفلي ، إما عن طريق طلاءها أو استبدالها بألواح معدنية تؤدي نفس الوظيفة.


Heinkel He177 Greif - التاريخ

الكتابات التاريخية للطائرات المقاتلة في الحربين العالميتين

Heinkel He-177 & quotGreif & quot (جريفين)

ص ربما لم تكن أي طائرة أخرى تابعة للفتوافا الألمانية مفيدة جدًا ، ولكنها مزعجة جدًا مثل طائرة Heinkel He-177 Greif. كانت Greif مكروهة من قبل طواقمها وآلياتها. إنه مثال جيد للإمكانيات غير المحققة للذراع الجوي الألماني في الحرب العالمية الثانية.

ربما كانت الحقيقة الأكثر رعبا حول He177 هي حقيقة أن المرء كان مستعدًا سرًا في تشيكوسلوفاكيا لحمل القنبلة الذرية الألمانية المخطط لها. من المحتمل تمامًا ، لولا عدد قليل من المخربين النرويجيين الشجعان ، أن أدولف هتلر كان قد أعد قنبلة ذرية قرب نهاية الحرب. ليس لدي المزيد من المعلومات حول He177 الخاص ، وأود من أي شخص لديه أي شخص أن يرسله إلي.

أصل: Ernst Heinkel AG ، التي بناها أيضًا أرادو فلوجزيوغويركي.
نوع: He177 ، حامل قاذفة قنابل ثقيلة وستة مقاعد
محركات: محركان من طراز Daimler-Benz DB 610A-1 / B-1 بقدرة 2950 حصانًا ، يشتمل كل منهما على محركين مقلوبين مبردين بالسائل vee-12 موجهين إلى دافع واحد.
أبعاد: امتداد 103 قدم 1 3/4 بوصة (31.44 م) طول 72 قدمًا 2 بوصة (22 م) ارتفاع 21 قدمًا (6.4 م)
الأوزان: فارغة 37،038 رطلاً (16800 كجم) محملة (A-5) 68343 رطلاً (31000 كجم)
أداء: السرعة القصوى (عند 41000 رطل) 295 ميلاً في الساعة (472 كم / ساعة) التسلق الأولي 853 قدمًا (260 مترًا) / دقيقة سقف الخدمة 26500 قدمًا (7080 مترًا) مع قذائف FX أو Hs293 (بدون قنابل) حوالي 3107 أميال (5000 كيلومتر)
التسلح: (A-5 / R-2) مقاس 7.92 مم MG 81J موجه يدويًا إلى الأنف ، وواحد MG131 في البرج الظهري الأمامي ، وواحد MG 131 في البرج الظهري الخلفي ، وواحد MG 151 موجه يدويًا في الذيل واثنان MG 81 أو MG واحدًا 131 تهدف يدويًا إلى الجزء الخلفي من الجندول أقصى حمل داخلي للقنابل 13200 رطل (6000 كجم) ، ونادرًا ما يتم حمله. الحمولة الخارجية: صاروخان موجهان من طراز Hs293 ، وقنابل موجهة من طراز FX 1400 ، وألغام أو طوربيدات (أكثر في حالة إفراغ الحجرة الداخلية وإضافة الرفوف تحتها).
المستخدمون: ألمانيا (وفتوافا)


التنمية [تحرير | تحرير المصدر]

في عام 1938 ، فرضت Reichsluftfahrtministerium (RLM) مطلبًا لقاذفة ثقيلة ، مع قدرات قصف بعيدة المدى وقنابل الغوص ، والمعروفة باسم برنامج قاذفة الأورال. استخدم Junkers Ju 89 للمنافسة و Dornier the Do 19. لكن تصميم Heinkel´s Projekt 1041 ، الذي تم تطويره وفقًا لمتطلبات Bomber A المنقحة ، كان متفوقًا على منافسيه. كانت الطائرة الجديدة التي تم تعيينها He 177 ، تحتوي على أنبوب يشبه جسم الطائرة مع مواضع مدفع ذيل ومقدمة زجاجية ، وجناح مرتفع مثبت في منتصف جسم الطائرة ، مما وفر مساحة لحجرة قنابل كبيرة. يتطلب النوع إما أربعة محركات مصنفة بقوة 1200 حصان (895 كيلوواط) أو محركين بقوة 2400 حصان (1790 كيلو واط) ، ويتم اختيار التكوين الأخير لتقليل السحب وزيادة القدرة على المناورة. ومع ذلك ، فإن عدم وجود محرك بقوة 2400 حصان دفع شركة Heinkel ، التي تعمل بالشراكة مع Daimler Benz ، إلى الجمع بين زوج من DB 601 مع علبة تروس واحدة ، لإنتاج DB 606 ، والذي سيتم تبريده بواسطة مشعات سطحية. & # 911 & # 93

في الوقت الذي دخلت فيه الخدمة ، ظهرت على الطائرة بعض المشاكل الهائلة. لم يكن الطيارون يرغبون حقًا في تحليقها ، وقد تم استخدامها في القتال حتى قبل حل هذه المشكلات. تم تشغيل النموذج الأولي الأول بمحركين DB 606 بقوة 2700 حصان وكانت أول رحلة له في نوفمبر 1939. ولسوء الحظ ، لوحظ أن المحركات تنتج حرارة زائدة أثناء الطيران ، خاصة بين بنوك الأسطوانات الداخلية. هذه الحرارة الزائدة ستشعل الوقود والزيت الذي تجمع في القلنسوة السفلية ، مما تسبب في حرائق دمرت الطائرات في السماء. كانت تلك الحوادث سبب الألقاب مثل Luftwaffenfeuerzeug (وفتوافا أخف وزنا). بالإضافة إلى ذلك ، سمحت مضخات تنظيف الزيت الضخمة للزيت بالتهوية والرغوة على ارتفاعات تزيد عن 19685 قدمًا (6000 متر) ، مما تسبب في حدوث عطل في التزييت ، وتم تثبيت المحركات بجوار الصاري الرئيسي مباشرة ، دون ترك مجال لجدار الحماية. & # 911 & # 93

على الرغم من هذه الحوادث ، استمر العمل على النموذج الأولي للإنتاج He 177 A-0 والطائرة النهائية He-177 A-1. تم تجاهل توصيات تعديل المحركات حتى تم بناء حوالي مائة طائرة.

لم يكن الدكتور إرنست هينكل منخرطًا بشكل وثيق في التصميم الأصلي ، وألقى باللوم في جميع الصعوبات التي تواجه الطائرة على إصرار إرنست أوديت على أن يكون النوع قادرًا على شن هجمات غطس بمقدار 60 درجة. & # 91N 1 & # 93


هنكل هو 177 جريف

بدأت الأمور تسوء في مرحلة مبكرة من تطور He 177. أولاً ، تم التخلي عن نظام التبريد المتقدم لمنشآت المحرك المزدوج لصالح مشعات أكبر. ومع ذلك ، فإن هذا السحب المتزايد ، وبالتالي كانت هناك حاجة إلى مزيد من الوقود ، وكان لابد من تقوية جسم الطائرة ، مما جعل الطائرة أثقل وأقل أداءً.

ثم تم استبدال التسلح الدفاعي الذي يتم التحكم فيه عن بعد بمواقع مدافع مأهولة ، مما زاد الوزن. ولتلبية متطلبات هجمات الغوص بزاوية 60 درجة ، كانت هناك حاجة إلى مزيد من التعزيز ، مما زاد الوزن أكثر.

تم فقد العديد من النماذج الأولية أثناء الرحلات التجريبية نتيجة عطل هيكلي أو حرائق في المحرك. في الخدمة ، ثبت أن الإقلاع صعب وأدى إلى العديد من الحوادث. تم فقد المزيد من الطائرات التشغيلية بسبب حرائق المحركات مقارنة بالقتال.

محاولات علاج أعطال الطائرة لم تنجح أبدًا. ومع ذلك ، تم تحويل أكثر من 1000 من الطرازات المختلفة إلى نماذج أولية من He 277 ، مع أربعة محركات منفصلة يقود كل منها المروحة الخاصة به ونموذج أولي واحد للمروحة المحسّنة رباعي المروحة He 274 تم الانتهاء منه بواسطة Farman في فرنسا وتم نقله في ديسمبر 1945.


ملف تعريف الطائرة # 234. هنكل هو 177 جريف

خلال الحرب العالمية الثانية ، كان الافتقار إلى قوة قاذفة بعيدة المدى أحد أوجه القصور الرئيسية التي عانت منها وفتوافا. تقول الأسطورة الشعبية أن مخططي الجو الألمان تجاهلوا بحماقة هذا السلاح خلال السنوات التي سبقت الحرب مباشرة. ولكن هذا لم يكن ذلك. في الواقع ، كانوا على قيد الحياة لإمكانيات القاذفة الثقيلة مثل أي شخص آخر في غضون ثلاثة أشهر من اندلاع الحرب ، كان النموذج الأول للمفجر رباعي المحركات الذي كان يهدف إلى تجهيز ذراع القاذفة الألمانية الثقيلة ، Heinkei He 177 ، يطير . وهكذا في التسلسل الزمني ، كانت أول رحلة للمفجر الألماني بعد البريطانية شورت ستيرلنغ ولكن قبل هاندلي بيج هاليفاكس بعد حصن بوينج فلاينج الأمريكية ولكن قبل المحرر الموحد. ومع ذلك ، كان من المفترض أن تصبح القاذفة التي صممها هنكل عاملة بعد فترة طويلة من معاصريها - وبعد ذلك بأعداد صغيرة فقط. كان هذا بسبب أن طاقم الطيران الألماني ، بعيدًا عن كونه غير طموح في متطلبات قاذفة بعيدة المدى ، طلب الكثير في المواصفات. نتيجة لذلك ، اضطرت شركة Heinkei إلى إدخال العديد من الميزات غير المجربة في تصميمها. بالنظر إلى الماضي ، من الواضح أن هناك عددًا كبيرًا جدًا.

إذا كان المؤرخون متفقين على شيء واحد بخصوص He 177 ، فهو أن هذه الطائرة لم يكن لها أي تأثير على الإطلاق على مسار الحرب العالمية الثانية. تم بناء أكثر من 1000 قاذفة من هذه القاذفات ، لكن من المشكوك فيه ما إذا كان أكثر من 200 منها قد تم استخدامها في العمليات. خلال الجزء الأخير من الصراع ، غالبًا ما أعادت طائرات الحلفاء صور الاستطلاع للحدائق في ألمانيا المتناثرة مع He 177s. ذكرت تقارير التفسير اللاحقة في كثير من الأحيان أن ". غياب نشاط المسار يشير إلى أن هذه الطائرات لم يتم العمل عليها."

عندما انتهت الحرب ، تم نقل 900 أو نحو ذلك من 177 من طراز He 177 - معظمهم جديد تمامًا وغير مستخدم - إلى ساحات الخردة. لقد كانت نهاية مخزية لملحمة He 177. ولكن ، في الواقع ، فإن فكرة وجود قاذفة استراتيجية ألمانية - لمنافسة قوات الحلفاء الغربيين - قُتلت بحجارة ميتة قبل ما يقرب من عام من نهاية الصراع.

في عام 1936 ، تلقت شركة Ernst Heinkel AG تفاصيل عن متطلبات Bomber A الجديدة من Reichsluftfahrtministerium (RLM - وزارة الطيران الألمانية). دعت هذه المواصفات إلى طائرة ذات سرعة قصوى تبلغ 540 كم / ساعة ، قادرة على حمل 2000 كجم من القنابل إلى دائرة نصف قطرها 1600 كم أو ، بدلاً من ذلك ، 1000 كجم إلى 2900 كم. الكل في الكل ، كان هذا تحديدًا هائلاً ، حيث كان يستدعي كما كان الحال بالنسبة لطائرة قادرة على التفوق على أي مقاتلة وتتفوق في الأداء ، بهامش كبير ، على أي قاذفة في الخدمة. من أجل مقابلته ، كان على كبير مصممي Heinkel ، Siegfried Guenther ، توظيف العديد من الميزات التي لم تتم تجربتها حتى الآن.

على سبيل المثال ، لتزويد قاذفه الجديد بالطاقة ، احتاج Guenther إلى زوج من المحركات الهوائية بقوة 2000 حصان. لكن في ذلك الوقت ، لم يكن الألمان يمتلكون محركًا هوائيًا يطور مثل هذه القوة. للتغلب على هذه المشكلة - دون اللجوء إلى أربعة محركات أصغر وصاحبها

Heinkel He 177s من الوحدة المضادة للسفن II / K.G.40 في تشكيل فوق البحر
عقوبة السحب - قرر مصمم Heinkei استخدام محرك Daimler Benz DB 606 المزدوج الجديد. يتألف هذا من زوج من محركات DB 601 ذات 12 أسطوانة مقلوبة مبردة بالسائل - مثبتة جنبًا إلى جنب في هيكل واحد - يقود مروحة واحدة من خلال مجموعة تروس متصلة وترتيب القابض. اثنان من DB 606s الجديدتين ، كل منهما طور 2600 حصان للإقلاع ، كانا لتشغيل He 177.

من أجل تحسين النظافة الديناميكية الهوائية لتصميمه بشكل أكبر ، قرر Guenther الاستغناء عن النظام المعتاد لمشعات إنتاج السحب لمبرد المحرك. بدلاً من ذلك ، خطط لاستخدام التبريد التبخيري. تم تصميم DB 601 للعمل على درجة حرارة عالية جدًا. في نظام التبريد التبخيري - الذي ابتكرته شركة Heinkel - تم ضغط الماء المبرد وبالتالي كان من الممكن تسخينه إلى حوالي 110 درجة مئوية قبل أن يبدأ البخار في التكون في المحرك. تم بعد ذلك إخراج الماء شديد التسخين وإزالة الضغط ، وعند هذه النقطة تشكل البخار. ثم تم فصل الماء وإعادته إلى المحرك. في الوقت نفسه ، يتم تغذية البخار المتبقي من خلال أنابيب في الجناح ويتم تبريده بواسطة تدفق الهواء. بعد حدوث التكثيف الناتج ، تم أيضًا إعادة المياه من أنابيب الجناح إلى المحرك. أثناء اختبارات الطيران ، عمل نظام التبريد التبخيري هذا بشكل جيد على مقاتلة معدلة ذات مقعد واحد من طراز Heinkel He 100. ومع ذلك ، حتى قبل الانتهاء من تصميم He 177 ، كان من الواضح أن مثل هذا النظام لن يكون قادرًا على التعامل مع الكمية الهائلة من الحرارة الناتجة عن DB 606. لذلك اضطر Guenther إلى التخلي عن نظام التبريد هذا لمهاجمه والعودة إلى المبرد الأكثر تقليدية والسحب المصاحب له.

في سعيه للحصول على تصميم "نظيف" من الناحية الديناميكية الهوائية ، كانت نية Guenther الأصلية هي الدفاع عن قاذفه الجديد بثلاث شوكات مسدسة يتم التحكم فيها عن بُعد وبرج ذيل مأهول تقليديًا. مقارنةً بالشكل المعتاد للبرج المأهول ، فإن الباربيت الذي يتم التحكم فيه عن بُعد يتبادل التعقيد التقني لتقليل الحجم والسحب.

علاوة على ذلك ، كانت ميزة أن المدفعي يمكن تثبيته في وضع يكون فيه أفضل رؤية ممكنة ، وحيث يكون من غير المرجح أن يصاب بالعمى من خلال الفلاش الصادر من بنادقه. ولكن ، مثل نظام التبريد التبخيري ، لم يتم تطوير المسدس الذي يتم التحكم فيه عن بعد بشكل كافٍ في عام 1939. لذلك كان على المصمم أن يعود إلى البرج الثقيل المأهول ويقبل عقوبة السحب الناتجة.

جاءت المشكلة التالية عندما قرر المكتب الفني في وزارة الطيران الألمانية أنه يحتاج إلى He 177 ليتمكن من الغوص في القنبلة. بالتأكيد كانت هناك مزايا كبيرة يمكن اكتسابها إذا أمكن ذلك لأن رؤية القنابل الأفقية الألمانية المعاصرة في الخدمة أعطت نتائج سيئة. كان القصف بالقنابل أكثر دقة ، لكن المناورة والانسحاب اللاحق شكلا ضغطًا كبيرًا على هيكل الطائرة. حتما ، كان لابد من تعزيز هيكل الطائرة لمواجهة الأحمال الجديدة التي قد يفرضها قصف الغطس - مع عقوبة الوزن الناتجة.

اجتمعت كل هذه الحركات لدفع تصميم He 177 حول حلقة مفرغة. في كل حالة الوزن الزائد أو

أول نموذج أولي من He 177 ، الذي قام بأول رحلة له في 19 نوفمبر 1939 ، استغرقت الرحلة اثني عشر دقيقة فقط ، قبل أن يضطر طيار الاختبار فرانك إلى العودة بمحركات محمومة
يعني السحب أن المفجر طار بشكل أبطأ لنفس إعداد الطاقة. وبالتالي ، فإنه سيستخدم المزيد من الوقود في تغطية مسافة معينة وسيتطلب المزيد من الوقود إذا كان هو 177 يفي بمواصفات النطاق الأصلي. لذلك ، كان لابد من تركيب خزانات وقود إضافية في الأجنحة ، وكان لابد من تعزيز الأجنحة بشكل أكبر لتحمل هذا الوزن الزائد. وهكذا ، قدمت كل حركة تطورًا إضافيًا لولب الوزن - السحب - السرعة - نطاق الوزن - أكثر. في النهاية ، وصلت الزيادة في الوزن إلى مثل هذه النسب التي اضطرت Guenther إلى إعادة تصميم الهيكل السفلي الرئيسي. بدلاً من ساق العجلة المفردة المسقطة أصلاً أسفل كل محرك ، كان عليه أن يدمج نظامًا مزدوج الأرجل - تراجعت الساق الخارجية إلى الجناح الخارجي للكنيسة ، وبالمثل ، تراجعت الساق الداخلية إلى الجناح الداخلي للكنيسة.

في 19 نوفمبر 1939 ، دبلوماسي. عمل. قام فرانك ، رئيس مركز RLM Rechlin لاختبار الطيران ، برفع النموذج الأولي He 177 في الهواء لأول مرة - حيث تم حمله جواً لمدة اثني عشر دقيقة فقط. تم فرض هذه البداية القصيرة على فرانك. كان عليه أن يعود مع ارتفاع درجة حرارة المحركات. كما اشتكى قائد الاختبار من ضعف ثبات القاذفة وميلها إلى رفرفة الجنيح.

النموذج الأولي الثاني - الذي يشبه بشكل عام الأول - قام بأول رحلة له بعد ذلك بوقت قصير. بعد رحلة فرانكي الأولية ، تمت زيادة حجم أسطح ذيل النموذج الأولي. لكن هذا التعديل لم يتم إدراجه في الثانية قبل أن تبدأ تجارب الطيران الأولية. خلال اختبارات الغوص اللاحقة ، طورت الطائرة رفرفة تحكم شديدة وانفجار في الهواء. فشل طيار الاختبار ريكرت في الخروج وقُتل. بعد هذا الحادث ، تم أيضًا زيادة حجم أسطح الذيل للنماذج الأولية الثالثة والرابعة والخامسة - والتي كانت الآن على وشك الاكتمال.

عندما استؤنفت تجارب الغوص ، فشل النموذج الأولي الرابع في الانسحاب من الغوص وتحطم في بحر البلطيق ، وتم إرجاع السبب إلى خلل في آلية المروحة. بعد ذلك بوقت قصير ، وفي أوائل عام 1941 ، عانى النموذج الأولي الخامس من حريق محرك مزدوج أثناء محاكاة هجوم منخفض المستوى اصطدم بالأرض وانفجر.

كانت هذه بداية مشؤومة للمهاجم الألماني الثقيل الجديد. ثلاثة من النماذج الخمسة الأولى قد تحطمت خلال برنامج الاختبار المبكر. أدخلت شركة Heinkel عددًا من التغييرات في التصميم للتغلب على أوجه القصور المختلفة في منتجاتها.

ومع ذلك ، كانت إحدى المشكلات حضور المفجر طوال فترة خدمته تقريبًا - مشكلة ارتفاع درجة حرارة المحرك والحرائق الناتجة. كانت أسباب ذلك كثيرة ومتنوعة. في البداية ، كان تزييت محركات DB 606 سيئًا نتيجة لذلك ، فغالبًا ما تتشبث محامل قضيب التوصيل ، مما يتسبب في تحطم القضبان عبر علبة الكرنك والتي بدورها سمحت بزيت التشحيم بالتسرب فوق عوادم المحرك شديدة الحرارة. علاوة على ذلك ، إذا تم التعامل مع الخانق تقريبًا ، فإن حاقنات الوقود سوف تتسرب وتسمح للبنزين الأنيق (البنزين أو البنزين) بالتدفق إلى أسفل حجرة المحرك. إذا كانت الطائرة

النموذج الأولي الثاني من He 177 ، المصور في أعمال Heinkel في Rostock-Marienehe. لاحظ اللوحات ذات الامتداد الكامل Fowler ، وهي ميزة للإصدارات المبكرة من هذا القاذف. انفصل هذا المثال في الجو أثناء اختبارات الغوص
الطيران على ارتفاع مرتفع بزاوية هجوم - على سبيل المثال ، عند الهبوط أو الطيران على ارتفاع شاهق - في بعض الأحيان يتساقط الوقود على أنابيب عادم المحرك. في كلتا الحالتين كانت النتيجة واحدة - حريق. خلال برنامج اختبار الطيران ، ظهرت مشاكل أخرى ، لكنها أقل فتكًا. سرعان ما أصبح من الواضح أنه مهما كانت رغبات المكتب الفني لـ RLM ، فإن He 177 كان كبيرًا جدًا بالنسبة لمهاجم الغطس. لغطس He 177 ، كان على الطيار أن يقطع سرعته مرة أخرى قبل أن يتمكن من إجبار الأنف على النزول. بمجرد أن أنشأ الغوص ، حان الوقت لبدء الانسحاب. وعلى الرغم من هيكل الطائرة المعزز بشكل خاص ، كان من السهل جدًا الضغط على المفجر أثناء مناورة الغوص والهجوم. لحسن الحظ ، بحلول الوقت الذي أصبح فيه هذا النقص واضحًا ، كانت الحاجة إلى He 177 للغوص قد ولت.إن صاروخ Lotfe Bombenvisier الجديد (مقياس سرعة القنبلة) على وشك أن يدخل الخدمة بدقة وعدت في القصف الأفقي بنفس الترتيب لتلك التي تم الحصول عليها أثناء هجمات القصف بالقنابل. نتيجة لذلك ، تم حذف فرامل الغوص من جميع الطائرات التي تم تصنيعها بعد الدفعة الأولية لما قبل الإنتاج.

بلغ إجمالي مرحلة ما قبل الإنتاج 35 طائرة ، واستخدمت سلسلة He 177 A-0 ، في كل حالة تقريبًا ، لاستكشاف جوانب مختلفة لكل من "غلاف الأداء" والميزات التقنية للقاذفة. ثم جاءت النسخة الأولى ، وهي الطائرة He 177 A-1. ترك ما مجموعه 130 نموذجًا من هذه السلسلة خط الإنتاج في فارنيمتيندي بين مارس 1942 ويونيو 1943. ولكن مع مشاكل التسنين التي لا تزال غير معروفة ، كان He 177 لا يزال بعيدًا عن أن يكون مناسبًا للاستخدام التشغيلي كمفجر. في هذه الحالة ، تم ترحيل جميع طائرات A-1 تقريبًا إلى مهام الخط الثاني حتى بعد تسليم 34 إلى المجموعة الأولى من KG40 في بوردو / ميرينياك في صيف عام 1942 - في محاولة سابقة لأوانها لإدخال النوع في الخدمة التشغيلية - تم سحبها بعد ذلك بوقت قصير.

كان تسليح ما قبل الإنتاج من طراز He 177 A-0 يتألف من برج مدفعي واحد يعمل بالطاقة في الجزء الخلفي من المقصورة ، وثلاث حوامل مرنة في المقدمة وواحد في أقصى الذيل. حملت He 177 Al واحدة من المشابك المطورة حديثًا التي يتم التحكم فيها عن بعد فوق جسم الطائرة المركزي بدلاً من برج المدفع السابق الذي تم تركيبه ، وقد تم تركيب مدفع رشاش واحد من طراز MG 131 بحجم 13 ملم وكان موجهًا من موقع الرؤية إلى الجزء الخلفي من المقصورة . ظلت المواقف المرنة للمدفع دون تغيير ، وكذلك التثبيت الخلفي.

ظهرت نسخة الإنتاج التالية من السلسلة A - He 177 A-3 - بموقف مدفع مأهول إضافي. تم تركيب البرج الظهري الجديد ، وسط السفينة ، بمركبة MG 131 واحدة بقطر 13 ملم. كما تم توسيع الباربيت ليضم مدفعين رشاشين بدلاً من رشاش واحد عيار 13 ملم. من الناحية الهيكلية ، تميزت طائرة A-3 بجسم ممتد بطول 1.6 متر في الخلف من الجناح من أجل تحسين الثبات ، كما أن المحرك كان أطول بنحو 0.2 متر وأعيد تصميمه لتقليل الأسباب المحتملة للحريق.

في أواخر عام 1942 ، I. Gruppe of Erg & aumlnzungs Kampfgeschwader (استبدال أو احتياطي تدريب Bomber Geschwader)

النموذج الثامن ، والأخير يتم بناؤه على هذا النحو من البداية. لاحظ أنه تم إغلاق أبواب العجلات الرئيسية عندما تم تمديد أرجل الهيكل السفلي بالكامل ، وهو إجراء لتقليل الاضطراب وبالتالي السحب أثناء مرحلة الإقلاع الحرجة من الرحلة
تلقى K.G.50 ، ومقره براندنبورغ / بريست ، الأمثلة الأولى من A-3. خلال الجهود الألمانية الشاملة لإمداد القوات في جيب ستالينجراد من الجو ، تم قطع He 177s of K.G. تم الضغط على 50 لاستخدامها في دور النقل. ولكن مع ترتيبات الخدمة المؤقتة فقط - وتعرضت لقسوة الشتاء الروسي - تمكنت الوحدة من تحقيق القليل. كان هناك مساحة صغيرة لتخزين الإمدادات في حجرة القنابل ، وصنع He 177 طائرة نقل غير فعالة. بعد عدد قليل من طلعات إعادة الإمداد ، عادت طائرات He 177 إلى دور القاذفة - ولكن بالكاد حققت نجاحًا أكبر. لم يتم حل المشكلة القديمة المتمثلة في حرائق المحركات بشكل كامل وفقدت العديد من قاذفات القنابل لهذا السبب. عندما استسلم المدافعون عن ستالينجراد أخيرًا في فبراير 1943 ، عاد الباقون على قيد الحياة من طراز He 177 إلى ألمانيا.

تم بناء مائة وسبعين طائرة من طراز 177 A-3 قبل أن يتم التخلص التدريجي من إنتاج السلسلة الفرعية لصالح A-5. كان A-4 مشروعًا على ارتفاعات عالية بأربعة محركات منفصلة لم يدخل حيز الإنتاج.

غادر أول He 177 A-5 مصنع Heinkel في فبراير 1943. تم تشغيل هذا النوع الفرعي بمحركين DB 610 ، يشتمل كل منهما على زوج مزدوج من DB 605s. طورت المجموعة قوة قصوى تبلغ 3100 حصان عند 2100 متر ، وهي زيادة قطعت شوطاً ما في التغلب على النقص العام في الطاقة للإصدارات السابقة من He 177. ومع ذلك ، ظلت العديد من المشكلات المرتبطة بترتيب المحرك المزدوج السابق قائمة. خلال عام 1943 ، أنتجت المصانع في أورينبورغ وفورنيموند ما مجموعه 261 نموذجًا من طراز A-5.

اعترفت وزارة الطيران الألمانية بأن الطائرة He 177 لا تزال تعاني من عيوبها ، لكن الحاجة كانت كبيرة بحيث تم إصدار القاذفة أخيرًا لوحدات الخطوط الأمامية للعمليات.

في العمل على المحيط الأطلسي

منذ بداية الحرب تقريبًا ، تم تصميم He 177 كبديل لسد الفجوة Focke-Wulf FW 200s من وحدة مكافحة الشحن KG.40. الآن ، في صيف عام 1943 ، بدأت مهمة التحويل بجدية. وعمل الطاقم بجد لإعداد أنفسهم لاستخدام السلاح الجديد المضاد للشحن ، قنبلة Henschel Hs 293 الشراعية. يمكن حمل قنبلتين من طراز Hs 293 شراعية ، واحدة تحت كل قسم خارجي من أجنحة He 177 على رفوف خارجية خاصة.

كانت القنبلة ، في الواقع ، عبارة عن طائرة شراعية صغيرة تعمل بالطاقة - يبلغ طول جناحها 3.1 م - برأس حربي يبلغ وزنه 500 كجم في قسم الأنف. بعد إطلاقه ، قام محرك الصاروخ الذي يعمل بالوقود السائل تحت جسم الطائرة بتسريع السلاح إلى سرعة قصوى تبلغ 595 كم / ساعة في 12 ثانية. ثم انقطع محرك الصاروخ وانطلقت القنبلة الشراعية في غوص ضحل نحو هدفها. يعتمد المدى الأقصى للسلاح على ارتفاع إطلاقه. عادة ، كان المدى حوالي 8 كيلومترات إذا كانت طائرة الإطلاق على ارتفاع 1300 متر. في ذيل Hs 293 كان هناك توهج ساطع ، تم إشعاله لتمكين المراقب في He 177 من متابعة مسار طيرانه. قام بتشغيل وحدة تحكم صغيرة "عصا الفرح" ، حركتها

الطائرة الثانية في دفعة ما قبل الإنتاج. تميز هذا الإصدار ، الذي تم تعيينه He 177A-0 ، ببرج مسدس تقليدي في الخلف مباشرة من مقصورة الأنف
تغذية الإشارات المناسبة من اليسار إلى اليمين من أعلى إلى أسفل إلى جهاز الإرسال ، والذي بدوره يشعها إلى Hs 293. وبالتالي ، كان على المراقب فقط التحكم في توهج تتبع الصاروخ حتى بدا أنه متراكب فوق الهدف ، واحتفظ به هناك. حتى أثر السلاح. يبدو الأمر بسيطًا بما فيه الكفاية ، لكن الأحداث ستظهر أن القنبلة الشراعية لم تكن لإنهاء هيمنة الحلفاء على البحار. نظرًا لأن Hs 293 كانت سرعة ارتطامها تبلغ 720 كم / ساعة فقط ، فإن القنبلة الشراعية كانت ذات قدرة اختراق قليلة ، وكانت مخصصة بشكل أساسي للاستخدام ضد السفن التجارية والسفن الحربية الخفيفة المدرعة.

في عصر يوم 21 نوفمبر 1943 ، قامت الطائرة He 177 بأول عملية كبرى لها. في ذلك اليوم ، قاد الرائد مونس ، قائد المجموعة الثانية من كامبفجشواد 40 (II./KG40) ، 25 من هذه القاذفات ضد القافلة الكبيرة SL139 / MKS 30 أثناء تحركها شمالًا في موقع على بعد حوالي 680 كم إلى الشمال- شرق كيب فينيستيري ، إسبانيا. حملت كل طائرة من طراز He 177 قنبلتين من الطائرات الشراعية.

السجلات الألمانية الباقية لما حدث أثناء الهجوم قليلة. لكن لحسن الحظ ، فإن السجلات البريطانية لأحداث ما بعد الظهر تقطع شوطا ما لتعويض ذلك. كان الطقس بعيدًا عن أن يكون مثاليًا لهجوم بقنبلة شراعية ، ومن المؤكد تقريبًا أن البقع ذات السحابة المنخفضة تتداخل مع توجيه الصواريخ في بعض الحالات. ومع ذلك ، لم يكن الطقس هو الشيء الوحيد الذي واجهته أطقم HJK.G.40 في ذلك اليوم. لقد غاب العديد من أفراد عائلة He 177 عن القافلة الرئيسية ، وبدلاً من ذلك ، ركزوا اهتمامهم على اثنين من التجار المتعثرين ، وهما مرسى وديليوس. قائد المرسى الذي يبلغ وزنه 4،405 أطنان ، الكابتن ت. بوكلي - يتناول الآن القصة:

"في الساعة 15:39 ، رأيت ما اعتقدت أنه طائرة He 177 تقترب من الأمام ، وحلقت في مسار موازٍ ، وعندما اقتربت درجتين تقريبًا من العارضة اليمنى ، على بعد 2000 متر من السفينة ، أطلقت قنبلة طائرة شراعية أطلقت النار على 200- 300 متر قبل الطائرة الأم ، عندما تم تشغيلها بزاوية قائمة تجاه السفينة ، فالتفت إليها ، وسقطت القنبلة على بعد حوالي 50 مترًا من الخلف ، وانفجرت في الماء وأرسلت عمودًا من الماء بارتفاع 9-10 أمتار.

"ثم حلقت الطائرة حول المؤخرة ، ومرة ​​أخرى موازية للسفينة ، وأطلقت قنبلة أخرى في ربع الميناء ، على بعد 400 متر تقريبًا. انتظرت حتى تم قلب القنبلة إلى الداخل ، ثم وضعت مؤخرتي عليها مرة أخرى ، وبعد أدى الانفجار ، الذي ألقى بنفس الكمية من الماء تقريبًا ، إلى إعادة السفينة إلى مسار القافلة. جاءت القنبلة الثانية من الجناح الأيمن للطائرة ويبدو أنها تسقط قليلاً قبل إطلاق النار أمامها.

"ثم لاحظت بعد ذلك طائرة أخرى تقترب من نفس الاتجاه. لقد اتبعت نفس التكتيكات تمامًا ، حيث أطلقت قنبلة طائرة شراعية من شعاع الميمنة ، ولكن بعيدًا هذه المرة ، حوالي 3000 متر. تم تدويره مرة ثانية ، واضطررت إلى التأرجح بشدة لليمين لتجنب ذلك. انفجر من جانب الميمنة ، حوالي

في وقت مبكر He 177A-3 ، خدم مع Kampfgeschwader 40 في عام 1943. لاحظ طريقة فتح أبواب القنبلة: فتح البابان الخارجيان للخارج ، والبابان الداخليان مفتوحان للداخل تجاه بعضهما البعض. في هذه الصورة فقط أبواب حجرة القنابل الخلفية تفتح أبواب حجرة القنابل الأمامية المنفصلة مغلقة
على بعد 100 متر ، وبعد ذلك استأنفت مسار القافلة.

"تم إطلاق قنبلة ثانية من هذه الطائرة عندما كانت على بعد حوالي 3000 متر ، وتأرجحت بشدة إلى الميمنة بمجرد إطلاقها. تبعت جولة السفينة ، وهبطت على بعد 70 مترًا على شعاع الميناء ولأول مرة خلال الهجوم شعرنا بالانفجار.

"أدرت السفينة مرة أخرى إلى مسار القافلة ، عندما اقتربت آلة ثالثة من المؤخرة على جانب الميناء ، وعندما 4000 متر ابيام ، أطلقت قنبلتين في حي الميناء. لم يبد أن هذه القنابل تحت السيطرة وبسرعة أثناء مغادرتهم ، سقطت الطائرة مباشرة في البحر بأنابيب صواريخها التي تدخن. لا أعتقد أنه تم التخلص منها ، حيث كان هناك فاصل زمني مدته 45 ثانية بين الاثنين. كنا نهاجم الطائرة بمدقة 12 باوندر الخاصة بنا وكما بدا لي أن الانفجارات كانت قريبة من الطائرة ، وقد يكون هذا قد تسبب في فقدان الهدف للسيطرة إلى حد ما.

"اقتربت طائرة رابعة من الأمام على الجانب الأيمن وأسقطت قنبلتين أخريين ، تم إطلاقهما على بعد حوالي 4000 متر في ربع الميناء ، الأولى لم تنفجر ، على الرغم من أنني رأيت دخانًا يتصاعد من الذيل. انفجرت الثانية بعنف على بعد حوالي 70 مترًا. بعيدًا عن شعاع المنفذ. رأينا لمدة خمس أو ست ثوانٍ شعلة كبيرة قادمة من محرك الميناء ثم غُطيت الطائرة بسحابة كثيفة من الدخان الأسود. عندما رأيت الطائرة آخر مرة كانت بزاوية ، والتي قد تكون عمدًا لتفجير الشعلة بعيدًا ، أو ربما فقدت ارتفاعها. تحولت إلى سحابة ولم أرها مرة أخرى. "

تبرز ثلاث نقاط بوضوح من هذا التقرير. أولاً ، البرودة الشديدة للقبطان ومهاراته البحرية الماهرة في ظل ما لا يمكن وصفه إلا بظروف صعبة للغاية. ثانيًا ، عدم موثوقية الصواريخ المبكرة التي يتم التحكم فيها لاسلكيًا ، وأخيرًا ، حقيقة أن صاروخ He 177 الرابع بدا وكأنه اشتعلت فيه النيران من تلقاء نفسه - وهي ظاهرة ليست جديدة تمامًا لأولئك الذين تابعوا قصة He 177 حتى الآن. ولكن الآن كان الوقت ينفد بالنسبة لمرسى. في الساعة 16:00 ، ركض هنكل خامس للهجوم. عندما ظهر قمع السفينة ، أطلق الطاقم قنبلتهم الشراعية. تابع تقرير الكابتن بوكلي:

"أحضرت جولتي المؤخرة ، ولكن أثناء تجولها حول مؤخرة السفينة فقدت أثرها [Hs 293] ، وبالتالي لم أتمكن من اتخاذ أي إجراء آخر لتجنب ، واصطدمت بالمياه بين أذرع قارب النجاة في الميناء ، وانفجرت في غرفة المحرك بالقرب من التفريغ الرئيسي. لم يكن الانفجار صاخبًا بشكل خاص. ومع ذلك ، كان الانفجار رائعًا. كنت أسير من الميمنة إلى الجانب الميناء من الجسر في ذلك الوقت ، محاولًا تتبع مسار القنبلة ، عندما تم تفجير مدفعي والضابط الثاني والثالث من خلال الباب الذي كنت متجهًا إليه ، بينما كان اثنان من المدفعي في الميناء بعد Oerlikon [a 20mm.

القنبلة الشراعية Hs 293 التي حملتها طائرات He 1777s من 40 كجم أثناء عمليات مكافحة الشحن
تم تفجير عش السلاح إلى سطح القارب. لم يصبوا بأذى ، بسبب حقيقة أن سطح السفينة قد غمرته موجة ضخمة سقطوا فيها.

"اصطدمت السفينة بالقرب من خط المياه. لم أتمكن من رؤية مدى الضرر الذي لحق بطلاء القذيفة لأنه كان تحت الماء ، لكن السطح تم وضعه على مسافة بادئة للطول الكامل بين رمزي القارب ، وغمرت غرفة المحرك بذلك بسرعة أعتقد أنه كان هناك ثقب في جانب السفينة. تم إطلاق النار على المهندس الثاني عبر غرفة المحرك ، وبحلول الوقت الذي وصل فيه إلى السلم ، اضطر إلى الصعود عبر الماء. قارب النجاة بعد الميناء ، رقم 4 ، تم تدميرها بالكامل. استقرت السفينة على بعد 0.5 متر من المؤخرة وبقيت في هذا الوضع - لم تذكر القائمة. تم تفجير كل الطرف الأمامي من التعليق رقم 4 وألقيت العوارض والمنافذ في الهواء. أعتقد لا. 4 بدأ الحاجز ، حيث كان بإمكاني سماع ضجيج هسهسة ، والذي قد يكون تسرب الماء من غرفة المحرك إلى التعليق رقم 4. كان جهاز التوجيه معطلاً ، إما نتيجة لتلف المسبوكات أو فشل إمداد البخار . "

في هذه المرحلة ، كان من الواضح أنه لا يمكن إنقاذ مرسى ، فأتى معها أحد المرافقين وأقلع طاقمها. تعرضت الشاحنة الثانية ، Delius ، للهجوم من Heinkels التي تعرضت هي أيضًا لضربة ، لكنها تمكنت من الوصول إلى الميناء تحت قوتها.

بينما انخرطت مرسى وديليوس في كفاحهما الفردي من أجل البقاء ، كانت هناك معركة أخرى ملحوظة بنفس القدر تدور حول الجسد الرئيسي للسفن. شارك الضابط الطيار أ. ويلسون وطاقمه ، على متن المحرر الموحد 'K' من السرب رقم 224 ، القيادة الساحلية للقوات الجوية الملكية ، في توفير غطاء مضاد للغواصات. نظرًا لأن واجبهم كان القيام بكل ما هو ممكن لضمان "وصول القافلة بأمان وفي الوقت المناسب" ، فقد قرروا أن هذا يمكن أن يشمل القتال الجوي. عندما بدأ هينكلز المثقل بالأحمال في هجومه المستقيم والمستوى بالقنابل الشراعية ، كان الطاقم البريطاني قادرًا على التسبب في الذعر. انفصل أول من هاجمهم هو 177 ، متخلفًا عن الدخان. الثانية تخلصت من قنابلها الشراعية وسرقت. تبع ذلك الضابط الطيار ويلسون وتمكن مدفعه الأمامي من الدخول في انفجار جيد تسبب في دخان محرك العدو الأيمن. في هذه الحالة ، نجا القاذف الألماني في بقعة من السحب المنخفضة. ثم عاد المحرر إلى القافلة ، حيث اشتبك اثنان آخران من طراز He 177.

الكل في الكل ، كانت سلسلة رائعة من المعارك ، قاذفات القنابل الثقيلة الكبيرة تتنقل عبر السماء في تقليد مثقل لنظيراتها ذات المحرك الواحد. ساهمت عدوانية ويلسون بلا شك في حقيقة أن القاذفات الألمانية لم تنجح في تسجيل أي إصابات بقنابلها الشراعية على السفن الموجودة في الجسم الرئيسي للقافلة ولم يتعرض محرره لأي ضرر من إطلاق النار.

بالنسبة إلى II./K.G.40 ، لم يكن هذا افتتاحًا مميزًا للمهنة التشغيلية لمعداتهم الجديدة. اثنان من المفجرين

كان 177 من II / KG.40 مستعدًا للهجوم. خمسة من القاذفات تحمل قنابل طائرة شراعية ، واحدة تحت كل جناح خارجي. كان المطار في بوردو / ميرينياك في كثير من الأحيان موضوع هجوم جوي للحلفاء - لاحظ الأضرار التي لحقت بالقنابل في حظائر الطائرات
عاد مبكراً بمعدات قصف معيبة ، تحطمت إحداها على بعد حوالي 50 كم من قاعدتها ، والسبب غير معروف فقد أحدها دون أن يترك أثراً أثناء الهجوم نفد الوقود أثناء رحلة العودة ، على الرغم من أن طاقمها كان قادراً على النزول بالمظلة إلى مكان آمن وقام بهبوط بطني و عانى 45٪ من الضرر وعاد أربعة آخرون بدرجات متفاوتة من أضرار المعركة. كان لهوبتمان (القبطان) نوس الفضل في ضرب وإغراق سفينتين بقنابله الشراعية ، لذلك يبدو أن هذا الطاقم هو الذي قام بهجمات ناجحة على مرسى وديليوس. فقدت ثلاث طائرات وطاقمان ، وتضررت طائرة واحدة بشكل خطير ، مقابل غرقت سفينة صغيرة وأخرى لحقت بها أضرار. كان الأمر الأكثر إزعاجًا على الإطلاق هو الدليل الواضح على أن He 177 لا يزال يعاني من العديد من الإخفاقات الفنية.

بعد خمسة أيام ، عند الغسق يوم 26 نوفمبر 1943 ، ضرب II./K.G.40 مرة أخرى. هذه المرة ، انطلق 21 هاينكل بقنابل شراعية لمهاجمة قافلة KMF 26 أثناء مرورها بكيب بوجي على الساحل الجزائري. بعد الإقلاع مباشرة تقريبًا ، أصيب أحد المفجرين بكسر في العمود المرفقي في أحد محركاته ، وقد احترق بعد الهبوط الحادث اللاحق. كانت هذه البداية المشؤومة لما ثبت أنه عملية كارثية للألمان.

عندما وصلوا إلى القافلة ، وجدت أطقم He 177 أن الوابل المركّز المضاد للطائرات مثير للقلق بدرجة كافية. ولكن بعد ذلك جاءت المقاتلات - Supermarine Spitfires من السرب الفرنسي GC 1/7 ، Bell P-39 Airacobras من الولايات المتحدة الأمريكية. 350th Fighter Group و Bristol Beaufighters of No. 153 Squadron، R.A.F. خلال التعثر الذي أعقب ذلك ، تم إسقاط ستة من طراز Heinkels ، بما في ذلك تلك التي يقودها الرائد مونس وهاوبتمان نوس. في المقابل ، تمكنت طواقم II./K.G.40 من تسجيل ضربة واحدة على الأقل بقنبلة شراعية على السفينة الحاملة للجنود - Rolma ، التي غرقت. أدى اقتراب الظلام والاندفاع الشديد إلى إعاقة أعمال الإنقاذ إلى حد كبير ، ولقي أكثر من ألف جندي أمريكي - أكثر من نصف أولئك الذين ابتعدوا - حتفهم.

عند عودتهم ، وجد II./K.G.40 أن قاعدتهم غير صالحة للاستعمال تقريبًا بسبب الطقس. تحطمت طائرتان أخريان من طراز He 177 أثناء الهبوط - نجا الطاقم.

تكلف الإجراءان معًا II./K.G.40 12 طائرة وخسرت واحدة وتضررت بشكل خطير - والأهم من ذلك بكثير - ثمانية من أفضل أطقمها.

بعد إراقة الدماء ، تولى Hauptmann Dochtermann قيادة وحدة He 177. أصبح من الواضح الآن أن دفاعات الحلفاء في المحيط الأطلسي والبحر الأبيض المتوسط ​​كانت قوية جدًا بالنسبة لـ II./K.G.40 لتكون قادرة على تنفيذ هجمات في وضح النهار على القوافل دون التعرض لخسائر باهظة. بعد ذلك ، حصر الطاقم أنشطتهم المضادة للشحن البحري في الهجمات الليلية الأقل فعالية ولكن أيضًا الأقل تكلفة - وبالتالي استمروا في الضغط المستمر على حركة الحلفاء البحرية التي تمر عبر البحر الأبيض المتوسط. ستطلق طائرات He 177s قنابلها الشراعية ضد السفن المظللة بشكل ملائم بواسطة مشاعل تم إسقاطها سابقًا من طائرات أخرى متمركزة على الجانب البعيد من القافلة. ومع ذلك ، فإن مثل هذه التقنية التشغيلية تتطلب درجة عالية من التنسيق بين الطائرات الحاملة للقنابل والطائرات الحاملة للشعلات. لذا ، كانت النجاحات قليلة.

بالنسبة للوحدة المضادة للشحن ، مرحلة جديدة من

لقطة مقرّبة للجانب الأيمن من مقدمة الطائرة
بدأت العمليات المكثفة في 22 يناير 1944 ، عندما نزلت قوات الحلفاء في أنزيو ، جنوب روما. كانت طائرات He 177 من II./K.G.40 تعمل جنبًا إلى جنب مع القنبلة الشراعية التي تحمل Dornier Do 217s من K.G.100 لكن دفاعات الحلفاء كانت قوية وعانت كلتا الوحدتين وفقًا لذلك. بعد هذا استأنفت II./K.G.40 عمليات المضايقة ضد قوافل البحر الأبيض المتوسط.

في ديسمبر 1943 ، أرسل G & oumlring إشارة إلى قادة Luftflotte في الغرب وإلى الجنرال Peltz ، رئيس أركانه للقاذفات ، حيث قال:

"للثأر من الهجمات الإرهابية للعدو قررت تكثيف الحرب على الجزر البريطانية ، من خلال الهجمات المركزة على المدن ، وخاصة المراكز الصناعية والموانئ. وتتم العمليات بطريقة وتواتر يعتمدان على الخسائر والإمدادات. ، بحيث تظل القوة القتالية للوحدات منقطعة النظير على الإطلاق. وذلك في ضوء ضرورة الحفاظ على قدرة دفاعية دائمة ضد التهديد الدائم المتمثل في محاولة العدو الهبوط في الغرب ".

كان من السمات المهمة للهجمات الانتشار الواسع للوحدات المشاركة ، لمنع مراقبة طائرات الاستطلاع التابعة للحلفاء من أي تركيز من شأنه أن يخفف من غضب قاذفات الحلفاء الثقيلة.كان من المقرر تفريق القاذفات الألمانية في المطارات المنتشرة من بريتاني في الغرب إلى ألمانيا في الشرق. قبل ساعات قليلة من شن الغارة كان عليهم التجمع في القواعد الأمامية.

تم تجهيز وحدتين من طراز He 177 لبدء الهجوم - الرمز المسمى عملية Steinbock (Ibex) - المجموعة الأولى من KG40 والثالث Staffel من KG100 ، يعملان معًا من المطارات في Rheine ، بسبب غرب Osnabr & uumlck ، و Chateaudun ، nw من أورليانز ، وفي البداية بقوة مجتمعة تبلغ 46 طائرة.

الهجوم الأول من المسلسل كان ليلة 21-22 يناير 1944 ، انطلقت القاذفات على دفعتين ، بفارق ثماني ساعات بين كل منهما. وضعت وحدتا He 177 حوالي 12 قاذفة قنابل بينهما لكل موجة ، وبعض الطائرات تحلق مرتين. بلغ إجمالي الجهد الألماني لهذه الليلة حوالي 270 طلعة جوية.

خلال هجوم شتاينبوك الأول ، أسقط الضابط الطائر هـ. كيمب من السرب رقم 151 ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، أول طائرة من طراز He 177 تسقط على الأراضي البريطانية. قام بتحويل مقاتله الليلي من دي هافيلاند موسكيتو نحو مخروط كشاف عندما التقط عامل الرادار الخاص به ، رقيب الرحلة جي مايدمنت ، هدفًا على راداره على بعد حوالي 3 كيلومترات من الأمام. أغلق كيمب وشاهد "اللصوص" وهو يتأرجح في منعطف مراوغ. فقد طاقم البعوض الاتصال لكن استعادته بعد ذلك بوقت قصير ، وتمكن كيمب من الاقتراب وفتح النار بمدفعه الأربعة عيار 20 ملم. لقد سجل ضربات على جناح الميناء ، وحدث انفجار عنيف ، وذهب المفجر في غوص شديد وتحطم بالقرب من Haslemere في Surrey. من الطاقم ، الذي ينتمي إلى I./K.G.4O ، قتل اثنان وأربعة أسرى حرب.

بعد الموجة الأولى ، هبطت طائرات هي 177

تم تصوير طائرة He 177A-5 من III / K.G.1 وهي تحلق فوق الجبهة الشرقية خلال صيف عام 1944. لاحظ أن المسدس الخلفي غير القياسي قد يكون من عيار 13 ملم
مرة أخرى في Chateaudun ، وبعد الثانية ، هبطوا في Rheine.

يمكن رؤية وتيرة الهجمات الجوية الألمانية ، وتحركات الوحدات المختلفة خلال الشهر الأول من عملية شتاينبوك ، من التغييرات التي أجرتها الوحدات المجهزة بـ He 177 خلال هذه الفترة.

ليلة 29 يناير 1944: أقلعت 285 طائرة لمهاجمة لندن. شارك في 177s من I./K.G.40 و 3./K.G.I00 ، في الإقلاع والهبوط في راين. بعد هذه العملية ، تم سحب I./K.G.40.

ليلة 3-4 فبراير: انطلقت حوالي 240 طائرة إلى لندن هي 177 عملية بحلول 3. / كيلو جرام 100 فقط. الإقلاع والهبوط من راين.

خلال الفترة من الرابع إلى الثالث عشر من فبراير ، انتقلت السفينة الثانية من طراز ك.ج.ج. 100 من ليشفيلد ، التي كانت مقررة إلى الغرب من ميونيخ ، مع He 177s. انضمت إلى الفرقة الثالثة ، ونقلت الوحدتان طائرتهما بين راين وتشاتودون ورين ، في بريتاني ، استعدادًا لهجمات لم تتحقق. من الآن فصاعدًا ، ستعمل هاتان الوحدتان معًا لشن هجمات على بريطانيا العظمى. انتهى المطاف بـ He 177s أخيرًا في Rheine.

ليلة 20-21 فبراير: انطلقت حوالي 200 طائرة إلى لندن. وضع I./K.G.100 حوالي 30 He 177 ، والتي أقلعت من راين وهبطت مرة أخرى.

ليلة 18-19 فبراير: انطلقت حوالي 200 طائرة إلى لندن. أقلعت آي. / كيه جي 100 من راين وهبطت عائدة في رين.

19 فبراير (اليوم): انتقل I./K.G.100 من رين إلى تشاتودون ، ثم إلى راين في اليوم التالي.

ليلة 20-21 فبراير: انطلقت حوالي 200 طائرة إلى لندن. هو 177s من I./K.G.100 أقلع وهبط في راين.

21 فبراير (نهارًا): انتقل 177 ثانية من راين إلى تشاتودون.

ليلة 20-21 فبراير: انطلقت حوالي 200 طائرة إلى لندن. أربعة عشر He 177s متورط ، تعمل من Chateaudun.

ليلة 23-24 فبراير: انطلقت حوالي 160 طائرة متجهة إلى لندن.

ليلة 24-25 فبراير: انطلقت حوالي 170 طائرة إلى لندن ، ستة منها كانت من طراز He 177 من طراز I. / K.G.100. كان الهدف من هذا الهجوم هو المباني الحكومية في منطقة وستمنستر التي كان من المقرر أن يتم وضع علامة عليها بواسطة Junkers Ju 88 و Ju 188s بواسطة أطقم من وحدة "pathfinder" 1./K.G.66 ، عن طريق مشاعل المظلة البيضاء. كان الطريق الذي اتبعته طائرات He 177 في تلك الليلة من Chateaudun عبر نقطة تحول إلى الشمال الغربي من High Wycombe ، باكينجهامشير ، والتي تميزت بمشاعل حمراء ، إلى الهدف. بعد ذلك عادت القاذفات إلى تشاتودون.

منذ بداية شهر مارس ، تحول تركيز الهجوم الألماني ليشمل غارات على بريستول وهال ، بالإضافة إلى أربع غارات على لندن.

جاء الهجوم الأخير على نطاق واسع بواسطة قاذفات مأهولة على العاصمة البريطانية خلال شتاينبوك - أو خلال الحرب العالمية الثانية في هذا الصدد - في ليلة 18-19 أبريل. شارك حوالي 125 قاذفة قنابل ، خمسة منهم من طراز He 177.

يمكن اعتبار تكتيكات وأساليب التشغيل I. /K.G.100 الموصوفة الآن على أنها نموذجية لتلك المستخدمة خلال Steinbock.

لهذه العملية ، تم تشغيل I./K.G.100 من راين. كان يُنظر إلى هذا المطار على أنه قاعدة مؤقتة فقط ، ويمكن أن يقدم فقط مرافق إصلاح محدودة الكثير من أعمال تفجير الطائرة كان يتعين على الشباب القيام بها.

طوال مسيرتها المهنية ، ظل الـ He 177 غير متسامح مع الحمقى ، ومن المحتمل أن يكون قد فقد في الحوادث عددًا أكبر مما هو عليه أثناء العمل ضد العدو. في هذه الصورة ، يمكن رؤية المحرك الأيمن خلف الحافة الخلفية للجناح ، وقد مزق نفسه تمامًا من مكانه المتصاعد
من خدمة عمال الرايخ.

خلال هذه الغارة ، طار الطاقم الأكثر خبرة بطائرة محملة بـ 1800 كجم. وقنبلتان من فئة 1000 كيلوجرام ، طارت البقية بطائرة محملة بأربع قنابل وزنها 1000 كيلوجرام. قبل الإقلاع ، كانت الطائرة قد اصطفت في نهاية المدرج بترتيب مسبق. انفجرت القاذفات الثقيلة أولاً ، بسبب معدل صعودها الأبطأ. كل طائرة أقلعت مع إضاءة ذيلها. أطفأ الطيار الضوء عندما كان في الجو كإشارة إلى الطيار التالي He 177 بأن المدرج كان واضحًا.

بعد التحليق في الجو ، توجهت القاذفات غربًا باتجاه منارة الراديو في نوردفيك ، شمال شرق لاهاي بهولندا ، وواصلت فوق بحر الشمال عبر نقطة تثبيت على المسار تتألف من ست عوامات لهب وضعتها طائرة "باثفايندر" ، إلى عبور ساحل إنجلترا على ارتفاع حوالي 5000 متر إلى الشمال من Orfordness. في موقع 40 كم قبل الوصول إلى الساحل ، بدأ مشغلو اللاسلكي في إطلاق حزم من رقائق "Window" (الاسم الرمزي الألماني لـ Radar-St & oumlrfolien كان D & uumlppel) للتشويش على رادارات التحكم الأرضية البريطانية ورادارات المقاتلات الليلية. مرتين في الدقيقة ، على فترات منتظمة ، أسقط أفراد الطاقم حزمًا أخرى من D & uumlppelstreifen. واصل المفجرون طريقهم الغربي متجهين إلى نقطة تحولهم إلى الشرق من نيوماركت ، والتي حددها "مستكشفو الطريق" بأربعة مشاعل حمراء بالمظلات. من هناك ، تحولت طائرات He 177 إلى الجنوب والجنوب الغربي من أجل هدفها - لندن. قامت الطواقم الألمانية بإجراء تغييرات متكررة على الارتفاعات والتوجهات لجعل اعتراض المقاتلات الليلية والاشتباك بالمدافع المضادة للطائرات أكثر صعوبة. حملت بعض طائرات He 177 رادار تحذير الذيل FuG 217 Neptun للإشارة إلى اقتراب المقاتلين الليليين ، ولكن حتى البعوض من السرب رقم 410 ، سلاح الجو الملكي الكندي ، نجح في إسقاط أحدهم على مساره نحو الهدف.

عند دخول منطقة لندن ، عاد كل طيار من طراز He 177 إلى الوراء ، واضعًا طائرته في هبوط مزلق لأخذه عبر نقطة إطلاق القنبلة على بعد حوالي 4500 متر. خدم هذا غرضًا مزدوجًا: أدى تغير الارتفاع إلى تعقيد مشكلة التنبؤ بشكل كبير بالنسبة للمدافع البريطانية المضادة للطائرات الموضوعة بالرادار ، في حين جعلت المحركات المخنوقة موقع الصوت شبه مستحيل. في الوقت نفسه ، صعدت شركات الاتصالات اللاسلكية الألمانية من معدل إطلاق D & uumlppelstreifen إلى حزمة واحدة كل خمس ثوانٍ. في الهدف نفسه ، وضعت أطقم "مستكشف المسار" مجموعات من مشاعل المظلات الحمراء.

بعد إطلاق قنابلهم ، أعاد الطيارون He 177 فتح الخانق ، لكنهم استمروا في النزول بسرعة 200 متر في الدقيقة تقريبًا. بهذه الوسائل ، تمكنت طائرات He 177 من الحفاظ على سرعات تزيد عن 550 كم / ساعة أثناء مرحلة الانسحاب ، لذا فإن هذا الارتفاع والارتفاع المتغير جعل اعتراض المقاتل الليلي أمرًا صعبًا للغاية. عبرت القاذفات الساحل الفرنسي في بولوني على ارتفاع 750 مترًا ، ومن هناك توجهت عائدة إلى راين عبر أرنهيم.

منذ نهاية أبريل ، بدأت الهجمات الألمانية على أهداف في بريطانيا تتلاشى. كان يتعين على الوحدات المعنية الحفاظ على قوتها لمواجهة "التهديد الوشيك الآن المتمثل في محاولة هبوط العدو في الغرب".

في 6 يونيو 1944 ، غزو الحلفاء الذي طال انتظاره

تم تصوير طائرة He 177A-3 أثناء التجارب عندما تم سحب خزان وقود إضافي ، مكتمل بهيكل سفلي وأجنحة ، بشكل صارم خلف He 177
وقعت فرنسا. في تلك الليلة ، كانت القنبلة الشراعية الحاملة للقنابل الشراعية He 177 of II./K.G.40 - التي أطلق عليها G & oumlring "رأس حربة القوات المناهضة للغزو" - سارية المفعول. لكن كذلك كان مقاتلو الحلفاء الليليين. نجح بشكل خاص ضابط الطيران F. Stevens ومشغل الرادار الخاص به ، Flying Officer Kellett ، بالطيران في بعوضة من السرب رقم 456 ، سلاح الجو الملكي الأسترالي. عمل تحت سيطرة الرادار المحمولة على متن السفن ، واستقبل الطاقم ناقلات على "بوجي" وارد كيليت سرعان ما اتصل على الرادار الخاص به ، ووجه ستيفنز إلى الاتصال البصري على بعد 300 متر خلف الهدف. انزلق الطيار الأسترالي حول جانب قاذفة العدو لإثبات هويته وسرعان ما رأى أنه من طراز He 177. في وقت لاحق ، قال:

"تم التعرف عليه بسهولة من خلال زعنفة كبيرة مع وجود لدغة منه والأنف المنتفخ البارز - أيضًا من خلال امتداد الجناح المتطرف الذي يبدو أنه لا يتناسب مع طول جسم الطائرة. في هذه المرحلة ، القنابل الشراعية (واحدة تحت كل جناح في الجزء الخارجي من المحرك) وشوهدت مجموعة كبيرة من أربعة محاور جوية على المقدمة ".

انخفض ستيفنز عائدًا إلى 100 متر وفتح النار مع ثانيتين. عندها فقط بدا أن الطاقم الألماني استيقظ على التهديد المميت الذي خلفهم ، وفتح المدفعي الخلفي للمفجر في المقابل. ولكن دون جدوى. بالفعل كان محرك ميناء Heinkel يحترق بشكل ساطع بعد انفجارين أكثر دقة من مدفع البعوض 20 ملم ، وحدث انفجار في جسم الطائرة He 177 ، وانفجر في البحر.

بعد حوالي عشرين دقيقة كرر ستيفنز وكيليت هذا الأداء وأطلقوا النار على طائرة هي 177 ثانية. خلال ظلام 6-7 يونيو ، ادعى السرب الأسترالي رقم 456 أنه دمر أربعة من هذه القاذفات أثناء محاولتهم الوصول إلى الهبوط المنطقة بقنابلها الشراعية.

حطمت الطائرة الألمانية المضادة للشحن من Fliegerkorps IX نفسها بشجاعة ضد الحاجز الدفاعي القوي للحلفاء أثناء ذلك. يونيو 1944. لكنهم لم يتمكنوا من تحقيق الكثير مقابل الخسائر الفادحة التي تكبدوها. خلال الأيام العشرة التي أعقبت بدء الغزو ، تمكنوا من غرق خمس سفن فقط بهجوم جوي مباشر.

بعد هذا الفشل في التأثير على الأحداث ، تخلت قوة القاذفات الألمانية عن فكرة مهاجمة السفن نفسها بدلاً من ذلك كرست جهودها لتعدين البحار الضيقة. خلال الأسابيع التالية ، قامت Luftwaffe بإخماد حوالي 3000 لغم من مختلف الأنواع ، بما في ذلك أعداد كبيرة من مناجم الضغط الجديدة التي لا يمكن مواجهتها إلا بتشغيل جميع السفن في حالة "بطيئة ميتة" أثناء وجودها في المياه الضحلة. بحلول نهاية يونيو ، غرقت المناجم تسع سفن حربية و 17 سفينة مساعدة وتجارًا ، بالإضافة إلى التسبب في إزعاج كبير. لكن كان من الواضح لكلا الجانبين أن مثل هذه الخسائر لن تعني الكثير لأكبر غزو أسطوري على الإطلاق. في منتصف يوليو ، سحب الألمان الطائرات المضادة للشحن وأطقمها إلى قواعد في النرويج وألمانيا.

العمليات على الجبهة الشرقية

حتى عندما كان He 177s من I./K.G.40 و I./K.G.100 يضربون أهدافًا في بريطانيا خلال

تركيب نموذجي للبرج ، يُظهر تصميم أربعة مدافع رشاشة MG81 مقاس 7.9 مم تم تركيبها في إصدارات الإنتاج من He 177A-6
في وقت مبكر من عام 1944 ، تم تشكيل Geschwader الكامل لهذه الطائرات في ألمانيا. كانت الوحدة هي Kampfgeschwader 1 (KGI) تحت قيادة Oberstleutnant (المقدم) Horst von Riesen. خلال شهر مايو ، أصبحت أولى طائرات Gruppen جاهزة للعمل ، وانتقلت إلى المطارات التشغيلية في شرق بروسيا المتمركزة في Prowehren و Seerappen. قبل نهاية الشهر ، وصل الاثنان الآخران من Gruppen أيضًا ، وكان Geschwader الخاص بـ von Riesen ، الذي يضم حوالي 90 He 177s ، يمثل أقوى قوة ضاربة بعيدة المدى يمتلكها أي من الجانبين على الجبهة الشرقية.

بدأ KGI العمل بمجرد وصوله إلى شرق بروسيا ، وضرب مراكز الإمداد الروسية ومناطق تجميع القوات. كانت الأهداف الإستراتيجية في متناول القاذفات الثقيلة ، لكن KGI لم تبذل أي محاولة لضربها: لم يكن بالإمكان تأجيل الهجوم الصيفي الروسي لعام 1944 ، وكان الجنود الألمان بحاجة إلى كل المساعدة الفورية التي يمكن أن يحصلوا عليها.

خلال هذه الهجمات ، التي غالبا ما تُنفذ في وضح النهار على مستوى عالٍ ، كانت الخسائر طفيفة للغاية. كان سلاح الجو السوفيتي ، المجهز بشكل أساسي لأدوار الاعتراض المنخفض المستوى والهجوم الأرضي ، قادرًا على فعل القليل لعرقلة القاذفات التي تحلق على ارتفاع عالٍ. قام الطيارون السوفييت بالاعتراضات ، لكنهم ، غير المعتادين على الاشتباك مع مثل هذه الأهداف الكبيرة نسبيًا ومربكين بسبب النيران الدفاعية المنسقة ، نادرًا ما ضغطوا على هجماتهم.

في عدة مناسبات شن ك. جي. 1 هجمات بالقنابل على أهداف روسية. خلال واحدة من أكبر هذه الهجمات ، قاد فون ريسن غيشوادير بالكامل في هجوم من 87 طائرة على مركز السكة الحديد في فيليكي لوكي ، على بعد حوالي 500 كيلومتر إلى الغرب من موسكو. يجب أن تكون القوة قد صنعت مشهدًا مثيرًا للإعجاب ، حيث هاجمت في تشكيل ثلاث موجات متقاربة على شكل "V" ، كل موجة تتألف من حوالي 30 He 177. أثناء التحليق في القاذفة الرئيسية ، بث فون رايزن أمر الإفراج عبر R / T وأطلق جميع القاذفات قنابلهم في وقت واحد.

كانت الهجمات الأخرى في الليل ، لكن الأهداف كانت تكتيكية بالقرب من الجبهة.

خلال هذه العمليات ، واجهت أطقم فون ريزن القليل من المتاعب من ارتفاع درجة حرارة المحركات. حتى الآن ، قللت التعديلات المختلفة بشكل كبير من إمكانية حدوث ذلك. علاوة على ذلك ، فإن السبب الجذري للعديد من الحرائق - الاستخدام المفرط للخانق والاحتفاظ بإعدادات طاقة عالية لفترة طويلة جدًا - أصبح معروفًا الآن جيدًا وقد تم إخطار طيارو KGI بالخطر وتجنبوه. عندما حدثت حرائق في المحرك ، كان ذلك عادة نتيجة لسوء التعامل مع المحرك من قبل الطيارين عديمي الخبرة.

في 23 يونيو 1944 ، شن الروس هجومهم على الجبهة الوسطى. سرعان ما تم التغلب على المواقع الأمامية الألمانية وبدأت رؤوس حربة الدبابات في اختراق العمق في العمق. في حالة اليأس ، تم إرسال طائرات He 177 إلى المعركة كطائرة هجومية أرضية ، لكن الخسائر كانت عالية ولا تتناسب بأي حال من الأحوال مع النجاح الضئيل الذي تم تحقيقه.

بحلول صيف عام 1944 ، كان He 177 أخيرًا في الخدمة التشغيلية بأعداد مفيدة ، وكان قادرًا على القيام بعمل مفيد شريطة ألا تكون الدفاعات قوية بشكل ساحق. عندها أصبح هذا المصير نهائياً

تم القبض على He 177 من 40 كجم في تولوز من قبل رجال المقاومة الفرنسية ، وقد تم تصويره هنا بعد وقت قصير من وصوله إلى فارنبورو في سبتمبر 1944 ، ولا يزال يرتدي العلامات الفرنسية
ضربة إلى القاذفة الألمانية بعيدة المدى. منذ مايو ، ركزت قاذفات الحلفاء جهودها ضد صناعة النفط الألمانية - بنجاح كبير. في أغسطس 1944 ، انخفض إنتاج وقود الطائرات بأكثر من 90٪ من إنتاجه في مايو. أُجبرت Luftwaffe على تقليص جهدها الجوي بشكل كبير ، وأوقفت على الفور قاذفاتها الثقيلة بعد فترة وجيزة من إنتاج He 177 ، بعد اكتمال 565 نموذجًا من طراز A-5. أعادت طواقم KGI قاذفاتهم إلى القواعد الخلفية في ألمانيا ، حيث أمضوا ما تبقى من الحرب متوقفة في العراء مع Heinkels الجديدة تمامًا التي تم التخلي عنها بالمثل. كان من المفترض أن يعززوا العشرات من طياري الحلفاء الذين يهاجمون الأرض خلال الأشهر الأخيرة من الصراع.

على الرغم من أن He 177 A-5 كان الإصدار الأخير من هذه الطائرة لدخول الإنتاج الكمي ، إلا أن النماذج المحسّنة كانت قيد التطوير. كان من المفترض أن تحتوي الطائرة He 177 A-6 ، في شكل الإنتاج المقصود ، على قسم الأنف المعاد تصميمه الذي يضم كابينة ضغط. أيضًا ، كان من المفترض أن تحمل برجًا خلفيًا مزودًا بأربع مدافع رشاشة MG 81 7.9 ملم. كان He 177 A-7 مشابهًا بشكل أساسي للطائرة A-5 ، لكنه يتميز بجناح أطول بحوالي 4.5 متر ، وبالتالي كان له أداء محسن على ارتفاعات عالية. تضاءل الاهتمام بهذه الإصدارات بسرعة ، بعد حل وحدات القاذفات الثقيلة.

وهكذا انتهت قصة Heinkel He 177 ومعها يأمل الألمان في قوة قاذفة بعيدة المدى للمقارنة مع تلك الخاصة بالحلفاء الغربيين. على الرغم من أن مجاعة الوقود هي التي قطعت أخيرًا ذراع القاذفة الثقيلة Luftwaffe ، إلا أنه من الصعب رؤية أن He 177 كان بإمكانها تحقيق الكثير. لم تكن هذه واحدة من الطائرات العظيمة التي تحمل ختم Avro Lancaster أو Boeing Flying Fortress. كان سبب نجاح هذا الأخير هو أنه تم بناؤها ليتم نقلها وصيانتها بواسطة المجندين - لقد كان من السهل عليهم الطيران ، وقد غفروا الحمقى ، وكانوا بسيطين بما يكفي ليبقوا في العمل من قبل رجال لديهم القليل من التدريب نسبيًا. من ناحية أخرى ، فإن He 177 بميزاتها المتقدمة العديدة لن تتسامح مع الحمقى وكانت أكثر تعقيدًا بكثير من أي من نظرائها في الحلفاء. كان هناك بذور سقوطها ، والتي كانت ستنبت وتحمل ثمارًا مرة سممت حياتها المهنية كمفجر عملياتي.

وصف HEINKEL He 177 A-5

كان جسم الطائرة مصنوعًا من الجلد المجهد ، مع أدوات توتر وتشكيل على شكل حرف Z. كان الأنف قابلاً للانفصال ، وكان مزودًا بتركيب كروي صغير لمدفع رشاش MG 81 مقاس 7.9 مم الذي يديره مصمم القنبلة. يضم قسم الأنف الطيار ، والهدف القنابل / الطيار الثاني / المدفعي الأمامي ، والملاح / المشغل اللاسلكي / تحت المدفعي والمدفعي الذي يقوم بتشغيل المدافع الظهرية التي يتم التحكم فيها عن بعد. يمكن أن يتأرجح عمود التحكم المركزي إلى اليسار أو اليمين ، لاستخدامه من قبل الطيار أو الطيار الثاني. إذا رغب ، يمكن للطيار الثاني أن ينهار مقعده ، لتمكينه من استخدام القنبلة. تحت مقعد الملاح كان هناك مرحاض.

الجزء الأمامي من جسم الطائرة يضم اثنين

تم الاستيلاء على He 177 من 40 كجم في تولوز من قبل رجال المقاومة الفرنسية ، وقد تم تصويره هنا بعد وقت قصير من وصوله إلى فارنبورو في سبتمبر 1944 ، ولا يزال يرتدي العلامات الفرنسية
خزانات الوقود. تحتها كانت فتحة القنبلة الأمامية ، والتي يمكن أن يتم تركيب حاملة خارجية أسفلها لقنبلة شراعية Hs293. كان الجزء الخلفي من جسم الطائرة يحتوي على خزانين للوقود ، مع حجرة القنابل الثانية تحتها. خلف هذه الخزانات كانت هناك أسطوانتان كبيرتان من ثاني أكسيد الكربون تغذيان طفايات حريق المحرك. عاد اثنان من أنابيب التخلص من التجويف الكبير من خزانات وقود جسم الطائرة وانتهى تحت المصاعد. عند تشغيله من موضع الطيار ، يقوم الكابل بتحرير الأغطية ويفك لفائف من الخرطوم المطاطي على كل جانب ، ويمكن بعد ذلك تصريف الوقود من هذه الأنابيب تحت الجاذبية.

يتكون الجناح ، الذي كان مبنيًا بجلد متوتر أحادي الصاري ، من قسم مركزي وطائرتين رئيسيتين. كانت رؤوس الأجنحة قابلة للفصل. تحتوي كل طائرة رئيسية على عجلة هبوط خارجية ، وكان هناك قاطع كابل بالون في كل حافة مقدمة. تمتد اللوحات من نوع فاولر على طول الحافة الخلفية بأكملها ، من الجنيح إلى جذر الجناح.كان هناك نوعان من مشعات الزيت في كل حافة رائدة ، يتم تبريدهما بواسطة هواء الكبش من مجرى الهواء ، ويمكن تنظيم الإمداد بواسطة اللوحات التي تعمل هيدروليكيًا. تم إرفاق حاملات القنابل الشراعية أو القنابل الثقيلة خارج مشعات الزيت. كان هناك خزان وقود واحد في كل طائرة رئيسية ، وواحد على كل جانب من القسم الأوسط.

قدم كل محرك نقطة ربط لرجلي Ooleo أحادي العجلة ، تراجعت الأرجل الخارجية للخارج ، والأرجل الداخلية إلى الداخل. عندما كانت العجلات الرئيسية معطلة ، أغلق الهيكل السفلي مرة أخرى لإغلاق أغطية العجلات. مثل أرجل الهيكل السفلي الرئيسية ، تم سحب عجلة الذيل هيدروليكيًا. كان وقت سحب الهيكل السفلي ما بين 20 إلى 30 ثانية - وهي فترة طويلة بشكل غير عادي.


Heinkel He177 Greif - التاريخ

متصفحك لا يدعم الإطارات.

بسبب الصعوبات التقنية في التطوير ، كان He 177 يعاني من مشاكل في الخدمة. لم تساعد متطلبات التصميم المفرطة في التفاؤل والمدى البعيد ، والسرعة العالية ، والحمل الثقيل للقنابل ، والقصف بالغوص. على الرغم من دخول He 177 الخدمة في عام 1942 ، إلا أنها كانت بعيدة عن العمل. في تقييم للطائرة في 9 أبريل 1942 ، أفاد Erprobungsstaffel 177 الذي تم تنشيطه حديثًا أن Greif كانت تتمتع بخصائص طيران جيدة ، ولكنها واجهت مشاكل وعجزًا غير مقبول في المحرك مع قوة هيكل الطائرة. كإجراء طارئ ، تم استخدامه لتزويد الجيش السادس المحاصر في ستالينجراد حيث وجد أنه غير مناسب لدور النقل ، حيث يحمل شحنة أكثر قليلاً من حمولة Heinkel He 111 الأصغر والأكثر موثوقية ، ولم تكن مفيدة لإجلاء الجرحى . نتيجة لذلك ، عادت طائرات He 177 إلى مهام القصف وقمع القذائف بالقرب من ستالينجراد. تم تنفيذ ثلاث عشرة مهمة فقط وخسر سبع طائرات من طراز He 177 في إطلاق النار دون أي عمل يُنسب إلى العدو.


أ هو 177 إقلاعه ، 1944.
[المصدر: Bundesarchiv، Bild 101I-676-7972A-04 / Blaschka / CC-BY-SA]

مع تقدم الحرب ، أصبحت عمليات He 177 عابرة بشكل متزايد. شكل نقص الوقود والموظفين صعوبات ، وكانت طائرات He 177 جالسة في المطارات في جميع أنحاء أوروبا في انتظار المحركات الجديدة أو التعديلات المتعلقة بالمحركات. أثناء عملية Steinbock ، من أصل 14 He 177 تم إرسالهم ، تعرض أحدهم لانفجار في الإطارات ، وعاد 8 مع ارتفاع درجة الحرارة أو احتراق المحركات ، و 4 التي وصلت إلى لندن فقدت واحدة للمقاتلين الليليين. كانت هذه الطائرات جديدة تمامًا ، وتم تسليمها قبل أسبوع من العملية ولم يتم نقلها بالكامل ، حيث انتقلت الوحدة الجوية إلى مطار جديد في اليوم السابق وكانت تفتقر إلى موظفي الصيانة والمواد الكافية. جعلت الهجمات المستمرة ضد الوحدات القتالية بعيدة المدى Luftwaffe في فرنسا العمليات المستمرة صعبة.


كان 177 من II / KG.40 مستعدًا للهجوم. خمسة من القاذفات تحمل قنابل طائرة شراعية ، واحدة تحت كل جناح خارجي. يقع المطار في بوردو / ميرينياك.
[المصدر: غير معروف]

بينما كان Steinbock غير ناجح ، حقق He 177 بعض النجاحات. كانوا يحملون عادةً قنبلتين يبلغ وزنهما 1800 كجم (3970 رطلاً) واثنين من القنابل سعة 1000 كجم (2200 رطل). صعودًا إلى 7000 متر (22،965 قدمًا) بينما كان لا يزال فوق الأراضي الألمانية ، اقترب He 177s من الهدف في غوص ضحل ، وخنق كل طائرة للخلف ، ووضع الطيار طائرته في هبوط مزلق لأخذها عبر نقطة إطلاق القنبلة في حوالي 4500 م (14760 قدمًا). بعد إطلاق القنابل ، أعاد الطيار فتح الخانق ، لكنه استمر في الهبوط بحوالي 200 متر (656 قدمًا) في الدقيقة. عادًة ما دخلت القاذفات المجال الجوي الألماني على ارتفاع 750 مترًا (2460 قدمًا) ، وعادت إلى القاعدة. بهذه الوسائل ، تمكنت طائرات He 177 من الحفاظ على سرعات تبلغ حوالي 600 إلى 700 كيلومتر في الساعة (370 إلى 430 ميل في الساعة) خلال مرحلة الانسحاب. جعلت السرعة العالية والتغير المستمر في الارتفاع عمليات الاعتراض صعبة ، مما زاد من قابلية بقاء الطائرة على قيد الحياة ، ولكنه قلل من الدقة. بمتوسط ​​معدل خسارة 60٪ لجميع أنواع القاذفات المستخدمة في عملية Steinbock ، جعلها معدل خسارة He 177s أقل من 10٪ من القاذفات الأكثر قابلية للنجاة في الحملة.


خط طيران مليء بـ Griffons.
[المصدر: غير معروف]

أثناء العمليات على الجبهة الشرقية في أوائل عام 1944 ، والتي تم إجراؤها غالبًا في وضح النهار على ارتفاع حوالي 6000 متر (19690 قدمًا) أو أعلى ، كانت الخسائر خفيفة نسبيًا. كان سلاح الجو السوفيتي ، المجهز بشكل أساسي لأدوار الاعتراض على مستوى منخفض والهجوم الأرضي ، قادرًا على فعل القليل لعرقلة القاذفات التي تحلق على ارتفاع عالٍ.

على غرار معظم القاذفات الألمانية ، تم إيقاف He 177 منذ صيف عام 1944 حيث أدى قصف الحلفاء إلى شل إنتاج الوقود الألماني. يمكن مقارنة He 177 بطائرة Boeing B-29 Superfortress التي استغرقت أيضًا حوالي عامين لتسوية مشاكلها ، وبعد ذلك وجدت النجاح. ومع ذلك ، فإن He 177 لم يكن ليحقق إمكاناته الكاملة.


شاهد الفيديو: فرقة جريف


تعليقات:

  1. Seabright

    سمعت هذه القصة منذ حوالي 7 سنوات.

  2. Shakagore

    هذا لأنه في كثير من الأحيان :)

  3. Mayir

    أنا احتج على هذا.

  4. Ueman

    المؤلف +1

  5. Yozshukora

    أنصحك أن تنظر إلى موقع الويب حيث توجد العديد من المقالات حول هذا الأمر.

  6. Halig

    هناك شيء في هذا. شكرا على الشرح. كل عبقري بسيط.



اكتب رسالة